JPH0238779B2

JPH0238779B2 -

Info

Publication number: JPH0238779B2
Application number: JP56008142A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Kobayashi; Hiroshi Ito
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1981-01-23
Filing date: 1981-01-23
Publication date: 1990-08-31
Also published as: JPS57124043A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃機関のアイドリング回転速度制御
方法に関する。

従来より、スロツトル弁上流の吸気通路からバ
イパス通路を分岐してこのバイパス通路をスロツ
トル弁下流において再び吸気通路内に連結し、負
圧ダイアフラム式制御弁装置をこのバイパス通路
内に設けると共に負圧ダイアフラム式制御弁装置
のダイヤフラム負圧室を負圧導管を介してスロツ
トル弁下流の吸気通路内に連結し、この負圧導管
内に流路断面積を制御するための電磁制御弁を取
付けてこの電磁制御弁を機関の運転状態に応じて
制御することにより負圧ダイアフラム式制御弁装
置のダイアフラム負圧室内に加わる負圧を制御
し、それによつてバイパス通路の流路断面積を制
御して機関アイドリング運転時にバイパス通路か
ら供給される吸入空気量を制御するようにしたア
イドリング回転速度制御装置が知られている。し
かしながらこのような従来のアイドリング回転速
度制御装置ではまず第１に寒冷地において車両が
使用された場合には電磁制御弁が氷結して負圧導
管の流路断面積制御ができなくなり、その結果負
圧ダイヤフラム式制御弁装置によるバイパス通路
の流路断面積制御が不可能になるためにバイパス
通路から供給される吸入空気量を制御できなくな
るという問題がある。第２に従来のアイドリング
回転速度制御装置では負圧ダイヤフラム式制御弁
装置を用いているためにバイパス通路の流路断面
積の制御可能な範囲が挾く、従つて負圧ダイヤフ
ラム式制御弁装置を全開にしてもフアストアイド
リング運転時に必要な十分な吸入空気をバイパス
通路から供給することはできない。従つて従来の
アイドリング回路速度制御装置ではバイパス通路
に加えて更に別個の第２のバイパス通路を設けて
この第２バイパス通路内にバイメタル作動弁を設
け、機関温度が低いときにこのバイメタル作動弁
を開弁して第２バイパス通路からも吸入空気を供
給し、それによつてフアストアイドリング運転時
に必要な吸入空気量を確保するようにしている。
このように従来のアイドリング回転速度制御装置
ではバイパス通路に加えて更に第２バイパス通路
を設けなければならず、しかも第２バイパス通路
内にバイメタル作動弁を取付けなければならない
ために構造が複雑になるという問題がある。ま
た、フアストアイドリング運転時における吸入空
気の制御がバイメタル素子の伸縮動作だけによつ
ているのでフアストアイドリング運転時において
精度よく吸入空気量を制御できないという問題が
ある。

また、従来では機関の潤滑油圧が低下し、機関
各部の摩擦抵抗が大きくなつた場合においても機
関アイドリング回転数を目標回転数に維持するた
めに多量のバイパス空気が供給されて機関が強制
的に回転せしめられる。その結果、機関各部の摩
耗が激しくなるという問題がある。

本発明は機関アイドリング回転数を精度よく目
標回転数に維持することができると共に潤滑不足
による機関各部の摩耗の進行を抑制するようにし
たアイドリング回転速度制御方法を提供すること
にある。

以下、添附図面を参照して本発明を詳細に説明
する。

第１図を参照すると、１は機関本体、２はサー
ジタンク、３は吸気管、４はスロツトル弁、５は
エアフローメータを夫々示し、このエアフローメ
ータ５は図示しないエアクリーナを介して大気に
連結される。サージタンク２は各気筒に共通であ
つてこのサージタンク２は複数個の枝管６を介し
て対応する気筒に夫々連結され、これらの各枝管
６には夫々燃料噴射弁７が取付けられる。一方、
サージタンク２には流量制御弁装置８が取付けら
れる。この流量制御弁装置８は第２図に示される
ようにステツプモータ９を保持するモータハウジ
ング１０と、モータハウジング端板１１と、弁ハ
ウジング１２とを具備し、これらハウジング１
０，１２並びに端板１１はボルト１３によつて互
に固締される。第１図並びに第２図に示すように
弁ハウジング１２にはフランジ１４が一体形成さ
れ、このフランジ１４はボルトによつてサージタ
ンク２の外壁面上に固定される。弁ハウジング１
２内には弁室１５が形成され、この弁室１５は弁
ハウジング１２に固定されたバイパス管１６を介
して第１図に示すようにスロツトル弁４上流の吸
気管３内に連結される。一方、第１図並びに第２
図に示されるようにフランジ１４の先端部にはサ
ージタンク２内に突出する円筒状突起１７が一体
形成され、この突起１７内には円筒状空気流出孔
１８が形成される。空気流出孔１８の内端部には
環状溝１９ａが形成され、この環状溝１９ａ内に
は弁座１９が嵌着される。

一方、ステツプモータ９は弁軸２０と、弁軸２
０と共軸的に配置されたロータ２１と、ロータ２
１の円筒状外周面とわずかな間隙を隔てて固定配
置された一対のステータ２２，２３とを具備す
る。第２図に示すように弁軸２０の端部はモータ
ハウジング１０に固定された焼結金属製の中空円
筒状軸受２４により支承されており、弁軸２０の
中間部はハウジング端板１１に固定された焼結金
属製軸受２５により支承される。また、弁軸２０
には弁軸２０が最大前進位置にあるときにロータ
２１と当接する第１のストツプピン２６が固着さ
れ、更に弁軸２０には弁軸２０が最大後退位置に
あるときにロータ２１と当接する第２のストツプ
ピン２７が固着される。なお、軸受２４には第１
ストツプピン２６が侵入することのできるスリツ
ト２８が形成される。更に、モータハウジング１
０内に位置する弁軸２０の外周面上には外ねじ山
２９が螺設され、この外ねじ山２９は第２図にお
いて弁軸２０の左端から右方に延設されて第２ス
トツプピン２７をわずかばかり越えた位置で成端
する。また、弁軸２０の外周面上には外ねじ山２
９の成端位置近傍から右方に延びる平坦部３０が
形成され、一方第３図に示されるように軸受２５
の軸支承孔は弁軸２１の外周面と相補的形状をな
す円筒状内周面３１と平坦状内周面３２を有す
る。従つて弁軸２０は軸受２５によつて回転不能
にかつ軸方向に摺動可能に支承される。また、第
３図に示されるように軸受２５の外周壁面上には
外方に突出する腕３３が一体形成され、一方ハウ
ジング端板１１上には軸受２５の外周輪郭形状に
一致した輪郭形状の軸受嵌着孔３４が形成され
る。従つて軸受２５が第２図に示すように軸受嵌
着孔３４内に嵌着されたとき軸受２５はハウジン
グ端板１１上において回転不能に支持される。弁
軸２０の先端部にはほぼ円錐状の外周面３５を有
する弁体３６がナツト３７によつて固締され、弁
体３６の外周面３５と弁座１９間に環状の空気流
通路３８が形成される。更に弁室１５内には弁体
３６とハウジング端板１１間に圧縮ばね３９が挿
入される。

第２図に示されるようにロータ２１は合成樹脂
製の内筒４０と、内筒４０の外周面上に嵌着固定
された金属製の中間筒４１と、中間筒４１の外周
面上に接着剤により接着固定された永久磁石から
なる外筒４２とにより構成され、この永久磁石製
外筒４２の外周面には後述するように円周方向に
Ｎ極とＳ極が交互に形成される。第２図からわか
るように中間筒４１の一端部はモータハウジング
１０によつて支持された玉軸受４３のインナレー
ス４４より支承され、一方中間筒４１の他端部は
ハウジング端板１１によつて支持された玉軸受４
５のインナレース４６により支承される。従つて
ロータ２１はこれら一対の玉軸受４３，４５によ
つて回転可能に支承される。また、内筒４０の中
心孔内には弁軸２０の外ねじ山２９と噛合する内
ねじ山４７が形成され、従つてロータ２１が回転
すると弁軸２０が軸方向に移動せしめられること
がわかる。

モータハウジング１０内に固定配置されたステ
ータ２２とステータ２３とは同一の構造を有して
おり、従つて第４図から第７図を参照して片方の
ステータ２２の構造のみについて説明する。第４
図から第７図を参照するとステータ２２は一対の
ステータコア部分５１，５２とステータコイル５
３とにより構成される。ステータコア部分５１は
環状側壁部５４と、外筒部５５と、環状側壁部５
４の内周縁から環状側壁部５４に対して垂直に延
びる８個の磁極片５６とにより構成され、これら
磁極片５６はほぼ三角形状を有すると共に等角度
間隔で配置される。一方、ステータコア部分５２
は環状側壁部５７と、環状側壁部５７の内周縁か
ら環状側壁部５７に対して垂直に延びる８個の磁
極片５８とにより構成され、これら磁極片５８は
磁極片５６と同様にほぼ三角形状を有すると共に
等角度間隔で配置される。これらのステータコア
部分５１，５２は第６図並びに第７図に示される
ようにそれらの磁極片５６と磁極片５８とが互に
等間隔を隔てるようにして互に結合され、このと
きステータコア部分５１，５２がステータコアを
形成する。第７図においてステータコイル５３に
矢印Ａで示す方向に電流を流すと第６図において
ステータコイル５３の周りには矢印Ｂで示す磁界
が発生し、その結果磁極片５６にはＳ極が、磁極
片５８にはＮ極が夫々発生する。従つてステータ
２２の内周面上にはＮ極とＳ極が交互に形成され
ることがわかる。一方、第７図においてステータ
コイル５３に矢印Ａと反応方向に電流を流せば磁
極片５６にはＮ極が、磁極片５８にはＳ極が夫々
発生する。

第８図は第２図に示すようにステータ２２とス
テータ２３とをタンデム状に配置したところを示
す。なお、第８図においてステータ２２の構成要
素と同様なステータ２３の構成要素は同一の符号
で示す。第８図に示されるようにステータ２２の
隣接する磁極片５６と磁極片５８との距離をｌと
するとステータ２３の磁極片５６はステータ２２
の磁極片５６に対してｌ／２だけずれている。即
ち、ステータ２２の隣接する磁極片５６の距離ｄ
を１ピツチとするとステータ２３の磁極片５６は
ステータ２２の磁極片５６に対して1/4ピツチだ
けずれている。一方、第９図に示すようにロータ
２１の永久磁石製外筒４２の外周面上にはその円
周方向に交互にＮ極とＳ極が形成され、隣接する
Ｎ極とＳ極との間隔は隣接する磁極片５６と磁極
片５８の間隔に一致する。

再び第１図を参照すると、ステツプモータ９は
ステツプモータ駆動回路６０を介して電子制御ユ
ニツト６１に接続される。更に、電子制御ユニツ
ト６１には車速センサ６２、機関冷却水温センサ
６３、機関回転数センサ６４、スロツトルスイツ
チ６５、自動変速装置のニユートラルスイツチ６
６並びに油圧スイツチ６７が接続される。車速セ
ンサ６２は例えばスピードメータ内に設けられて
スピードメータケーブルにより回転せしめられる
回転永久磁石６８と、この永久磁石６８によつて
オン・オフ動作せしめられるリードスイツチ６９
とにより構成されて車速に比例したパルス信号を
電子制御ユニツト６１に送り込む。水温センサ６
３は機関冷却水温を検出し、機関冷却水温を表わ
す信号を電子制御ユニツト６１に送り込む。回転
数センサ６４はデイストリビユータ７０内におい
てクランクシヤフトと同期して回転するロータ７
１と、このロータ７１の鋸歯状外周縁に対設され
た電磁ピツクアツプ７２とにより構成され、機関
クランクシヤフトが一定角度だけ回転する毎にパ
ルスを電子制御ユニツト６１に送り込む。スロツ
トルスイツチ６５はスロツトル弁４の回転運動に
よつて作動されてスロツトル弁４が全閉状態にあ
るときにオンとなり、その検出信号を電子制御ユ
ニツト６１に送り込む。ニユートラルスイツチ６
６は自動変速装置がドライプレンジＤであるかニ
ユートラルレンジＮであるかを検出し、その検出
信号を電子制御ユニツト６１に送り込む。

一方、第１１図にエアコンデイシヨナ２００を
示す。このエアコンデイシヨナ２００は空気取入
口２０１と空気排出口２０２を有するエアダクト
２０３を具備する。空気取入口２０１は外気に連
結され、空気排出口２０２は車両運転室２０４内
に開口する。エアダクト２０３内には、モータ２
０５によつて駆動されるフアン２０６が設けら
れ、フアン２０６が回転すると空気取入口２０１
からエアダクト２０３内に吸引された空気が空気
排出口２０２から排出される。更にエアダクト２
０３内には回動軸２０７に固定されたエアミツク
スダンバ２０８が取付けられる。回動軸２０７に
はアーム２０９が固着され、このアーム２０９の
先端部は制御ロツド２１０を介して負圧ダイヤフ
ラム装置２１１のダイヤフラム２１２に連結され
る。負圧ダイヤフラム装置２１１はダイヤフラム
２１２によつて隔離された負圧室２１３と大気圧
室２１４を具備し、この負圧室２１３内にダイヤ
フラム押圧用圧縮ばね２１５が挿入される。負圧
室２１３は一方では絞り２１６を介して大気に連
結され、他方では負圧導管２１７並びに開閉制御
弁２１８を介してサージタンク２（第１図）内に
連結される。第１１図に示されるようにこの開閉
制御弁２１８はエアコンデイシヨナ用電子制御ユ
ニツト２１９の出力端子に接続され、電子制御ユ
ニツト２１９の入力端子にはエアコンデイシヨナ
スイツチ７３と、室温設定装置２２１と、室温セ
ンサ２２２が連結される。電子制御ユニツト２１
９からは開閉制御弁２１８のソレノイドに連続パ
ルスが供給され、この供給連続パルスのデユーテ
イ比が大きくなるほど開閉制御弁２１８の開弁時
間が長くなる。一方、第１１図に示すようにエア
ダクト２０３内には空気冷却用のエバポレータ２
２３と空気加熱用の熱交換器２２４が設けられ
る。このエバポレータ２２３には冷媒流入管２２
５を介して機関駆動のコンプレツサ（図示せず）
から冷媒が供給され、エアダクト２０３内を流れ
る空気から熱を奪つた後に冷媒返戻管２２６を介
してコンプレツサに返戻される。一方、熱交換器
２２４内には機関冷却水が冷却水供給導管２２７
を介して供給され、エアダクト２０３内を流れる
空気に熱を与えた後に冷却水返戻管２２８を介し
てラジエータ（図示せず）に返戻される。

エアコンデイシヨナスイツチ７３がオンになる
とモータ２２５が回転せしめられると共に開閉制
御弁２１８の開弁制御が開始される。開閉制御弁
２１８に加えられる連結パルスのデユーテイ比が
大きくなると前述したように開閉制御弁２１８の
開弁時間が長くなるために負圧室２１３内の負圧
が大きくなる。その結果、ダイヤフラム２１２は
圧縮ばね２１５に抗して上昇するのでエアミツク
スダンパ２０８は矢印Ｐ方向に回動する。エアミ
ツクスダンパ２０８が矢印Ｐ方向に回動すると熱
交換器２２４を通過する空気量が減少するために
運転者室２０４内に供給される空気の温度は低下
する。一方、開閉制御弁２１８に加えられる連続
パルスのデユーテイ比が小さくなると開閉制御弁
２１８の開弁時間が減少するために負圧室２１３
内の負圧が小さくなる。その結果、ダイヤフラム
２１２は下降するのでエアミツクスダンパ２０８
は矢印Ｐと反対方向に回動し、斯くして熱交換器
２２４を通過する空気量が増大するために運転車
室２０４内に供給される空気の温度は上昇する。
エアミツクスダンパ２０８は温度設定装置２２１
によつて運転者により設定された温度と、室温セ
ンサ２２２により検出された室温が等しくなるよ
うに回動制御される。

第１１図に示されるようにエアミツクスダンパ
２０８が実線で示す位置にあるときエアミツクス
ダンパ２０８と係合してオンとなるホツトマツク
ススイツチ７４がエアダクト２０３に設けられ
る。エアミツクスダンパ２０８が実線で示す位置
にあるときにはエアダクト２０３内を流れる全て
の空気が熱交換器２２４を通過し、斯くしてホツ
トマツクススイツチ７４がオンとなるのはエアダ
クト２０３を介して運転車室２０４内に供給され
る空気が最も加熱されているときである。このと
きエバポレータ２２３は除湿の役目を果してい
る。更に、エアミツクスダンパ２０８が破線で示
す位置にあるときエアミツクスダンパ２０８と係
合してオンとなるクールマツクススイツチ７５が
エアダクト２０３に設けられる。エアミツクスダ
ンパ２０８が破線で示す位置にあるときにはエア
ダクト２０３内を流れる全ての空気は熱交換器２
２４によつて加熱されることなくエバポレータ２
２３によつて冷却され、斯くしてクールマツクス
スイツチ７５がオンとなるのはエアダクト２０３
を介して運転者室２０４内に供給される空気が最
も冷却されているときである。更に、エバポレー
タ２２３の下流のエアダクト２０３内にはエバポ
レータ２２３を通過した空気の温度を検出するた
めにエバポレータ出口温センサ７６が設けられ
る。第１１図に示されるようにエアコンデイシヨ
ナスイツチ７３、ホツトマツクススイツチ７４、
クールマツクススイツチ７５並びにエバポレータ
出口温センサ７６は電子制御ユニツト６１に接続
される。

第１０図にステツプモータ駆動回路６０と、電
子制御ユニツト６１を示す。第１０図を参照する
と、電子制御ユニツト６１はデイジタルコンピユ
ータからなり、各種の演算処理を行なうマイクロ
プロセツサ（MPU）８０、ランダムアクセスメ
モリ（RAM）８１、制御プログラム、演算定数
等が予め格納されているリードオンメモリ
（ROM）８２、入力ポート８３並びに出力ポー
ト８４が双方向バス８５を介して互に連結されて
いる。更に、電子制御ユニツト６１内には各種の
クロツク信号を発生するクロツク発生器８６が設
けられる。また、電子制御ユニツト６１はカウン
タ８７を具備し、車速センサ６２がこのカウンタ
８７を介して入力ポート８３に接続される。この
カウンタ８７は車速センサ６２の出力信号をクロ
ツク発生器８６のクロツク信号により一定時間計
数し、車速に比例した２進計数値が入力ポート８
３並びにバス８５を介してMPU８０に読み込ま
れる。更に、電子制御ユニツト６１は一対のAD
変換器８８，８９を具備しており、水温センサ６
３がAD変換器８８を介して入力ポート８３に接
続され、エバポレータ出口温センサ７６がAD変
換器８９を介して入力ポート８３に接続される。
水温センサ６３は例えばサーミスタからなり、従
つて水温センサ６３は機関冷却水温に比例した出
力電圧を発する。この出力電圧はAD変換器８８
において機関冷却水温に対応した２進数に変換さ
れ、この２進数が入力ポート８３並びにバス８５
を介してMPU８０に読み込まれる。同様に、エ
バポレータ出口温センサ７６も例えばサーミスタ
からなり、従つてエバポレータ出口温センサ７６
はエバポレータ２２３（第１１図）を通過した空
気温に比例した出力電圧を発する。この出力電圧
はAD変換器８９においてエバポレータ２２３を
通過した空気温に対応した２進数に変換され、こ
の２進数が入力ポート８３並びにバス８５を介し
てMPU８０に読み込まれる。クールマツクスス
イツチ７５、ホツトマツクススイツチ７４、エア
コンデイシヨナスイツチ７３、油圧スイツチ６
７、回転数センサ６４、スロツトルスイツチ６５
並びにニユートラルスイツチ６６の出力信号は入
力ポート８３並びにバス８５を介してMPU８０
に読み込まれる。MPU８０内では回転数センサ
６４の出力パルスの時間間隔を計算し、この時間
間隔から機関回転数を求めている。一方、出力ポ
ート８４の出力端子はラツチ９０の対応する入力
端子に接続され、ラツチ９２の出力端子はステツ
プモータ駆動回路６０に接続される。出力ポート
８４にはMPU８０からパルスモータ駆動データ
が書き込まれ、このパルスモータ駆動データはラ
ツチ９０においてクロツク発生器８６のクロツク
信号により一定時間保持される。電子制御ユニツ
ト６１の電源端子は並列配置されたイグニツシヨ
ンスイツチ９１並びにリレー９２のスイツチ９３
を介して電源９４に接続される。このスイツチ９
３はコイル９５によつて開閉制御され、このコイ
ル９５の一端は電源に接続され、その他端は駆動
回路９６を介して出力ポート８４に接続される。
また、イグニツシヨンスイツチ９１の開閉動作は
入力ポート８３並びにバス８５を介してMPU８
０に読み込まれる。

一方、パルスモータ駆動回路６０においてステ
ータ２２のステータコイル５３とステータ２３の
ステータコイル５３は第８図において同一方向に
巻設されており、第１０図においてこれらステー
タコイル５３の巻始め端子S₁，S₂で、これらステ
ータコイル５３の巻終り端子がE₁，E₂で夫々示
される。更に、第１０図においてステータコイル
５３の中間タツプがM₁，M₂で夫々示される。ス
テータ２２において巻始め端子S₁と中間タツプ
M₁間のステータコイル５３は１相励磁コイル
を形成し、巻終り端子E₁と中間タツプM₁間のス
テータコイル５３は３相励磁コイルを形成す
る。更に、ステータ２３において巻始め端子S₂と
中間タツプM₂間のステータコイル５３は２相励
磁コイルを形成し、巻終り端子E₂と中間タツ
プM₂間のステータコイル５３は４相励磁コイル
を形成する。第１０図に示されるようにパルス
モータ駆動回路６０は４個のトランジスタTr₁，
Tr₂，Tr₃，Tr₄を有し、巻始め端子S₁，S₂並びに
巻き終り端子E₁，E₂は夫々トランジスタTr₁，
Tr₂，Tr₃，Tr₄のコレクタに接続される。また、
中間タツプM₁，M₂は電源９４を介して接地され
る。トランジスタTr₁，Tr₂，Tr₃，Tr₄のコレク
タは対応する逆起電力吸収用ダイオードD₁，D₂，
D₃，D₄並びに抵抗Ｒを介して電源９４に接続さ
れ、各トランジスタTr₁，Tr₂，Tr₃，Tr₄のエミ
ツタは接地される。また、各トランジスタTr₁，
Tr₂，Tr₃，Tr₄のベースはラツチ９２の対応する
出力端子に接続される。

前述したようにMPU８０内では回転数センサ
６４の出力信号に基いて機関回転数が計算され
る。一方、ROM８２内には例えば機関冷却水温
と機関回転数との望ましい関係を表わす関数が数
式の形で或いは遂点のデータテーブルの形で予め
格納されている。MPU８０内ではこの関数と現
在の機関回転数とから現在の回転数を予め定めら
れた望ましい回転数にするのに必要なステプモー
タ９の移動方向を定め、更にその移動方向にステ
ツプモータ９を順次ステツプ移動させるためのス
テツプモータ駆動データを求めてこの駆動データ
を出力ポート８４に書き込む。この書き込み動作
は例えば８ｍsec毎に行なわれ、出力ポート８４
に書き込まれたステツプモータ駆動データがラツ
チ９０において８ｍsecの間保持される。MPU８
０から出力ポート８４へは例えば４ビツトの駆動
データ“1000”が送り込まれ、第１図において各
トランジスタTr₁，Tr₂，Tr₃，Tr₄に連結された
ラツチ９０の出力端子を夫々，，，とす
るとこのときラツチ９０の出力端子，，，
、には８ｍsecの間夫々“１”、“０”、“０”、
“０”の出力信号が表われる。第１２図はラツチ
９０の各出力端子，，，に表われる出力
信号を示している。第１２図からわかるように時
刻t₁とt₂の間は上述のようにラツチ９０の各出力
端子，，，に夫々“１”、“０”、“０”、
“０”の出力信号が表われている。このようにラ
ツチ９０の出力端子の出力信号が“１”になる
とトランジスタTr₁はオン状態となるために１相
励磁コイルが励磁される。次いでt₂において
MPU８０内において例えば弁体３６（第２図）
が開弁方向に移動するようにステツプモータ９を
１ステツプだけ移動すべきと判断された場合には
MPU８０から出力ポート８４に駆動データ
“1100”が読み込まれ、それによつて第１２図の
時刻t₂とt₃間に示すようにラツチ９０の出力端子
，，，には夫々“１”、“１”、“０”、
“０”の出力信号が発生する。従つてこのときト
ランジスタTr₂もオン状態となり、斯くして１相
励磁コイルと２相励磁コイルが励磁される。
同様に第１２図の時刻t₃とt₄間ではラツチ９０の
各出力端子，，，には夫々“０”、“１”、
“１”、“０”の出力信号が表われ、従つてこのと
き２相励磁コイルと３相励磁コイルが励磁さ
れる。更に、第１２図の時刻t₄とt₅間ではラツチ
９０の出力端子，，，には夫々“０”、
“０”、“１”、“１”の出力信号が表われ、従つて
このとき３相励磁コイルと４相励磁コイルが
励磁される。なお、第１２図からラツチ９０の出
力端子，，，に表われる信号、即ち各励
磁コイル，，，の励磁パルスの長さは等
しく、更に各励磁パルスが互に1/2づつ重合して
いることがわかる。時刻t₂とt₃間におけるように
各励磁パルスが互に1/2づつ重合するように励磁
パルスを発生させることを２相同時励磁方式とい
う。

第１３図は各ステータ２２，２３の磁極片５
６，５８と、ロータ２１の外筒４２の外周面を展
開して図解的に示している。第１３図ａは第１２
図の時刻t₁とt₂間のように１相励磁コイルのみ
が励磁されている場合を示しており、このときス
テータ２２の磁極片５６はＮ極、磁極片５８はＳ
極となつている。一方、ステータ２３の各磁極片
５６，５８には磁極が表われていない。従つてこ
のときステータ２２の磁極片５６とロータ外筒４
２のＳ極が対向し、ステータ２２の磁極片５８と
ロータ外筒４２のＮ極が対向している。次いで第
１２図の時刻t₂とt₃間のように２相励磁コイル
が励磁されるとこの２相励磁コイルの電流の向
きと１相励磁コイルの電流の向きが同一方向で
あるので第１３図ｂに示されるようにステータ２
３の磁極片５６はＮ極となり、ステータ２３の磁
極片５８はＳ極となる。従つてこのときロータ外
筒４２はロータ外筒４２はロータ外筒４２のＳ極
がステータ２２の磁極片５６とステータ２３の磁
極片との中間に位置し、一方ロータ外筒４２のＮ
極がステータ２２の磁極片５８とステータ２３の
磁極片５８との中間に位置するように移動する。
前述したようにステータ２２の隣接する磁極片５
６の間隔を１ピツチとすると第１３図ｂに示すロ
ータ外筒４２は第１３図ａに示すロータ外筒４２
に対して第１３図において右側に1/8ピツチ移動
したことになる。

次いで第１２図の時刻t₃とt₄間のように３相励
磁コイルが励磁されるとこの３相励磁コイル
の電流の向きは１相励磁コイルの電流の向きと
逆向きになるために第１３図ｃに示されるように
ステータ２２の磁極片５６はＳ極となり、ステー
タ２２の磁極片はＮ極となる。その結果、第１３
図ｃに示すロータ外筒４２は第１３図ｂに示すロ
ータ外筒４２に対して第１３図において右方に1/
４ピツチ移動することになる。次いで第１２図の
時刻t₄とt₅間のように４相励磁コイルが励磁さ
れると第１３図ｄに示されるようにロータ外筒４
２は第１３図ｃのロータ外筒４２に対して右方に
１／４ピツチ移動する。次いで第１２図の時刻t₅と
t₆間では４相励磁コイルのみが励磁され、従つ
て第１２図ｅに示すようにステータ２２の各磁極
片５６，５８には磁極が表われていない。斯くし
てこのときステータ２３の磁極片５６とロータ外
筒４２のＮ極が対向し、ステータ２３の磁極片５
８とロータ外筒４２のＳ極が対向するようにロー
タ外筒４２は第１３図ｄに示すロータ外筒４２に
対して第１３図において右方に1/8ピツチ移動す
る。次いで第１２図の時刻t₆においてMPU８０
から出力ポート８４に駆動データ“0000”が書き
込まれ、従つてラツチ９０の出力端子，，
，の出力信号は全て“０”となるので全ての
励磁コイル，，，の励磁が停止される。
このとき第１３図ｅに示すようにステータ２３の
磁極片５６とロータ円筒４２のＮ極が対向してお
り、ステータ２３の磁極片５８とロータ外筒４２
のＳ極が対向している。従つてロータ円筒４２の
Ｎ極がステータ２３の磁極片５６に作用する吸引
力とロータ円筒４２のＳ極がステータ２３の磁極
片５８に作用する吸引力とによりロータ円筒４２
は第１３図ｅに示す状態に静止保持される。な
お、ロータ円筒４２が静止保持される前に４相励
磁コイルが励磁されていたことがRAM８１内
に記憶される。

次いで第１２図の時刻t₇においてMPU８０内
において弁体３６（第２図）が開弁する方向にス
テツプモータ９を１ステツプだけ移動すべきと判
断された場合にはMPU８０は最後に励磁された
励磁コイルが何相であつたかをRAM８１から読
み取り、最後に励磁された励磁コイルが４相励磁
コイルである場合にはMPU８０は出力ポート
８４に駆動データ“0001”を書き込む。斯くして
第１２図の時刻t₇とt₈間で示されるように４相励
磁コイルのみが励磁される。このときロータ円
筒４２は第１３図ｅに示す位置にあるのでロータ
円筒４２は静止したままである。次いで第１２図
の時刻t₇とt₈間に示されるように３相励磁コイル
が励磁されると各ステータ２２，２３の各磁極
片５６，５８には第１３図ｄに示されるような磁
極が表われ、斯くしてロータ円筒４２は第１３図
ｅのロータ円筒４２に対して前とは逆に第１３図
において左方向へ1/8ピツチ移動する。

第１２図の時刻t₁とt₆間におけるように１相励
磁コイルから順次励磁されるとステータ２２，
２３に対してロータ外筒４２が移動し、それによ
つてロータ２１が一方向に回転する。ロータ２１
が回転すると第２図に示すように弁軸２０の外ね
じ山２９とロータ内筒４０の内ねじ山４７が噛合
しているために弁軸２０は第２図において左方に
移動する。その結果、弁体３６と弁座１９間に形
成される環状空気流通路３８の断面積が増大する
ために第１図においてスロツトル弁４上流の吸気
管３内からバイパス管１６を介してサージタンク
２内に供給される空気量は増大する。一方、第１
１図の時刻t₇とt₁₀間ではロータ２１は逆方向に回
転するために弁軸２０が第２図において右方に移
動し、その結果弁体３６と弁座１９間に形成され
る環状空気流通路３８の断面積は減少する。

第１４図はバイパス通路を流れる空気量をフイ
ードバツク制御する際のフローチヤートを示して
いる。第１４図においてステツプ100はフイード
バツク制御が時間割込みで行なわれることを示し
ている。なお、この実施例では８ｍsec毎に割込
みが行なわれる。ステツプ101において水温セン
サ６３の出力信号をＡ−Ｄ変換器８８並びに入力
ポート８３を介してMPU８０内に読み込み、機
関冷却水温が70℃よりも小さくないか否かが判別
される。ステツプ101において機関冷却水温が70
℃よりも小さいと判別されたとき、即ち機関暖機
完了前のときステツプ102に進んでカウンタＣに
２秒を入れる。上述したように第１４図に示すル
ーチンは８ｍsecで時間割込みするので実際にカ
ウンタＣ内に入れられる数値は２秒／８ｍsec＝
250である。次いでステツプ103においてフイード
バツク制御中に立てるフイードバツク中フラグを
降ろした後ステツプ104に進み、ステツプ104にお
いてステツプモータ９の回転処理を行なつて処理
サイクルを完了する。なお、この場合実際にはス
テツプモータ９は静止状態に保持される。

一方、ステツプ101において機関冷却水温が70
℃よりも小さくないときはステツプ105に進む。
ステツプ105ではスロツトルスイツチ６５がオン
であるか否か、即ちスロツトル弁４が全閉状態に
あるか否かが判別され、スロツトル弁４が全閉状
態でないと判別された場合にはステツプ102に進
む。一方、ステツプ105においてスロツトル弁４
が全閉状態にあると判別された場合にはステツプ
106に進む。ステツプ106ではニユートラルスイツ
チ６６がオンであるか否か、即ち自動変速装置が
ニユートラルレンジにあるか否かが判別され、自
動変速装置がニユートラルレンジにあると判断さ
れた場合にはステツプ107に進む。一方、ステツ
プ106において自動変速装置がニユートラルレン
ジにないと判断された場合、即ち自動変速装置が
ドライブレンジにあると判断された場合にはステ
ツプ108に進む。ステツプ108では車速センサ６２
の出力信号がカウンタ８７並びに入力ポート８３
を介してMPU８０内に読み込まれ、車速が２
Km／ｈよりも小さくないか否かが判別される。ス
テツプ108において車速が２Km／ｈよりも小さく
ないと判断されたときはステツプ102に進み、一
方ステツプ108において車速が２Km／ｈよりも小
さいと判断された場合にはステツプ107に進む。
従つてステツプ107へ進むのは次の(1)と(2)の場合
だけであり、その他の場合にはステツプ102へ進
む。

(1) 機関冷却水温が70℃よりも小さくなく、スロ
ツトル弁４が全閉状態にあり、かつ自動変速装
置がニユートラルレンジにある場合。

(2) 機関冷却水温が70℃よりも小さくなく、スロ
ツトル弁４が全閉状態にあり、自動変速装置が
ドライブレンジにあり、かつ車速が２Km／ｈよ
りも小さい場合。

上記(1)および(2)の場合は機関アイドリング運転
時である。従つて機関アイドリング運転状態にな
い場合にはステツプ102においてカウンタＣに２
秒が入れ続けられ、機関アイドリング運転状態に
なるとステツプ107に進み、ステツプ107において
カウンタＣが零であるか否かが判別される。アイ
ドリング開始後始めてステツプ107を通るときに
はカウンタＣは２秒となつており、従つてこのと
きはステツプ109へ進む。ステツプ109ではカウン
タＣにＣ−１が入れられる、即ちカウンタＣが１
だけデイクリメントされる。次いでステツプ103
においてフイードバツク中フラグを降ろした後に
ステツプ104においてステツプモータ９の回転処
理を行なつて処理サイクルを完了する。なお、こ
の場合にもステツプモータ９は静止状態に保持さ
れる。上述したようにステツプ109を通る毎にカ
ウンタＣから１つづデイクリメントされるのでア
イドリング運転後２秒経過するとステツプ107に
おいてカウンタＣが零と判断され、このときステ
ツプ110に進む。従つて第１６図において時刻ta
においてアイドリング運転が開始されたとすると
時刻t_aから２秒後の時刻t_bにおいてカウンタＣが
零となり、ステツプ110に進む。なお、第１６図
ａの縦軸は機関回転数NE（r.p.m）を示し、第１
６図ｂの縦軸は機関回転数NEの平均値Ｎ（r.p.m）
を示し、第１６図ｃの縦軸はステツプモータ９の
移動ステツプ位置STEPを示す。

再び第１４図に戻るとステツプ110においてフ
イードバツク中フラグが立つているか否かが判別
される。始めてステツプ110を通過するときには
ステツプ103においてフイードバツク中フラグ103
が降ろされているためにステツプ110においてフ
イードバツク中フラグが立つていないと判断さ
れ、従つてステツプ111に進んで弁体３６（第２
図）の全閉位置を基準としたモータ位置の下限値
Miniを計算する。この下限値Miniは機関暖機後
における機関アイドリング回転数の長時間に亘る
平均モータ位置、即ち全閉位置を基準とした平均
ステツプ数から３を引いたステツプ数である。こ
のように機関暖機完了後における機関アイドリン
グ回転数の平均値を常時記憶しておくために第１
０図においてバツクアツプRAM９７が設けられ
ている。次に第１７図を参照してこの下限値
Miniについて説明する。なお、第１７図ａの縦
軸は機関回転数NE（r.p.m）を示し、第１７図ｂ
の縦軸はステツプモータ９のステツプ位置STEP
を示す。スロツトル弁４の全閉位置を検出するス
ロツトルスイツチ６５は多少の余裕をもつて構成
されており、従つてスロツトル弁４がわずかばか
り開いててもスロツトルスイツチ６５はオンとな
つている。第１７図において時刻T_aまでスロツ
トル弁４が全閉位置にあり、時刻T_aにおいてス
ロツトル弁４がわずかばかり開弁せしめられたと
すると吸入空気量が増大するために第１７図ａに
示すように機関回転数NEが大きくなる。このよ
うに機関回転数が大きくなると吸入空気量を減少
させて機関回転数を低下させるために第１７図ｂ
において矢印Ｋで示すように弁体３６（第２図）
を閉弁する方向にステツプモータ９が駆動され続
ける。次いで時刻T_bにおいて再びスロツトル弁
４が全閉状態になつたとすると弁体３６がかなり
閉弁しているために吸入空気量が極度に少なくな
り、その結果機関が停止してしまうという問題を
生じる。このように機関が停止するのを阻止する
ために機関暖機完了後におけるアイドリング回転
の長時間の平均値Ｍから３ステツプ差引いたステ
ツプ数を最少値Miniとし、後述するようにステ
ツプモータ９のステツプ位置がこの最小値Mini
よりも小さくならないようにしている。従つて第
１７図の時刻T_aにおいてスロツトル弁４がわず
かばかり開弁せしめられたとしても第１７図ｂに
おいて実線で示すようにステツプモータ９は弁体
３６（第２図）の閉弁方向に３ステツプしか移動
することができず、斯くして時刻T_bにおいてス
ロツトル弁４が再び全閉状態になつても吸入空気
量がさほど少なくならないので機関が停止するの
を阻止することができる。

このようにステツプ111においてステツプモー
タ位置の下限値Miniが求められると次いでステ
ツプ112においてフイードバツク中フラグを立て、
次いでステツプ113に進んで待ち時間中フラグを
立てる。次いでステツプ114においてカウンタＤ
に1.6秒、数値にすると200を入れ、ステツプ104
に進む。なお、このときもステツプ104において
ステツプモータ９は回転駆動されず、静止状態に
保持される。

一方、２度目にステツプ110を通るときには既
にステツプ112においてフイードバツク中フラグ
が立てられているのでフイードバツク中であると
判断され、従つてステツプ115に進む。ステツプ
115ではカウンタＤが零か否かが判別される。始
めてステツプ115を通るときにはカウンタＤには
1.6秒が入れられているためにカウンタＤは零で
はないと判断され、ステツプ116へ進む。ステツ
プ116では待ち時間中フラグが立つているか否か
判別される。この待ち時間中フラグは既にステツ
プ113において立てられているのでステツプ116に
おいて待ち時間中と判断され、ステツプ117に進
む。ステツプ117ではカウンタＤにＤ−１が入れ
られる、即ちカウンタＤが１だけデイクリメント
され、次いでステツプ104においてステツプモー
タ９の回転処理をする。なお、このときもステツ
プモータ９は静止状態に保持される。ステツプ
117を通る毎にカウンタＤは１づつデイクリメン
トされるので始めてステツプ115を通過した後1.6
秒経過するとステツプ115においてカウンタＤが
零であると判断され、ステツプ118に進む。この
ときの時刻を第１６図においてt_cで示す。従つて
第１６図の時刻t_bとt_c間が待ち時間1.6秒である。
ステツプ118では待ち時間中フラグが立つている
か否か判別され、このとき依然として待ち時間中
フラグが立つているのでステツプ119に進む。ス
テツプ119では機関回転数を記憶するためのレジ
スタＲがクリヤされ、次いでステツプ120におい
て待ち時間中フラグが降ろされる。次いでステツ
プ114において再びカウンタＤに1.6秒が入れら
れ、次いでステツプ104においてステツプモータ
回転処理が行なわれる。しかしながらこのとき実
際にはステツプモータ９は静止状態に保持された
ままである。

次の処理サイクルにおいてステツプ115では再
びカウンタＤが零か否かが判別されるがこのとき
カウンタＤには1.6秒が入れられているのでカウ
ンタＤは零ではないと判断され、ステツプ116へ
進む。ステツプ116では待ち時間中フラグが立つ
ているか否かが判別されるが前回の処理サイクル
におけるステツプ120において待ち時間中フラグ
が降ろされているのでステツプ116では待ち時間
中フラグが立つていないと判断され、ステツプ
121へ進む。前述したようにMPU８０内では回転
数センサ６４の出力信号に基いて機関回転数NE
が計算されており、ステツプ121では機関回転数
NEが８回計測された否かが判別される。ステツ
プ121において機関回転数NEが８回計測された
場合にはステツプ117に進んでカウンタＤから１
がデイクリメントされる。一方、ステツプ121に
おいて機関回転数NEが８回計測されていないと
判断された場合にはステツプ122においてレジス
タＲに機関回転数が加算され、次いでステツプ
117においてカウンタＤから１がデイクリメント
される。ステツプ122は８回通過するのでレジス
タＲには機関回転数NEの８回の合計が記憶され
る。

次いでステツプ115においてカウンタＤが零で
あると判別されたとき、即ち機関回転数NEの計
測を開始してから1.6秒経過したときにはステツ
プ118に進む。このときの時刻を第１６図でt_dで
示す。従つて第１６図の時刻t_cとt_d間は計測時間
1.6ｍsecである。ステツプ118では待ち時間中フ
ラグが立つているか否かが判別されるが待ち時間
中フラグは降ろされているためにステツプ123に
進む。ステツプ123ではレジスタＲに記憶された
機関回転数NEの８回の合計ΣNEを８で割算結果
をＮとする。従つてこのＮは機関回転数NEの平
均値を示している。次いでステツプ124では機関
回転数の目標値NF（r.p.m）が計算される。この
目標値NFを計算するフローチヤートを第１５図
に示す。第１５図を参照するとステツプ150では
ニユートラルスイツチ６６の出力信号からニユー
トラルスイツチ６６がオンである否か判別され、
ニユートラルスイツチ６６がオンであると判断さ
れた場合には、即ち自動変速装置がニユートラル
レンジにあるときにはステツプ151に進んで目標
値NFに650（r.p.m）が入れられ、次いでステツプ
152に進む。ステツプ152では油圧スイツチ６７の
出力信号に基いて油圧スイツチ６７がオンである
か否かが判別され、油圧スイツチ６７がオンでな
いと判別されたときはステツプ153に進む。一方、
ステツプ152において油圧スイツチ６７がオンで
あると判別されたときはステツプ154において目
標値NFに750（r.p.m）が入れられた後にステツプ
153に進む。ステツプ153では水温センサ６３の出
力信号に基いて機関冷却水温が95℃よりも小さく
ないか否かが判別され、機関冷却水温が95℃より
も小さいと判断されたときは第１４図のステツプ
125に進む。一方、ステツプ153において機関冷却
水温が95℃よりも小さくないと判別されたときは
ステツプ154に進んで回転数の下限値MINが計算
される。第１８図はこの下限値NIN（r.p.m）と
機関冷却水温Ｔ（℃）との関係を示す。第１８図
から下限値MINは機関冷却水温Ｔが95℃よりも
低いときはほぼ650r.p.mの一定値であり、機関冷
却水温Ｔが95℃と100℃の間では機関冷却水温の
増大と共に単調に増大し、機関冷却水温Ｔが100
℃よりも大きくなるとほぼ900r.p.mの一定値とな
ることがわかる。この下限値MINと機関冷却水
温Ｔとの関係は関数の形で、或いはデータテーブ
ルの形で予めROM８２内に格納されている。従
つてステツプ154ではこの関数から下限値MINの
計算が行なわれる。次いでステツプ155において
目標値NFが下限値よりも小さくないか否かが判
別され、目標値NFが下限値よりも小さくない場
合には第１４図のステツプ125に進む。一方、ス
テツプ155において目標値NFが下限値MINより
も小さいと判別されたときはステツプ156におい
て目標値NFに下限値MINが入れられた後に第１
４図のステツプ125に進む。

一方、ステツプ150においてニユートラルスイ
ツチ６６がオンでないと判断された場合には、即
ち自動変速装置がドライブレンジにあるときには
ステツプ157に進んで目標値NFに600（r.p.m）が
入れられ、次いでステツプ158に進む。ステツプ
158では油圧スイツチ６７の出力信号に基いて油
圧スイツチ６７がオンであるか否かが判別され、
油圧スイツチ６７がオンでないと判別されたとき
はステツプ159に進む。一方、ステツプ158におい
て油圧スイツチ６７がオンであると判別されたと
きはステツプ160において目標値NFに700（r.p.m）
が入れられた後にステツプ159に進む。ステツプ
159では水温センサ６３の出力信号に基いて機関
冷却水温が95℃よりも小さくないか否かが判別さ
れ、機関冷却水温が95℃よりも小さいと判断され
たときは第１４図のステツプ125に進む。一方、
ステツプ159において、機関冷却水温が95℃より
も小さくないと判別されたときはステツプ161に
進んで回転数の上限値MAXが計算される。第１
９図はこの上限値MAX（r.p.m）と機関冷却水温
Ｔ（℃）との関係を示す。第１９図から上限値
MAXは機関冷却水温Ｔが95℃よりも低いときは
ほぼ800r.p.mの一定値であり、機関冷却水温Ｔが
95℃と100℃の間では機関冷却水温の増大と共に
単調に減少し、機関冷却水温Ｔが100℃よりも大
きくなるとほぼ600r.p.mの一定値となることがわ
かる。この上限値MAXと機関冷却水温Ｔとの関
係は関数の形で、或いはデータテーブルの形で予
めROM８２内に格納されている。従つてステツ
プ161ではこの関数から上限値MAXの計算が行
なわれる。次いでステツプ162において目標値
NFが上限値よりも小さくないか否かが判別さ
れ、目標値NFが上限値よりも小さくない場合に
は第１４図のステツプ125に進む。一方、ステツ
プ162において目標値NFが上限値MAXよりも小
さいと判別されたときはステツプ163において目
標値NFに上限値MAXが入れられた後に第１４
図のステツプ125に進む。

ステツプ125ではステツプモータ９の移動ステ
ツプ数STEPに１が入れられ、ステツプモータ９
の回転方向DIRに１が入れられる。なお、DIR＝
１は弁体３６（第２図）を閉弁方向に移動させる
ステツプモータ９の回転方向であり、DIR＝０は
弁体３６を開弁方向に移動させるステツプモータ
９の回転方向である。次いでステツプ126におい
て機関回転数平均値Ｎから機関回転数目標値NF
が減算され、その減算結果をΔNEとする。従つ
て機関回転数平均値Ｎが目標値NFよりも高い場
合にはΔNEは正となり、逆に低い場合にはΔNE
は負となる。次いでステツプ127においてこの
ΔNEが零よりも小さくないか否かが判別され、
ΔNEが零よりも小さくない場合にはステツプ128
に進む。一方、ステツプ127においてΔNEが零よ
りも小さいと判別されたときはステツプ129に進
み、ΔNEの絶対値をΔNEとする。次いでステツ
プ130においてステツプモータ９のステツプ数
STEPに１が入れられ、ステツプモータ９の回転
方向DIRに零が入れられた後ステツプ128に進む。
ステツプ128においてΔNEが20r.p.mよりも小さ
くないか否かが判別され、ΔNEが20r.p.mよりも
小さくない場合にはステツプ131に進み、ΔNEが
20r.p.mよりも小さい場合にはステツプ112に進
む。ステツプ112では再びフイードバツク中フラ
グが立てられ、次いでステツプ113において待ち
時間中フラグが立てられる。従つてΔNEが20r.p.
mよりも小さい場合にはステツプモータ９が駆動
されずに再び1.6秒の待ち時間の後に1.6秒間機関
回転数が計測される。即ち、第１６図において時
刻t_cとt_d間において計測された機関回転数の平均
値Ｎと目標値NFの差ΔNEが20r.p.mよりも小さ
いときには時刻t_dとt_e間において1.6秒待ち時間の
後に時刻t_eとt_f間において1.6秒間機関回転数が計
測される。次いで時刻t_eとt_f間において計測され
た機関回転数の平均値N′と目標値NFの差
ΔNE′が20r.p.mよりも小さくないときは前述した
ように第１４図においてステツプ131に進む。ス
テツプ131ではステツプモータ９の回転方向DIR
が１であるか否か、即ちステツプモータ回転方向
が弁体３６（第２図）を閉鎖させる方向であるか
否かが判別され、ステツプモータ９の回転方向が
弁体３６を開弁する方向の場合にはステツプ132
に進んでRAM８１の所定の番地にステツプモー
タ９のステツプ数１とステツプモータ回転方向
DIR＝０を記憶する。一方、ステツプ131におい
てステツプモータ回転方向DIRが弁体３６を開弁
する方向であると判断された場合にはステツプ
133に進む。ステツプ133ではRAM８１に記憶さ
れている。ステツプモータ９の現在のステツプ位
置とステツプ111において計算されたステツプ下
限値Miniを比較し、現在のステツプ位置が下限
値Miniよりも大きいときはステツプ132に進んで
RAM８１の所定の番号にステツプモータ９のス
テツプ数１とステツプモータ回転方向DIR＝１を
記憶する。ステツプ133において現在のステツプ
位置が下限値Miniよりも大きくないと判断され
たときはステツプ112に進み、次いでステツプ
113、ステツプ114を経てステツプ104に進んでス
テツプ104においてステツプモータ９の回転処理
が行なわれる。しかしながらこのときにはステツ
プモータ９は静止したままであり、次いで再び
1.6秒の待ち時間の後に1.6秒間機関回転数が計測
される。一方、ステツプ132においてステツプモ
ータ９のステツプ数と回転方向がRAM８１の所
定の番地に記憶されるとステツプ112に進み、次
いでステツプ113、ステツプ114を経てステツプ
104においてステツプモータ９の回転処理が行な
われる。ステツプ104ではRAM８１に記憶され
たステツプモータ９のステツプ数と回転方向から
ステツプモータ９の駆動データを出力ポート８４
に書き込む。その結果第１６図の時刻t_fにおいて
第１４図ｃに示されるようにステツプモータ９は
弁体３６（第２図）の閉鎖する方向にステツプ数
１だけ移動せしめられる。次いで再び1.6秒の待
ち時間の後に1.6秒間機関回転数が計測される。

以上述べたように本発明ではバイパス空気量の
制御にステツプモータを使用することによつてバ
イパス空気量を精度よく制御することができる。
また、機関潤滑油圧が所定油圧以下となつて油圧
スイツチがオンとなつたときに機関アイドリング
回転数の目標値が100r.p.mだけ高められるので潤
滑油ポンプの回転数が上昇し、斯くして潤滑油圧
が高められるので機関各部に十分に潤滑油を供給
することができる。その結果機関各部の摩耗が進
行するのを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は機関吸気系の一部を断面で示した本発
明によるアイドリング回転速度制御装置の全体
図、第２図は流量制御弁装置の側面断面図、第３
図は第２図の−線に沿つてみた断面図、第４
図はステータコア部分の斜視図、第５図はステー
タコア部分の斜視図、第６図はステータの断面
図、第７図は第６図の−線に沿つてみた側面
断面図、第８図は第２図のステータの断面平面
図、第９図は第８図の−線に沿つてみた図解
的に示す側面断面図、第１０図は第１図のステツ
プモータ駆動回路と電子制御ユニツトの回路図、
第１１図はエアコンデイシヨナの全体図、第１２
図はステツプモータの励磁パルスを示す線図、第
１３図はステツプモータとロータとを図解的に示
した説明図、第１４図は本発明によるアイドリン
グ回転速度制御の作動を説明するためのフローチ
ヤート、第１５図は第１４図の目標回転数の計算
のフローチヤート、第１６図はフイードバツク制
御を説明するための線図、第１７図はフイードバ
ツク制御を説明するための線図、第１８図は下限
値MINと機関冷却水温Ｔとの関係を示す図、第
１９図は上限値MAXと機関冷却水温Ｔとの関係
を示す図である。３……吸気管、４……スロツトル弁、８……流
量制御弁装置、９……ステツプモータ、１６……
バイパス管、２０……弁軸、２１……ロータ、３
６……弁体、５３……ステータコイル、６０……
ステツプモータ駆動回路、６１……電子制御ユニ
ツト。

Claims

【特許請求の範囲】

１機関アイドリング運転時における機関アイド
リング回転数を検出し、該アイドリング回転数が
予め定められた所定回転数となるようにスロツト
ル弁上流の吸気通路とスロツトル弁下流の吸気通
路とを連結するバイパス通路の流通空気量を制御
するようにしたアイドリング回転速度制御方法に
おいて、機関潤滑油圧を検出する油圧センサの出
力信号に基いて潤滑油圧が所定圧以下になつたと
きに上記バイパス通路内に設けられた流量制御用
ステツプモータを該バイパス通路の流路断面積の
増大方向に駆動して機関アイドリング回転数を予
め定められた回転数まで上昇せしめるようにした
内燃機関のアイドリング回転速度制御方法。