JPH023734A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本願発明は無段変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

（従来技術） 従来より、車両において車輪のスリップ発生時に車輪へ
の伝達トルクを減少させてスリップ収束を促進させると
いう技術が知られており、その具体例として例えば特開
昭６０−２４９７６２号公報に開示される如く、有効径
可変式の一対のプーリー間にベルトを張設してなる無段
変速機を備えた車両において、車輪のスリップ発生時に
変速比を予じめ定めた小さい値に強制的に設定するよう
にしたものがある。

ところが、この公知例のものはスリップ時に設定される
変速比が予め定めた所定値に固定されており、スリップ
時にはスリップの大小にかかわらないのに変速比が大き
く低下し駆動トルク不足によって車両の加速性能が悪化
するというような不具合が発生することが予想される。

一方、減速時にエンジン回転数の下限値を高回転側に設
定してエンブレ力を増加させることが考えられるが、こ
の場合にも回転数が予め定めた所定値に固定された場合
要求通りのエンブレ力が得られない場合がある。

（発明の目的） 本願発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決し
ようとするもので、変速比ある・いはエンジン回転数を
車両の運転状態に応じてしかも任意の値に設定し得るよ
うにしもって車両の走行性の向上を図るようにした無段
変速機の変速制御装置を提供することを目的としてなさ
れたものである。

（目的を達成するための手段） 本件出願では上記の目的を達成するための手段として、
請求項第１の発明においては第１図に示すように、車輪
のスリップ状態を検出するスリップ検出手段５１と、該
スリップ検出手段５Ｋによりスリップ状態が検出された
とき上記変速比の最大値を低変速比側に設定するスリッ
プ時変速比設定手段５２と、該スリップ時変速比設定手
段５２により設定される上記変速比の最大値を任意に変
更可能とする設定変速比変更手段５３とを備えたことを
特徴とし、また請求項第２の発明においては第２図に示
すように、車両の減速運転状態を検出する減速運転検出
手段６Ｎと、該減速運転検出手段６１により減速運転状
態が検出されたとき上記変速比に対応して設定されるエ
ンジン回転数の下限値を高回転側に設定する減速時目標
回転数設定手段６２と、該減速時目標回転数設定手段６
２により設定される上記エンジン回転数の下限値を任意
に変更可能とする設定目標回転数変更手段６３とを備え
たことを特徴としている。

（作　用） 上記の手段により、零顆の請求項第１の発明においては
、車輪のスリップ発生時には変速比が設定変速比変更手
段により自動的に低変速比側の変速比に設定されるとと
もに該変速比自体を設定変速比変更手段により任意の値
に変更できるため、例えばスリップ発生時に変速比を所
定の小さな値に設定ししかも該所定の変速比そのものを
スリップ量の大きい時にはより低変速比側に設定し逆に
スリップ量の小さい時にはこれをより高変速比側に設定
することにより、スリップ量に応じた駆動トルクの制御
が可能ならしめられる。

また請求項第２の発明においては、減速運転時には変速
比に対応して設定されるエンジン回転数が減速時目標回
転数設定手役により自動的に高回転側のエンジン回転数
に設定されるとともに該エンジン回転数自体を設定目標
回転数変更手段により任きの値に設定できるため、例え
ば減速運転時にエンジン回転数を高くして変速比を大き
くとるようにししかも、減速度の大きい時には該エンジ
ン回転数をより高めに設定し減速度の小さい時にはこれ
をより低めに設定することにより、車両の減速度に対応
したエンジンブレーキの確保が可能ならしめられる。

（発明の効果） 従って、本願発明の無段変速機の変速制御装置によれば
次のような効果が得られる。即ち、請求項第Ｎの発明に
よればスリップ量に対応した駆動トルクの制御ができス
リップの収束性が良好ならしめられるところから、特に
車両の発進・加速性が向上するという効果が得られ、ま
た請求項第２の発明によれば、車両の減速度に対応した
エンジンブレーキが得られるところから車両の減速性及
び減速時の安全性が向上するという効果が得られる。

（実施例） 以下、第３図ないし第８図を参照して、本願の請求項第
１の発明の実施例（第ｉ実施例）と請求項第２の発明の
実施例（第２実施例）をそれぞれ説明するが、それに先
立って先ず無段変速機の主要部をなすベルト伝達機構部
Ｘの構造及び作用を概説する。

Ｉ：ベルト伝達機構部の構造の概略 ベルト伝達機構部Ｘは、エンジン側に結合されるプライ
マリ−軸１４上に設けられたプライマリ−プーリーｌと
、車輪側に結合されるセカンダリ−軸２４上に設けられ
たセカンダリ−プーリー２との間にベルト３を張設して
構成されている。

プライマリ−プーリー１は、プライマリ−軸１４上に固
定配置された固定円錐板２と該プライマリー軸１４上に
軸方向に移動可能に配置された可動円錐板１２とを有し
ている。そして、この可動円錐板１２を軸方向に移動さ
せて固定円錐板ｌｌとの間隔を増減させることによりベ
ルト３に対する有効径が増減調整されるようになってい
る。

また、この可動円錐板１２の外側面側には、該可動円錐
板Ｉ２の外周縁に連続して形成されたシリンダ１６と、
該シリンダ＋６内に摺動自在に嵌挿されるとともにプラ
イマリ−軸！４に対して固定されたピストン１５とから
なる押圧手段１７が設けられており、該押圧手段１７の
油室１３内への作動油の給排を制御することによりプラ
イマリ−プーリー１の有効径が調整される。

セカンダリ−プーリー２は、上記プライマリ−プーリー
１と基本的に同一構成を有するしのであって、セカンダ
リ−軸２４上に固定配置される固定円錐板２１と軸方向
に移動可能に配置される可動円錐板２２とを有している
。また、その可動円錐板２２の側方には、シリンダ２６
とピストン２５とからなる抑圧手段２７が配置されてい
る。そして、このセカンダリ−プーリー２は、押圧手段
２７の油室２３内への作動油の給排を制御することによ
りその有効径が調整される。

このプライマリ−プーリーｌとセカンダリ−プーリー２
の間においては、該プライマリ−プーリー１の油室１３
の受圧面積がセカンダリ−プーリー２の油室２３のそれ
よりも大きくなるように該受圧面積を相対的に設定する
とともに、これら両部室１３，２３内に同じ油圧（ライ
ン圧）をもつ作動油を導入するようにしている。従って
、プライマリ−プーリーｌの油室１３への作動油の給排
による有効径調整によってプライマリ−軸１４とセカン
ダリ−軸２４との間の変速比が調整されるようになって
いる。尚、セカンダリ−プーリー２の油室２３内に導入
される作動油の油圧により該セカンダリ−プーリー２と
ベルト３との間に作用する押圧力によってこのベルト伝
達機構部Ｘにおける最大伝達トルクが規定されるように
なついてる。

さらに、このプライマリ−プーリー１とセカンダリ−プ
ーリー２の各油室１３，２３に作動油を供給するための
油圧回路Ｙには、ライン圧制御弁５と変速比制御弁６と
減圧弁７が設けられており、オイルポンプ４から吐出さ
れる作動油はライン圧制御弁５によりそのライン圧が調
整された後、ライン３１とライン３２を介してプライマ
リ−プーリー１の油室１３とセカンダリ−プーリー２の
油室２３にそれぞれ供給されるようになっている。

尚、このライン圧制御弁５によるライン圧制御は、その
パイロットライン３３中に設けたライン圧制御用ソレノ
イド弁８のデユーティ制御により行なわれる。また、プ
ライマリ−プーリーｌの油室１３への作動油の給排、即
ち変速比制御は、変速比制御弁６の弁位置を、そのパイ
ロットライン３４中に設けた変速比制御用ソレノイド弁
９のデユーティ制御により調整することにより行なわれ
る。

続いて、このような基本構成をもつ無段変速機を車両に
搭載した場合における該無段変速機の制御の実際を実施
例に基いて説明する。

■：第１実施例 第１実施例は、本願の請求項第１の発明に係るものであ
り、具体的には上述のように、車輪のスリップ時には変
速比を所定の設定値まで下げるとともにこの設定値自体
をスリップ状態に応じて任意に変更設定可能としもって
スリップ収束性の向上を図ろうとするものである。以下
、このスリップ時における変速比制御を第４図に示すフ
ローチャートを参照して説明する。

先ず、ステップＳｌにおいて、制御用信号としてスロッ
トル開度（Ｔｈ）と車速（Ｖ）とエンジン回転数（Ｎｅ
）と車両の駆動輪回転数（ｎ＾）と従動輪回転数（ｎａ
）とを読み込む。

次に、駆動輪回転数（ｎ＾）と従動輪回転数（ｎａ）と
からスリップの発生の有無を検出する。即ち、ステップ
Ｓｆにおいて、駆動輪回転数（ｎ＾）と従動輪回転数（
ｎａ）との回転差（Δｎ＝ｎ＾−ｎａ）を算出し、この
回転差（Δｎ）が予め設定したスリップ判定回転数（Ｋ
）より大きい時にはスリップ発生と判定し、該スリップ
判定回転数（Ｋ）より小さい時にはスリップの発生は無
いものと判断する（ステップＳＯ）。

そして、スリップの無い通常走行状態時には、先ず第５
図に示すように最小変速ラインＬ、と最大変速ラインＬ
、とにより変速域が規定された変速マツプから現在の車
速（Ｖ）と現在のスロットル開度（Ｔｈ）に対応するエ
ンジンの目標回転数（Ｎ）を設定する（ステップＳ６）
。次に、目標回転数（Ｎ）と現在のエンジン回転数即ち
、実回転数（Ｎｅ）とを比較しその回転差（ａ）の大小
により変速操作を選択する。即ち、回転差（ａ）が不感
領域の上下限界（α）と（β）の間にあるとき（α＜ａ
＜β）には変速の必要なしとし、変速比ホールド信号を
出力しくステップＳ、）、変速比制御用ソレノイド弁９
（第３図参照）を駆動する（ステップＳ、）。これ（二
対して、（ａ＜α）あるいは（ａ＞β）のときはそれぞ
れ実回転数を目標回転数に合致せしめるべくシフトアッ
プ信号（ステップＳ、。）あるいはシフトダウン信号（
ステップＳ、１）を出力し、変速比制御用ソレノイド弁
９を駆動する（ステップＳＳ）。

一方、ステップＳ、においてスリップ状態（Δｎ＞Ｋ）
と判定された場合には、変速比設定手段の信号を読み込
み（ステップＳ、）、さらにこの信号により最大変速比
を設定する（ステップＳ、）。

即ち、スリップ時変速比設定手段は第６図に示すように
ポジションセンサ４２と該ボジシジンセンサ４２上を移
動する接触子を備えたレバー４Ｉとを有しており、該レ
バー４１を手動にて矢印方向に移動させてポジションセ
ンサ４２の抵抗を変化させることにより該レバー４１の
レバー位１１．。

対応した信号を出力するようになっている（ステップＳ
　１４における信号を出力）。そして、このスリップ時
変速比設定手段５２から出力される信号に基いて上記変
速比制御用ソレノイド弁９のソレノイドコイル４３を制
御し、変速マツプにおける最大変速比を設定するが、具
体的には第５図において破線で示すように最大変速ライ
ンを通常時のラインＬ、の位置からラインＬ、′の位置
に変化させるものである。そして、この最大変速ライン
Ｌｔ′の位置が上記レバー４１の手動操作によって任意
に変更し得るということである。

次に、上述のようにしてスリップ時における最大変速比
を設定した後は、上記通常時と同様の制御を行なう。即
ち、先ずステップＳ、において最大変速ラインをり、′
　とした変速マツプに基いて現在の車速及びスロットル
開度に対応する目標回転数を設定し、且つこの目標回転
数と実回転数とから、変速比をホールドするか（ステッ
プＳＳ）、シフトアップするかくステップＳ、、＞それ
ともシフトダウンする（ステップＳａ＋）かを選択し、
これら各操作を実現すべく変速比制御用ソレノイド弁９
を駆動する（ステップＳ、）。

このようにこの実施例においては車輪のスリップ時には
変速マツプの最大変速比を通常時よりも小さく設定する
ようにしているため、スリップ時にはエンジン側から車
輪側へ伝達される駆動トルクが通常走行時（非スリツプ
時）よりも小さくなり、スリップのスムーズな収束が可
能となるものである。しかも、その場合、このスリップ
時の変速比を運転者が任意に変更設定し得るようにして
いるため、実際のスリップの状態に最適な変速比をとる
ことが可能であり、それだけスリップ収束性がより一層
良好ならしめられることとなる。

■：第２実施例 第２実施例は、本願の請求項第２の発明に係るものであ
り、具体的には、エンジンブレーキが要求される減速運
転時にはエンジンの目標回転数を加速運転時よりも高め
に設定するとともに、この設定値を運転者が運転状態に
応じて任意に変え得るようにしもって車両の運転状態に
最適なエンジンブレーキを確保しようとするものであり
、具体的には加速運転時における最小スロットル開度ラ
イン（１，を減速運転時にはラインσ、まで持ち上げて
最小スロットル開度時におけるエンジンの目標回転数を
高めることにより変速比を大きくしもってエンジンブレ
ーキ力を高めるようにしている。

尚、上記目標回転数の変更設定は上記第１実施例の場合
と同様にレバー４１とボジシジンセンサ４２の組合せ（
第６図参照）からなる減速時目標回転数設定手段６２に
よって手動で行なわれる。

以下、この第２実施例の制御の実際を第７図に示すフロ
ーチャートに基いて説明する。

先ず、ステップＱ、において制御用信号として、スロッ
トル開度（Ｔ　ｈ）と車速（Ｖ）とエンジン回転数（Ｎ
ｅ）を読み込む。

次に、減速運転時か否かの判定を行なう。即ち、スロッ
トル開度Ｔｈ＞Ｑである加速運転時あるいはスロットル
開度Ｔｂ＝０で且つ車速ｖ〉０であるアイドリング時（
ステップＱ、、Ｑ、）には目標回転数の上昇操作（ステ
ップＱ、、Ｑ、）は何ら行なわず、加速運転時の変速マ
ツプ（即ち、最小スロットル開度ライン（１１をもつ変
速マツプ）に基いて現在のスロットル開度と車速に対応
した目標回転数Ｎを設定する（ステップＱ、）。そして
、この目標回転数Ｎと実回転数Ｎｅとを比較しくステッ
プＱ、）、この両者の差（ａ＝　Ｎ　−Ｎｅ）の大きさ
に応じて変速比ホールド（ステップＱＩｌ）、シフトア
ップ（ステップＱ、。）及びシフトダウン（ステップＱ
１．）を選択し、これを実現すべく変速比制御用ソレノ
イド弁９を駆動する（ステップＱ、）。

一方、スロットル開度Ｔｈ＝０で且っ車速Ｖ〉０である
減速運転時には、先ず減速時目標回転数設定手段の信号
を読み込み（ステップＱ、）、さらにこの信号に基いて
最小目標回転数を設定する（ステップＱ、）。即ち、最
小スロットル開度ラインをラインσ、とした変速マツプ
を設定する。

以後は、上記非減速時と同様に、変速マツプに従って目
標回転数を設定しくステップＱ、）、この目標回転数と
実回転数との差（ステップＱ、）の大小により、変速比
ホールド（ステップＱ、）とシフトアップ（ステップＱ
、、）及びシフトダウン（ステップＱ。

ｌ）を選択設定し、これを実現すべ（変速比制御用ソレ
ノイド弁９を駆動する（ステップＱ、）。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願の請求項第１の発明に係る変速制御装置の
機能ブロック図、第２図は本願の請求項第２の発明に係
る変速制御装置の機能ブロック図、第３図は無段変速機
の要部構造説明図、第４図は請求項第１の発明に係る変
速制御装置の制御フローチャート図、第５図はその変速
マツプ、第６図はスリップ時変速比設定手段及び減速時
目標回転数設定手段の具体例を示すブロック図、第７図
は請求項第２の発明に係る変速制御装置の制御フローチ
ャート図、第８図はその変速マツプである。 ｌ・・・・・プライマリ−プーリー ２・・・・・セカンダリ−プーリー ３・・・・・ベルト ５・・・・・ライン圧制御弁 ６・・・・・変速比制御弁 ８・・・・・ライン圧制御用ソレノイド弁９・・・・・
変速比制御用ソレノイド弁１４・・・・プライマリ−軸 ２４・・・・セカンダリ−軸 車速（Ｖ） 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、有効径可変式の一対のプーリー相互間にベルトを張
   設し、該プーリーの有効径を変化させることにより変速
   比を調整可能とした無段変速機において、車輪のスリッ
   プ状態を検出するスリップ検出手段と、該スリップ検出
   手段によりスリップ状態が検出されたとき上記変速比の
   最大値を低変速比側に設定するスリップ時変速比設定手
   段と、該スリップ時変速比設定手段により設定される上
   記変速比の最大値を任意に変更可能とする設定変速比変
   更手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の変速制
   御装置。 ２、有効径可変式の一対のプーリー相互間にベルトを張
   設し該プーリーの有効径を変化させることにより変速比
   を調整可能とした無段変速機において、車両の減速運転
   状態を検出する減速運転検出手段と、該減速運転検出手
   段により減速運転状態が検出されたとき上記変速比に対
   応して設定されるエンジン回転数の下限値を高回転側に
   設定する減速時目標回転数設定手段と、該減速時目標回
   転数設定手段により設定される上記エンジン回転数の下
   限値を任意に変更可能とする設定目標回転数変更手段と
   を備えたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。