JPH0239413B2 - Seidohoseisochi - Google Patents
SeidohoseisochiInfo
- Publication number
- JPH0239413B2 JPH0239413B2 JP13866582A JP13866582A JPH0239413B2 JP H0239413 B2 JPH0239413 B2 JP H0239413B2 JP 13866582 A JP13866582 A JP 13866582A JP 13866582 A JP13866582 A JP 13866582A JP H0239413 B2 JPH0239413 B2 JP H0239413B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- housing
- piston
- brake
- support shaft
- correction device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 8
- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 3
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 2
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1812—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the means for pressure reduction
- B60T8/1818—Lever mechanism
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の負荷に応動する制動補正装置に
関するものである。フランス特許第977052号に対
する第１の追加特許出願第55844号において、２
個の平行な孔を具えたハウジング及び上記孔内に
摺動自在に嵌装された２個のピストンを有し、一
方のピストンが上記ハウジング内に加圧流体源と
連通する入口室を限界すると共に、他方のピスト
ンと弁と協働して、上記入口室と、少くとも１個
のブレーキモータに連通する出口室との間の流体
連通を制御するように構成され、更に上記２個の
ピストンがハウジングから突出して同ハウジング
上の支持シヤフトに装架された揺動レバーの両端
部と協働し、上記支持シヤフトが車両の負荷の関
数として変位するように構成された制動補正装置
が開示されている。
関するものである。フランス特許第977052号に対
する第１の追加特許出願第55844号において、２
個の平行な孔を具えたハウジング及び上記孔内に
摺動自在に嵌装された２個のピストンを有し、一
方のピストンが上記ハウジング内に加圧流体源と
連通する入口室を限界すると共に、他方のピスト
ンと弁と協働して、上記入口室と、少くとも１個
のブレーキモータに連通する出口室との間の流体
連通を制御するように構成され、更に上記２個の
ピストンがハウジングから突出して同ハウジング
上の支持シヤフトに装架された揺動レバーの両端
部と協働し、上記支持シヤフトが車両の負荷の関
数として変位するように構成された制動補正装置
が開示されている。
かゝる装置は、出口圧力即ち制動圧力の増加と
入口圧力の増加との間の比を、車両の負荷の関数
として変化させ、車両の負荷が大きくなればなる
ほど、車両の路面に対する接地性を良くしようと
するものである。
入口圧力の増加との間の比を、車両の負荷の関数
として変化させ、車両の負荷が大きくなればなる
ほど、車両の路面に対する接地性を良くしようと
するものである。
上記例示装置では、揺動レバーの支持シヤフト
は２個のピストンによつて限定される平面に対し
て直角をなし、かつ、車両のサスペンシヨンのス
プリングの変位が伝達されるプライマリレバーに
よつて制御される駆動リンク装置の作用によりそ
れ自身に平行に変位せしめられる。
は２個のピストンによつて限定される平面に対し
て直角をなし、かつ、車両のサスペンシヨンのス
プリングの変位が伝達されるプライマリレバーに
よつて制御される駆動リンク装置の作用によりそ
れ自身に平行に変位せしめられる。
このタイプの装置では、構成部品の数が非常に
多くなり、製造及び組立コストが増大するだけで
なく、プライマリレバーと支持シヤフトとの間の
ガタが著しく大きくなり、この結果制動補正が不
正確になる不具合がある。
多くなり、製造及び組立コストが増大するだけで
なく、プライマリレバーと支持シヤフトとの間の
ガタが著しく大きくなり、この結果制動補正が不
正確になる不具合がある。
これらの問題を解決するために、本発明は、２
つの平行な孔を具えたハウジングと、加圧流体源
に連結される入口オリフイスに連通する上記孔の
一方内に摺動自在に嵌装された第１ピストンと、
少なくとも１個のブレーキ装置に連結される出口
オリフイスに連通する上記孔の他方内に摺動自在
に嵌装され、他方の孔内に配設された弁要素と協
働して上記入口オリフイスと出口オリフイスとの
間での流体の流れを制御する第２ピストンとを有
し、上記両ピストンがハウジングから突出して、
車両の負荷に応じて変位するハウジング上の支持
シヤフトに装架された揺動レバーの両端部に係合
している制動補正装置において、上記支持シヤフ
トが、上記ピストンに対して平行に延び且つ車両
の負荷に応じて回転される枢軸に直交するように
固定されていることを特徴とするものである。
つの平行な孔を具えたハウジングと、加圧流体源
に連結される入口オリフイスに連通する上記孔の
一方内に摺動自在に嵌装された第１ピストンと、
少なくとも１個のブレーキ装置に連結される出口
オリフイスに連通する上記孔の他方内に摺動自在
に嵌装され、他方の孔内に配設された弁要素と協
働して上記入口オリフイスと出口オリフイスとの
間での流体の流れを制御する第２ピストンとを有
し、上記両ピストンがハウジングから突出して、
車両の負荷に応じて変位するハウジング上の支持
シヤフトに装架された揺動レバーの両端部に係合
している制動補正装置において、上記支持シヤフ
トが、上記ピストンに対して平行に延び且つ車両
の負荷に応じて回転される枢軸に直交するように
固定されていることを特徴とするものである。
本発明の上記及び他の利点及び特徴は添付図面
を参照して行なう好ましい実施例の下記説明から
明白となるであろう。
を参照して行なう好ましい実施例の下記説明から
明白となるであろう。
第１図に示されている制動補正装置１０は、２
個の平行な盲孔１４及び１６を穿設したハウジン
グ１２を具えている。図示しない流体圧力源に連
通する入口オリフイス１８が導管２０を介して上
記孔１４及び１６に連通している。又、車両の少
くとも１個のブレーキ装置に連通している出口オ
リフイス２２が孔１６の底部に連通している。
個の平行な盲孔１４及び１６を穿設したハウジン
グ１２を具えている。図示しない流体圧力源に連
通する入口オリフイス１８が導管２０を介して上
記孔１４及び１６に連通している。又、車両の少
くとも１個のブレーキ装置に連通している出口オ
リフイス２２が孔１６の底部に連通している。
ピストン２４が孔１４内に摺動自在かつ密封的
に嵌装され、他方の孔１６内には補正ピストン２
６が以下詳述する態様で嵌装されている。又、孔
１６の開口端付近には、スリーブ２８が固定的か
つ密封的に嵌装されている。ピストン２６は、ス
リーブ２８の中央通路内に摺動自在かつ密封的に
装架された第１端部３０と、孔１６の底部に配設
された第２端部３２とを具え、同ピストンの第１
及び第２端部３０，３２は肩部３６によつて第２
端部３２から分離された小径の中央部分３４によ
り互に連結されている。ピストン２６の中央部分
３４の周りに弁シール３８が装架され、同弁シー
ルは、その外周を孔１６の内壁に密封的に嵌合さ
れると共に、スリーブ２８と弁シール３８との間
に介装されたスプリング４２によつてストツプリ
ング４０に当接されている。ハウジング１２から
外部に突出したピストン２４及び２６の２つの端
部は、揺動レバー４８の２個のアーム４４及び４
６と夫々協働する。揺動レバー４８は剛性の板材
からなり、その一側面には上記ピストン２４及び
２６の端部が当接し、他側面には支持シヤフト５
０が当接している。同支持シヤフト５０は、第１
図の線−に沿う断面図である第２図について
以下説明するように、揺動レバー４８に対して移
動することができる。
に嵌装され、他方の孔１６内には補正ピストン２
６が以下詳述する態様で嵌装されている。又、孔
１６の開口端付近には、スリーブ２８が固定的か
つ密封的に嵌装されている。ピストン２６は、ス
リーブ２８の中央通路内に摺動自在かつ密封的に
装架された第１端部３０と、孔１６の底部に配設
された第２端部３２とを具え、同ピストンの第１
及び第２端部３０，３２は肩部３６によつて第２
端部３２から分離された小径の中央部分３４によ
り互に連結されている。ピストン２６の中央部分
３４の周りに弁シール３８が装架され、同弁シー
ルは、その外周を孔１６の内壁に密封的に嵌合さ
れると共に、スリーブ２８と弁シール３８との間
に介装されたスプリング４２によつてストツプリ
ング４０に当接されている。ハウジング１２から
外部に突出したピストン２４及び２６の２つの端
部は、揺動レバー４８の２個のアーム４４及び４
６と夫々協働する。揺動レバー４８は剛性の板材
からなり、その一側面には上記ピストン２４及び
２６の端部が当接し、他側面には支持シヤフト５
０が当接している。同支持シヤフト５０は、第１
図の線−に沿う断面図である第２図について
以下説明するように、揺動レバー４８に対して移
動することができる。
図示のとおり、支持シヤフト５０は枢軸５２上
に実質的に直交するように固定されており、同枢
軸５２はハウジング１２内に上記孔１４及び１６
と平行に設けられた孔５４を貫通している。支持
シヤフト５０とは反対側の枢軸５２の端部５６に
レバー腕５８が固着され、大レバー腕は図示しな
い慣用の方法で車両のサスペンシヨン部材に連結
され、車両の負荷の関数として変化する大きさの
回転を上記枢軸５２に生起させる。
に実質的に直交するように固定されており、同枢
軸５２はハウジング１２内に上記孔１４及び１６
と平行に設けられた孔５４を貫通している。支持
シヤフト５０とは反対側の枢軸５２の端部５６に
レバー腕５８が固着され、大レバー腕は図示しな
い慣用の方法で車両のサスペンシヨン部材に連結
され、車両の負荷の関数として変化する大きさの
回転を上記枢軸５２に生起させる。
第１図の線−に沿つて視た第３図に、レバ
ー腕５８の変位によつて揺動レバー４８に対し異
る位置をとつている支持シヤフト５０が示されて
いる。符号Ａを付して実線で示す位置は実質的に
平均的車両負荷の場合である。又符号Ｂを付して
鎖線で示す位置は最小車両負荷の場合に、更に符
号Ｃを付して鎖線で示す位置は最大車両負荷の場
合に対応する。
ー腕５８の変位によつて揺動レバー４８に対し異
る位置をとつている支持シヤフト５０が示されて
いる。符号Ａを付して実線で示す位置は実質的に
平均的車両負荷の場合である。又符号Ｂを付して
鎖線で示す位置は最小車両負荷の場合に、更に符
号Ｃを付して鎖線で示す位置は最大車両負荷の場
合に対応する。
これら３つの位置において、揺動レバー４８上
におけるピストン２４及び２６の接触点と支持シ
ヤフト５０との間の離隔距離は夫々a1、a2、a3及
びb1、b2、b3である。
におけるピストン２４及び２６の接触点と支持シ
ヤフト５０との間の離隔距離は夫々a1、a2、a3及
びb1、b2、b3である。
上記支持シヤフト５０は支持板６０上に支持さ
れ、同支持板は取付板６２及びねじ６３によつて
ハウジング１２に固着されている。スプリング６
４が支持板６０上に支承されて揺動レバー４８を
押圧し、従つて同レバーは常時ピストン２６の端
部３０に当接されている。
れ、同支持板は取付板６２及びねじ６３によつて
ハウジング１２に固着されている。スプリング６
４が支持板６０上に支承されて揺動レバー４８を
押圧し、従つて同レバーは常時ピストン２６の端
部３０に当接されている。
揺動レバー４８はピストン２４及び２６によつ
て同レバーに適用される力に応じて支持シヤフト
５０の周りを傾動する。揺動レバー４８をハウジ
ング１２に関して実質的に一定の方向に保つため
に、薄い金属板で作られた保持スプリング６６が
設けられ、同スプリング６６は２点６８で揺動レ
バー４８に、又他の２点７０でハウジング１２に
固着されている。２対の点６８，７０は２個のピ
ストン２４及び２６の中心線を含む共通平面の両
側に配設され、又金属板製のスプリング６６は上
記共通平面に対して可能な限り直角に近い角度を
なしている。なお、このスプリング６６は、第１
図においては、図面の複雑化を避けるため省略さ
れている。
て同レバーに適用される力に応じて支持シヤフト
５０の周りを傾動する。揺動レバー４８をハウジ
ング１２に関して実質的に一定の方向に保つため
に、薄い金属板で作られた保持スプリング６６が
設けられ、同スプリング６６は２点６８で揺動レ
バー４８に、又他の２点７０でハウジング１２に
固着されている。２対の点６８，７０は２個のピ
ストン２４及び２６の中心線を含む共通平面の両
側に配設され、又金属板製のスプリング６６は上
記共通平面に対して可能な限り直角に近い角度を
なしている。なお、このスプリング６６は、第１
図においては、図面の複雑化を避けるため省略さ
れている。
上述した装置の作動態様を説明するに当り、ピ
ストン２４の断面積をS1、ピストン２６の端部３
０の断面積をS2、弁シール３８の内方断面積を
S3、更にスプリング６４の力をＲとする。
ストン２４の断面積をS1、ピストン２６の端部３
０の断面積をS2、弁シール３８の内方断面積を
S3、更にスプリング６４の力をＲとする。
本発明に係る補正装置の作動は次の通りであ
る。入口オリフイス１８に圧力が存在しないとき
は、スプリング６４が揺動レバー４８及びピスト
ン２６を押圧し、ピストン２６は孔１６の底部に
接し停止している。この位置で、ピストン２６の
肩部３６は弁シール３８と係合しておらず、導管
２０は出口オリフイス２２と直接連通している。
る。入口オリフイス１８に圧力が存在しないとき
は、スプリング６４が揺動レバー４８及びピスト
ン２６を押圧し、ピストン２６は孔１６の底部に
接し停止している。この位置で、ピストン２６の
肩部３６は弁シール３８と係合しておらず、導管
２０は出口オリフイス２２と直接連通している。
加圧流体が入口オリフイス１８に導入されたと
き、２つの作動ステージが起る。
き、２つの作動ステージが起る。
第１の作動ステージの期間中、入口オリフイス
１８の圧力Peが低い間、ピストン２６は孔１６
の底部に当接している。何故なら、孔１６の内方
に向つてピストン２６に作用する合力Ｒ＋PeS1
ａ／ｂ（ここで、PeS1a/bは揺動レバー４８を介し
パイロツトピストン２４から伝達される力を表わ
す）が、反対方向に働く力PeS2よりも大きく、
かつ出口オリフイス２２の圧力Psが入口オリフ
イスの圧力Peと等しいからである。
１８の圧力Peが低い間、ピストン２６は孔１６
の底部に当接している。何故なら、孔１６の内方
に向つてピストン２６に作用する合力Ｒ＋PeS1
ａ／ｂ（ここで、PeS1a/bは揺動レバー４８を介し
パイロツトピストン２４から伝達される力を表わ
す）が、反対方向に働く力PeS2よりも大きく、
かつ出口オリフイス２２の圧力Psが入口オリフ
イスの圧力Peと等しいからである。
入口オリフイスの圧力Peがある値、即ちカツ
ト・オフ圧力Pcに達したとき、上記力PeS2が力
Ｒ＋PeS1a/bより大きくなり、ピストン２６が孔
１６の外方に変位し、肩部３６が弁シール３８に
接触することとなる。
ト・オフ圧力Pcに達したとき、上記力PeS2が力
Ｒ＋PeS1a/bより大きくなり、ピストン２６が孔
１６の外方に変位し、肩部３６が弁シール３８に
接触することとなる。
これから第２の作動ステージが開始され、ピス
トン２６は、肩部３６及び弁シール３８が連続的
に離隔したり再び接触したりすることによつて、
出口圧力Psを調節する。
トン２６は、肩部３６及び弁シール３８が連続的
に離隔したり再び接触したりすることによつて、
出口圧力Psを調節する。
更に正確に説明すると、ピストン２６に作用す
る力の平衡は次の通りである。
る力の平衡は次の通りである。
PsS3＋PeS2＝PeS3＋Ｒ＋PeS1ａ／ｂ
上式から、この第２ステージにおける圧力Ps
とPeとの関係は、 Ps＝Pe（１−S2／S3＋S1／S3 ａ／ｂ）＋Ｒ／S
3 よつて、入口圧力及び出口圧力の増大分ΔPe及
びΔPsは次の通りである。
とPeとの関係は、 Ps＝Pe（１−S2／S3＋S1／S3 ａ／ｂ）＋Ｒ／S
3 よつて、入口圧力及び出口圧力の増大分ΔPe及
びΔPsは次の通りである。
ΔPs＝ΔPe（α＋βａ／ｂ）
ここで、α及びβは定数を表わす。
上式より明らかなように、圧力の増大分の間に
は直線的な関係があり、又その変化率は比a/b、
即ち車両負荷の関数である。
は直線的な関係があり、又その変化率は比a/b、
即ち車両負荷の関数である。
車両負荷の関数としての支持シヤフト５０の
種々の位置を示した第３図を参照することによ
り、負荷の関数である比a/bの変化が公知技術の
装置と比較して極めて簡単な装置により得られる
ことに注目すべきである。
種々の位置を示した第３図を参照することによ
り、負荷の関数である比a/bの変化が公知技術の
装置と比較して極めて簡単な装置により得られる
ことに注目すべきである。
最後に、保持スプリング６６の特異な形状に留
意すべきである。同スプリングは、車両の負荷の
関数として支持シヤフト５０が何のような位置を
とつても、揺動レバー４８の同シヤフト５０の周
りの揺動を許容しながら、同レバー４８をハウジ
ング１２に対して実質的に一定の方向に保たねば
ならない。換言すれば、保持スプリング６６は、
ピストン２４及び２６の方向には剛性が低く、こ
れと直角な方向には高い剛性を有するものであ
る。
意すべきである。同スプリングは、車両の負荷の
関数として支持シヤフト５０が何のような位置を
とつても、揺動レバー４８の同シヤフト５０の周
りの揺動を許容しながら、同レバー４８をハウジ
ング１２に対して実質的に一定の方向に保たねば
ならない。換言すれば、保持スプリング６６は、
ピストン２４及び２６の方向には剛性が低く、こ
れと直角な方向には高い剛性を有するものであ
る。
第１図は本発明による制動補正装置の一実施例
を示す縦断面図、第２図は第１図の線−に沿
う断面図、第３図は第１図の線−に沿う断面
図である。 １０……制動補正装置、１２……ハウジング、
１４，１６……孔、１８……入口オリフイス、２
０……導管、２２……出口オリフイス、２４，２
６……ピストン、３６……肩部、３８……弁シー
ル、４８……揺動レバー、５０……支持シヤフ
ト、５２……枢軸、６０……支持板、６６……保
持スプリング。
を示す縦断面図、第２図は第１図の線−に沿
う断面図、第３図は第１図の線−に沿う断面
図である。 １０……制動補正装置、１２……ハウジング、
１４，１６……孔、１８……入口オリフイス、２
０……導管、２２……出口オリフイス、２４，２
６……ピストン、３６……肩部、３８……弁シー
ル、４８……揺動レバー、５０……支持シヤフ
ト、５２……枢軸、６０……支持板、６６……保
持スプリング。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ２つの平行な孔１４，１６を具えたハウジン
グと、加圧流体源に連結される入口オリフイス１
８に連通する上記孔の一方１４内に摺動自在に嵌
装された第１ピストン２４と、少なくとも１個の
ブレーキ装置に連結される出口オリフイス２２に
連通する上記孔の他方１６内に摺動自在に嵌装さ
れ、他方の孔内に配設された弁要素３８と協働し
て上記入口オリフイスと出口オリフイスとの間で
の流体の流れを制御する第２ピストン２６とを有
し、上記両ピストン２４，２６がハウジング１２
から突出して、車両の負荷に応じて変位するハウ
ジング上の支持シヤフト５０に装架された揺動レ
バー４８の両端部に係合している制動補正装置に
おいて、上記支持シヤフト５０が、上記ピストン
２４，２６に対して平行に延び且つ車両の負荷に
応じて回転される枢軸５２に直交するように固定
されていることを特徴とする制動補正装置。 ２ 上記揺動レバー４８が剛性の板材からなり、
その一側面に上記両ピストン２４，２６が当接
し、他側面に支持シヤフト５０が当接するように
構成されていることを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の制動補正装置。 ３ 上記揺動レバー４８が保持スプリング６６に
よつてハウジング１２に連結され、同スプリング
は、ピストン２４，２６の軸線方向に関しては剛
性が低く、上記方向に直角な方向には高い剛性を
有するように構成されていることを特徴とする特
許請求の範囲第２項記載の制動補正装置。 ４ 上記支持シヤフト５０を支承する支持板６０
を有し、同シヤフト５０の支持板６０とは反対側
に、上記揺動レバー４８が支承されていることを
特徴とする特許請求の範囲第２項又は第３項記載
の制動補正装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8115529 | 1981-08-11 | ||
| FR8115529A FR2511322A1 (fr) | 1981-08-11 | 1981-08-11 | Correcteur de freinage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5836752A JPS5836752A (ja) | 1983-03-03 |
| JPH0239413B2 true JPH0239413B2 (ja) | 1990-09-05 |
Family
ID=9261376
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13866582A Expired - Lifetime JPH0239413B2 (ja) | 1981-08-11 | 1982-08-11 | Seidohoseisochi |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0072331B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0239413B2 (ja) |
| DE (1) | DE3262478D1 (ja) |
| ES (1) | ES514884A0 (ja) |
| FR (1) | FR2511322A1 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3329498A1 (de) * | 1983-08-16 | 1985-02-28 | Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands | Lastabhaengiger bremskraftregler fuer fahrzeuge |
| DE3441048A1 (de) * | 1984-11-09 | 1986-05-22 | Mannesmann Rexroth GmbH, 8770 Lohr | Bremsventil mit stufenlos veraenderbarer druckuebersetzung |
| FR2574733B1 (fr) * | 1984-12-19 | 1989-12-01 | Kugelfischer G Schaefer & Co | Regulateur de pression de freinage dependant de la charge |
| FR2591168B1 (fr) * | 1985-12-11 | 1991-04-26 | Bendix France | Correcteur de freinage a rapport variable en fonction de la charge d'un vehicule |
| CH680120A5 (ja) * | 1989-05-31 | 1992-06-30 | Oerlikon Knorr Eisenbahntech |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BE470972A (ja) * | 1942-06-12 |
-
1981
- 1981-08-11 FR FR8115529A patent/FR2511322A1/fr active Granted
-
1982
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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