JPH0235243A - 自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両用の自動変速該において使用される歯車
変速装置に関し、特に三組の遊星歯車を組合せて構成し
た歯車変速装置に関覆るものである。

従来の技術 周知のように遊星歯車はサンギヤとリングギヤとこれら
に噛合するピニオンギヤを保持するキャリヤとの三要素
を有し、そのいずれかの要素を入力要素とげるとともに
、他のいずれかを出力要素とし、さらに残る他の部材を
固定することにより、入力を増速し、もしくは正転減速
し、あるいは反転減速して出力することができ、したが
って従来般には、複数の遊星歯車を組合せて自動変′ｆ
Ａ機用の歯車変速装置を構成している。その場合、遊星
歯車の組合ゼ方や、遊星歯車のギヤ比（サンギヤとリン
グギヤとの歯数の比）の値、さらにはシングルピニオン
型遊星歯車を用いるかタプルピニオン型遊星歯車を用い
るかなどによって、臂られる変速比か多様に変わるか、
その全ての組合せが実用し得るものではなく、車両への
搭載性、製造の可能性、変速特性、要求される動ツノ性
能などの諸条件から実用の可能性のある歯車列は限定さ
れる。換言すれば、遊星歯車列は、遊星歯車の組合せや
ギヤ比の設定のし方によって膨大な数の構成が可能であ
るために、車両用の自動変速機として要求される諸条件
を満づ−ものを創作することには多大の困難を伴う。

従来、ＣのＪ：うな背景の下に案出された多数の歯車変
速装置が提案されてＪ５す、そのうち三組の遊星歯車を
使用した装置が、例えば特開昭５０６４６６０号公報、
同５１−１７７６７号公報、同５１−４８０６２号公報
、同５１−１０８１６８号公報、同５１−１０８１７０
号公報、同５１１２７９６８号公報に記載されている。

発明が解決しようとする課題 しかるに特開昭５Ｃ）−６／１６６０Ｍ公報に記載され
た装置は、三組のシングルピニオン型＠星歯車を組合せ
て少なくとも前進４段、後進１段の変速段を設定し得る
よう構成したものであるが、各変速段の変速比同士の比
率、ダ−なりち変速前後のエンジン回転数の比のバラツ
キが大ぎく、車両に搭載した場合には、運転しにくいも
のとなるなどのおそれがある。

また特開昭５１−１７７６７号公報、同５１４８０６２
号公報、同５１−１０８１６８号公報、同５１−１０８
１７０号公報にそれぞれ記載された装置は、−組のダブ
ルピニオン型遊星歯車と二組のシングルピニオン型遊星
歯車とを組合ゼて構成したものであるが、これらいずれ
の装置でも、変速比が゛′１″１″オーバードライブ段
を設定することができす、また前進第１速から第２速へ
の変速、および第２速から第３Ｍへの変速の際に、二つ
のクラッチおよびブレーキを係合状態から解放状態に、
もしくは解放状態から係合状態に切換える必要かあり、
すなわち合計三つもしくは四つの係合手段を切換え動作
させる必要があり、そのため変速ショックが悪化し、あ
るいは変速ショックを低減するためには複雑な制御を必
要とで−るなどの問題がある。これに加え、各変速段で
の変速比が等止板数的に並んでいずに各変速比同士の比
率のバラツキが大ぎいために、変速の前後での１ンジン
の回転数が大きく変化し、その結果、運転しにくいもの
となるなどのおそれがあった。

さらに特開昭５１−１２７９６８号公報に記載された装
置は、上記の各装置と同様に二組のシングルピニオン型
遊星歯車と一組のダブルピニオン型遊星歯車とを組合せ
て構成したものであるが、この装置では、変速比がｌｌ
　１１１以下のオーバードライブ段を設定できないため
に、燃費の改善や高速走行時の静粛性の向上を図ること
が困難であるうえに、−組のシングルピニオン型遊星歯
車と二組のダブルピニオン型遊星歯車とからなる歯車列
における出ツノ要素を、−相のシングルピニオン型遊星
歯車のリングギヤに連結した構成を基本構成としている
から、変速比を１″に設定する場合、三つのクラッチを
係合させる必要があり、その結果、変速制御が複雑化す
るおそれがあった。

このように従来の装置では、自動変速機用歯車変速装置
として要求される諸条件のうちのいずれかの条件を充分
に満していず、そのために制御が複雑になったり、変速
ショックが悪化したり、さらには運転しにくいものどな
るなどの不都合を生じさせる問題があった。

この北門は上記の事情を背景としてなされたちのて、変
速ショックを容易に低減でき、また変速制御が容易であ
り、さらに動力性能にリ−ぐれ、かつ構成が簡単である
などの自動変速数に求められる複合した諸条件を共に満
すことのできる自動変速機用歯車変速装置を提供するこ
とを目的とするものである。

課題を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、二組のシン
グルピニオン型遊星歯車と一組のタプルピニオン型遊星
歯車とを組合せて隣り合う変速段の変速比同士の比率が
可及的に近似するよう構成したものである。より具体的
には、この発明は、第１サンギヤと、第１リングギヤと
、第１サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびそのピニ
オンギＡ７と第１リングギヤとに噛合する他のピニオン
ギヤを保持する第１キャリヤとを有するダブルピニオン
型の第１５６？星歯車と、第２サンギヤと、第２リング
ギヤと、第２サンギヤおよび第２リングギヤに噛合する
ピニオンギヤを保持する第２キャリヤとを有するシング
ルピニオン型の第２Ｍ星歯車と、第３サンギヤと、第３
リングギヤと、第３サンギヤと第３リングギヤとに噛合
するピニオンギヤを保持するとともに出力軸に連結され
た第３キャリヤとを有するシングルピニオン型の第３Ｍ
星歯車とを備え、第１キャリヤと第２ザンギＡ７と第３
ザンキヤとが一体的に連結されるとともに、第１リング
ギヤと第２キャリヤと第３リングギヤとが一体的に連結
され、さらに、第１キャリヤＪ）よび第２サンギヤなら
びに第３サンギヤと入力軸とを選択的に連結する第１ク
ラッチ手段と、第２リングギヤと前記入力軸とを選択的
に連結する第２クラッチ手段と、第１サンギヤと前記入
力軸とを選択的に連結する第３クラッチ手段と、第１リ
ングギヤおよび第２キャリヤならびに第３リングギヤの
回転を選択的に止める第１ブレーキ手段と、第２リング
ギヤの回転を選択的に止める第２ブレーキ手段と、第１
サンギヤの回転を選択的に止める第３ブレーキ手段とを
具備していることを特徴とするものである。

作　　　　用 この発明の装置では、第１クラッチ手段と第１ブレーキ
手段とを・係合することにより、実質上、第３Ｍ星歯車
のみか増減速作用を行なって前進状態での変速比が最も
大きい第１速になる。また第１ブレーキ手段に替えて第
２ブレーキ手段を係合させれば、実質上、第２Ｍ星歯車
と第３遊星歯車とが増減連作用を行なって前進第２速に
なる。ざらに第２ブレーキ手段に替えて第３ブレーキ手
段を係合させれば、第１遊星歯車および第３遊星歯車が
増減速作用を行なって前進第３速になる。まださらに第
３ブレーキ手段に替えて第２クラッチ手段を係合させ、
もしくは少なくともいずれか二つのクラッチ手段を係合
させれば、全体が一体となって回転する変速比がｒｒ　
１　＋＋の前進第４速になる。そして第２クラッチ手段
と第３ブレーキ手段どを係合さゼれば、づ−なわち前進
第４速の状態で第１クラッチ手段に替えて第３ブレーキ
手段を係合さゼれば、変速比が”　１　”以下のオーバ
ードライブ段どなる。他方、第３クラツヂ手段と第２フ
レーキ手段どを係合さゼれば、後進段となり、もしくは
第３クラッチ手段と第１ブレーキ手段とを係合させれば
、変速比が更に大きい後進段どなる。

実施例 つきにこの発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図はこの発明の一実施例を原理的に示す模式図であ
って、ここに示す歯車変速装置は、第１の遊星歯車１を
ダブルピニオン型遊星歯車ににって構成するとともに、
第２および第３の遊星歯車２．３をシングルピニオン型
遊星歯車によってそれぞれ構成し、これらの各遊星歯車
１，２．３における各要素を次のように連結して構成さ
れている。すなわち第１遊星歯車１は、サンギヤ１Ｓと
、そのサンギヤ１Ｓと同心状に配置したリングギヤ１Ｒ
と、これらのギヤ１Ｓ、１Ｒとの間に配置されて互いに
噛合する少なくとも１対のピニオンギヤ１Ｐを保持する
キャリヤ１Ｃどを主たる要素として構成されており、こ
れに対して第２ｖｔ星歯車２は、サンギヤ２Ｓと、その
サンギヤ２Ｓに対して同心状に配置したリングギヤ２Ｒ
と、これらのギヤ２Ｓ、２Ｒに噛合するピニオンギヤ２
Ｐを保持するキャリヤ２Ｃとを主たる要素として構成さ
れており、そのサンギヤ２ｓか第１遊星歯車１のキャリ
ヤ１Ｃに対して一体どなって回転するよう連結され、ま
たキャリヤ２ｃが第１遊星菌車１のリングギヤ１Ｒに対
して一体となって回転Ｊ−るよう連結されている。さら
に第３遊星歯車３は、第２ｍ星歯車２と同様に、゛リー
ンギヤ３ｓと、リングギヤ３Ｒと、これらに１＠合する
ピニオンギヤ３Ｐを保持するキャリヤ３Ｇとを主たる要
素として構成されており、そのサンギヤ３ｓが第１遊星
歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第２５ｆｌ星歯車２のサン
ギヤ２Ｓに対して一体となって回転するよう連結され、
またリングギヤ３Ｒが第１遊星歯車１のリングギヤ１Ｒ
および第２Ｍ星歯車２のキトリヤ２ｃに対して一体とな
って回転するよう連結されている。

なお、上記の各要素の連結ｌＩ４造としては、中空軸や
中実軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの＝一
般の自動変速纒で採用されている連結橋造などを採用覆
ることができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの接続手
段（図示せず〉を介してエンジン（図示せず）に連結さ
れており、この入力軸４と、互いに一体的に連結された
前記第１遊星南車１のギトリャＩＣｃ１５よび第２Ｍ星
歯車２の→ノーンギヤ２Ｓならびに第３遊星歯車３のサ
ンギヤ３Ｓとの間には、これらを選択的に連結する第１
クラッチ手段に１が設けられ、また入力軸４と第２遊星
歯重２のリングギヤ２Ｒとの間には両者を選択的に連結
部る第２クラッチ手段に２が設けられ、さらに入力軸４
と第１Ｍ星歯車１のサンギＡ７１Ｓとの間には両者を選
択的に連結する第３クラッチ手段に３が設けられている
。これらのクラッチ手段Ｋｌ　、　Ｋ２　。

Ｋ３は、要は入力軸４と上記の各部材とを選択的に連結
し、またその連結を解除ザるものであって、例えば油圧
サーボ機構などの従来一般に自動変速感で採用されてい
る偶桶によって係合・解放される湿式多板クラッチや、
一方向クラッチ、あるいはこれらの湿式多板クラッチと
一方面クラッチと］２ を直列もしくは並列に配置した構成などを必要に応じて
採用することができる。なお、実用にあたっては、各構
成部拐の配置上の制約があるから、各クラッチ手段に１
　、に２　、に３に対する連結部材としてコネクティン
グドラムなどの適宜の中間部材を介在させ得ることは勿
論である。

また前記第１ｙｔｉ星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第
２遊星爾車２のキャリヤ２Ｃならびに第３遊星歯車３の
リングギヤ３Ｒの回転を阻止する第１ブレーキ手段Ｂ１
が、これらのリングギヤＩＲ。

３Ｒおよびキャリヤ２Ｃとトランスミッションケース（
以下、単にケースと記す）６との間に設けられている。

また第２Ｍ星歯車２のリングギヤ２Ｒの回転を選択的に
阻止する第２ブレーキ手段Ｂ２が、このリングギヤ２Ｒ
とケース６との間に設けられている。さらに第１遊星歯
車１のサンギヤ１Ｓの回転を選択的に阻止する第３ブレ
ーキ手段Ｂ３が、このサンギヤ１Ｓとケース６との間に
設【プられている。これらのブレーキ手段Ｂｌ　、　８
２　。

Ｂ３は、従来一般の自動変速機で採用されている油圧サ
ーボ機構などで駆動される湿式多板ブレーキやバンドブ
レーキ、あるいは一方向クラッチ、さらにはこれらを組
合せた構成とすることができ、また実用にあたっては、
これらのブレーキ手段Ｂ１．３２．３３とこれらのブレ
ーキ手段Ｂ１．Ｂ２、Ｂ３によって固定すべき各要素と
の間もしくはケース６との間に適宜の連結部材を介在さ
ゼ１ｑることは勿論である。

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が第３遊星歯車３のキ
ャリヤ３Ｃに連結されている。

以上のように構成された歯車変速装置では、曲進５段・
後進１段もしくは前進５段・後進２段の変速が可能であ
って、これらの各変速段は前述した各クラッチ手段に１
　、に２　、に３およびブレーキ手段Ｂ１．８２．８３
を第１表に示すように係合させることにより達成される
。なお、第１表には各変速段の変速比およびその具体値
を併せて示してあり、その具体値は、各遊星歯車１，２
．３のギヤ比ρ１．ρ２．ρ３を、ρ１　＝　０．３３
２、ρ２　＝　０．３５３、ρ３　＝　０．４００トシ
タ場合の値テアル。

また第１表中○印は係合状態であることを、また（○）
印は係合さけてもよいことを、さらに空欄は解放状態で
あることをそれぞれ示り。以下、各変速段について説明
する。

（この頁、以下余白） （前進第１速） 第１クラッチ手段に１および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合さゼる。すなわち第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃおよ
び第２遊星山車２のサンギヤ２Ｓならびに第３遊星歯車
３のサンギヤ３Ｓを入力軸４に連結するとともに、第１
遊星歯車１のリングギヤ１Ｒおよび第２遊星歯車２のキ
ャリヤ２Ｃならびに第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒを
固定する。この場合、第１遊星歯車１においてはザンギ
１７１Ｓ入力軸４およびケース６に対して解放され、ま
た第２Ｍ星歯車２ではリングギヤ２Ｒが入力軸４および
ケース６に対して解放されるために、これらの遊星歯車
１，２は特には増減速作用を行なわない。したがって入
力軸４の回転は、リングギヤ３Ｒを固定した状態の第３
遊星歯車３のサンギヤ３Ｓに伝達され、その結果、キャ
リヤ３Ｃすなわち出力軸５は入力軸４に対して大きく減
速されて正回転（入力軸４と同方向の回転。以下同じ）
する。この場合の変速比は第１表に示す通り、（１＋ρ
３〉／ρ３ であり、その具体値は、３．５００である。

（前進第２速） 第１クラッチ手段に１と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち前進第１速の状態において第１ブレー
キ手段Ｂ１に替えて第２ブレーキ手段Ｂ２を係合させる
。したがって前進第１速の場合と同様に、第１遊星歯車
１のキャリヤ１Ｃおよび第２ｙ！を星＃ｉ単２のサンギ
ヤ２Ｓならびに第３遊星歯車３のサンギヤ３Ｓが入力軸
４に連結され、これに対して第２遊星南車２のリングギ
ヤ２Ｒか固定される。この場合、第１遊星歯車１は、そ
のサンギヤ１Ｓが入力軸４およびケース６に対して解放
されるために、特には増減速作用を行なわない。また第
２遊星歯車２では、リングギヤ２Ｒを固定した状態でサ
ンギヤ２Ｓが入力軸４と同一回転するので、キャリヤ２
Ｃがサンギヤ２Ｓより低速で正回転し、これが第３遊星
歯車３のリングギヤ３Ｒに伝達される。それに伴って第
３遊星歯車３では、リングギヤ３Ｒを入力軸４より低速
で正回転させた状態でサンギヤ３Ｓを入力軸４と一体に
回転させることになるので、キャリヤ３Ｃすなわち出力
軸５は上記の第１速の場合より若干速く正回転し、前進
第２速となる。ぞして変速比は第１表に示す通り、 （１＋ρ２）（１＋ρ３） ρ２　（１＋ρ３）十ρ３ て表わされ、その具体値は、２．１１８である。

（前進第３速） 第１クラッチ手段に１ど第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
さじる。換計づ−れば、前進第２速の状態で第２ブレー
キ手段Ｂ２に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合さゼる
。づ−なわち第１速および第２速の場合と同様に、第１
遊星歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊星内車２のサン
ギヤ２Ｓならびに第３遊星爾車３のサンギヤ３Ｓが入力
軸４に連結され、これに対して第１Ｍ星歯車１のサンギ
ヤ１Ｓが固定される。したかつて第１′ｖＬ星歯車１で
は、サンギヤ１Ｓを固定した状態でキャリヤ１Ｃが入力
軸４と同一回転することになるので、リングギヤ１Ｒが
キャリヤ１Ｃより低速で正回転し、これが第３遊星歯車
３のリングギヤ３Ｒに伝達される。

それに伴い第３遊星南車３では、リングギヤ３１（を入
力軸４より低速で正回転させた状態でサンギヤ３Ｓを入
力軸４と一体となって回転させることになるから、キャ
リヤ３Ｃが正回転する。この場合、第３遊星歯車３にお
けるリングギヤ３Ｒの回転が上記の第２速の場合より若
干速いので、キャリヤ３Ｃに連結した出力軸５は第２速
の場合よりわずか速い速度で回転し、第３速となる。な
ｄ３、第２遊星歯車２はそのリングギヤ２Ｒが入力軸４
およびケース６に対して解放されているので特には増減
速作用を行なわない。したがってこの場合の変速比は、 １＋ρ３ １−ρ１＋ρ３ で表わされ、その具体値は、１．３１１となる。

（前進第４速） 第１ないし第３のクラッチ手段Ｋｌ　、　Ｋ２　、　Ｋ
３のうちのいずれか少なくとも二つのクラッチ手段、例
えば第１および第２のクラッチ手段に１゜に２を係合さ
せる。換言すれば、第３速の状態で第３ブレーキ手段Ｂ
３に替えて第２クラッチ手段に２を係合させる。覆なわ
ち全てのブレーキ手段３１　、　Ｂ２．３３を解放した
状態で第１遊星歯車１のキャリヤ１Ｃおよび第２遊星歯
車２のサンギヤ２Ｓとリングギヤ２Ｒ，ならびに第３遊
星歯車３のサンギヤ３Ｓを入力軸４に連結する。したが
って第２遊星歯車２は、そのサンギヤ２Ｓとリングギヤ
２Ｒどが一体となって回転するので、全体が一体回転し
、それに伴い第３Ｍ星歯車３は、第２遊星歯車２のキャ
リヤ２Ｃに連結したリングギＡ７３Ｒが、入力軸４と共
に回転するサンギヤ３Ｓと同速度で回転するために、全
体が一体となって回転する。なお、第１遊星歯車１はリ
ンギヤ１Ｓが入力軸４およびケース６に対して解放され
ているが、キャリヤ１Ｃが入力軸４に連結され、かつリ
ングギヤ１Ｒが第２遊星歯車２のキャリヤ２Ｃに連結さ
れたキャリヤ１Ｃと同速度で回転するために、全体が一
体どなって回転する。寸なわち歯車列の全体か一体どな
って回転するために、増減連作用が生じず、変速比はｉ
ｔ　Ｉ　１１になる。

（前進第５速） 第２クラップ手段に２ど第３ブレーキ手段Ｂ３とを係合
さゼる。すなわち第４速の状態で第１クラツヂ手段に１
に替えて第３ブレーキ手段Ｂ３を係合させる。したがっ
て第２Ｍ星歯車２のリングギヤ２Ｒを入力軸４に連結す
るとともに第１遊星南車１のサンギヤ１Ｓを固定するこ
とになる。この場合、第２遊星歯車２のサンギヤ２Ｓに
は出力軸５側からの負荷がかかつているから、仮にサン
ギヤ２Ｓが固定されているとすると、リングギヤ２Ｒか
にうりよくじく４ど同一回転するためにキャリヤ２Ｃが
正回転し、これが第２遊星歯車１のリングギヤ１Ｒに伝
達される。第１遊星歯車１では、サンギヤ１Ｓが固定さ
れているから、リングギヤ１Ｒが正回転することにより
、キャリヤ１Ｃが入力軸４Ｊ：り高速で正回転する。し
たがってこのキャリヤ１Ｃに連結しである第２Ｍ星歯車
２のサンギヤ２Ｓはリングギヤ２Ｒより高速で正回転す
ることになり、その結果、キャリー１−２　Ｃが−リン
ギヤ２Ｓより低速てかつ入力軸４より高速で正回転し、
これが第３遊星歯車３のリングギｔ　３　Ｒに伝達され
る。それに伴い第３Ｍ星歯車３では、サンギヤ３Ｓが入
力軸４より高速で正回転し、かつリングギヤ３Ｒが入力
軸４と一リンギヤ３Ｓとの中間の速度で正回転するため
に、キ１７リヤ３Ｃ−！ｌ−なわち出力軸５が人力軸４
より速い速で正回転し、オーバードライブ段となる。こ
の場合の変速比は、第１表に示すように、 １−ρ１　＋ρ３ て表わされ、その具体値は、０．７２２となる。

（後進第１速） 第３クラッチ手段に３と第２ブレーキ手段Ｂ２とを係合
させる。すなわち第１＠星歯車１のサンギヤ１Ｓを入力
軸４に連結するとともに、第２遊星歯車２のリングギヤ
２Ｒを固定する。この場合、仮に、第１遊星歯車１にお
けるリングギヤ１Ｒが出力軸４側からの負荷によって固
定されているとすると、サンギヤ１Ｓが入力軸４と同一
回転することによりギヤリヤ１Ｃが逆回転し、これが第
２遊星歯車の→ノンギヤ２Ｓに伝達される。イして第２
遊星歯車２ではリングギヤ２Ｒが固定されているために
キ１７リヤ２Ｃが逆回転し、結局、第１Ｍ星歯車１では
リングギヤ１Ｒを逆回転さセた状態てサンギ−１７１Ｓ
が入力軸４と同一回転することになるので、キャリヤ１
Ｃが更に速く逆回転する。

また第３Ｍ星歯車３においては、第１遊星歯車１にお（
プるキ↑？リ−ｔ７ｉの逆回転がサンギヤ３Ｓに伝達さ
れる一方、リングギヤ３Ｒがサンギヤ３Ｓより低速で逆
回転するために、キャリヤ３Ｃ−９−なりも出力軸５か
逆回転し、後進段となる。この場合の変速比は、第１表
の通り、 ρ１　（ρ２　（１＋ρ３　）−ρ３　）で表わされ、
その具体値は、−２，５９７どなる。

（後進筒２？ｉ） 第３クラツヂ手段に３および第１ブレーキ手段Ｂ１を係
合させることにより、第１遊星歯車１の一リーンギヤ１
Ｓを入力軸４に運転づ゛るとともに、第１遊星歯車１の
リングギヤ１Ｒおよび第２Ｍ星歯車２のキャリヤ２Ｃな
らびに第３遊星歯車３のリングギヤ３Ｒを固定する。し
たがって第１遊星歯車では、リングギヤ１Ｒを固定した
状態でサンギヤ１Ｓが入力軸４と同一回転することにな
るので、キャリヤ１Ｃが逆回転し、これか第３遊星歯車
３のサンギヤ３Ｓに伝達される。それに伴い第３遊星歯
車３てはリングギヤ３Ｒを固定した状態で→ノーンギヤ
３Ｓを逆回転させることになるので、キャリヤ３Ｃがサ
ンギヤ３Ｓより低速で逆回転する。

なお、第２遊星歯車２はリングギヤ２Ｒが入力軸４およ
びケース６に対して解放されているために特には増減速
作用を行なわない。したがって第３遊星歯車３のキャリ
ヤ３Ｃに連結した出力軸４が低速で逆回転し、変速比は
、 （１−ρ」）（１＋ρ３） ρ１　ρ３ で表わされ、その具体値は、−７，０４２となる。なお
、この値から知られるよう、この後進第２速は特殊用途
向きである。

以上各変速段について述べたことから明らかなように、
第１図に示す歯車変速装置では、第１速から第１速の各
変速段での変速比が等止板数に近い関係にある値となっ
ているから、変速の前後でのエンジン回転数の比がほぼ
一定となり、運転し易い自動変速様とすることができる
。さらにオーバードライブ段の変速比が０．７２２であ
って、実用可能な範囲（一般に０．７〜０．８Ｓ程度ど
されている）で小さい値に設定できるために、動力性能
を確保しつつ高速走行時のエンジン回転数を下げて燃費
および静粛性を良好なものとすることができる。そして
各変速段の説明で述べた通り、いずれか一つの係合手段
を解放し、かつ他の係合手段を係合させることにより、
すなわち二個の係合手段を切換えることにより、隣接す
る他の変速段に設定できるため、変速制御が容易で変速
ショックの低減を図ることができる。他方、上記の歯車
変速装置では、遊星歯車は三組でよい。また第２Ｍ星歯
車２と第３遊星歯車３とのサンギヤ２Ｓ、３Ｓを一体化
してロングピニオン化することも可能であり、互いに嵌
合する軸部材の数が少なくなり、さらに各遊星歯車１，
２．３にＪ月ブるギヤ比が０３３〜０．４程度のバラン
スのとれた構成とすることのできる値でよく、それに伴
い遊星歯車が大径化（−ることかなく、したかって上記
の歯車変速装置によれば、全体どしての構成を簡素化し
、かつ小型化を図ることができる。

ところで自動変速機に望まれる特性として、変速がスム
ースに行なわれること、もしくは変速ショックの解消が
容易なこと、ｄ）よび必要に応じてエンジンブレーキか
効くことを挙げることができ、こような要請を満すため
には、上記のクラッチ手段に１　、に２　、に３やブレ
ーキ手段８１　、３２　。

Ｂ３を単に多板クラッチや多板ブレーキのみによって構
成り−る以外に、具体的には、以下のような構成とする
ことが好ましい。

（１）第１クラッチ手段に１を、一方向クラッチと多板
クラッチと組合ぜた構成とダ−る。

づなわら入力軸４から第１Ｍ星歯車１のキャリヤ１Ｃに
向（ブてｈルク伝達可能な一方向りラッチ１０と多板ク
ラッチ１１とを直列に配列した構成（第２図（＾））、
およびこの組合せに対して更に他の多板クラッチ１２を
並列に配置した構成（第２図（Ｂ））である。

これらの構成のうち第２図（Ａ）に示す構成の場合、お
よび第２図（Ｂ）に示す構成で並列配置した多板クラッ
チ１２を解放した状態の場合、走行中にスロットル開度
を絞ってエンジン回転数を減じ、それに伴ってキトリヤ
１Ｃの回転数が入力軸４の回転数より速くなれば、ギヤ
リヤ１Ｃと入力軸４との連結か自動的に解かれるために
、エンジンが強制的に回転させられることがなく、した
がって燃費や静粛性を向上させることができる。また第
１クラッチ手段に１は前進第１速ないし第４速て係合し
てキャリヤ１Ｃに１ヘルクを伝達し、これに対して前進
第５速では、キャリーＶ１Ｃの回転数が入力軸４の回転
数以上になるから、第５速にシフトアップする場合、第
３ブレーキ手段Ｂ３を係合させることに伴ってキャリヤ
１Ｃの回転数が増大することにより一方向りラッヂ１０
の係合が自然に外れ、また反対に第３ブレーキ手段Ｂ３
を解放してキャリヤ１Ｃの回転数が低下すれば、一方向
クラッチ１０が自然に係合して第４速が設定され、した
がって第３ブレーキ手段Ｂ３のみの係合および解放によ
って第５速へのシフトアップおよび第５速からのシフ１
〜ダウンが達成されるため、変速タイミングの調整が特
には不要であり、かつ変速ショックの少ない変速を行な
うことかできる。なＪ５、第２図ＦＢ）に示１＠成で並
列配置した多板クラッチ１２を係合させてお（プは゛、
エンジンブレーキを効かせることができる。

（２）第２クラッチ手段に２を、一方向クラッチと多板
クラッチとを組合わせた構成とする。

すなわち入力軸４から第２遊星歯車２のリングギヤ２Ｒ
に向けて１〜ルク伝達可能な一方向りラッヂ２０と多板
クラッチ２１とを直列に配列した構成（第３図（Ａ））
、この組合せに対して他の多板クラッチ２２を並列配置
した構成（第３図（Ｂ））である。

第２クラッチ手段に２は前進第１１速と第５速とで係合
させて入力トルクの伝達を行なうが、これらの変速段に
おいて、スロワ１−ル開度を絞ってエンジン回転数を減
じた場合、第３図（Ａ）の構成および第３図（８）の構
成で並列配置した多板クラッチ２２を解放した状態では
、リングギヤ２Ｒの回転数が入力軸回転数より速くなっ
て一方面クラッチ２０が自然に解放するため、エンジン
が強制的に回転させられることがなく、したがって燃費
および静粛性を向上させることができる。なお、第３図
（Ｂ）に示す構成で並列配置した多板クラッチ２２を係
合さゼてあれば、エンジンブレーキを効かせることがで
きる。

（３）第３クラッチ手段に３を、一方向クラッチと多板
クラッチとを組合ぜて構成する。その例をボゼば、以下
の通りである。

■入力軸４から第１Ｍ星歯車１のサンギヤ１ｓに向（プ
て１−ルク伝達可能な一方面クラッチ３ｏと多板クラッ
チ３１とを直列に配列するとともに、これらの組合せに
対して、係合方向が前記一方向クラッチ３０とは反対の
他の一方面クラッチ３２を並列に配列した構成（第４図
（＾））。

このような構成であれば、各一方向クラッチ３０．３２
の係合方向が互いに反対であるから、多板クラッチ３１
を係合させることにより、入力軸４とサンギヤ１Ｓとが
完全に連結され、したがって後進段を設定できるととも
に、その状態でエンジンブレーキを効かせることができ
る。また多板クラッチ３１を解放リ−れば、前記並列配
置した他方の一方面クラッチ３２のみが作用することに
なり、この場合、前進第４速て入力軸４とサンギヤ１Ｓ
とが等速度で回転することにより両者を実質的に連結し
、この状態から第５速にシフ［−アップした場合、サン
ギヤ１Ｓの回転が止められるので方向クラッチ３２の係
合が自然に外れ、したがって第４速と第５速の間の変速
を特別なタイミンク調整を必要とせずにスムースに行な
うことができる。

■前記他方の一方面クラッチ３２を多板クラッチ３３に
置き換えた構成（第４図（Ｂ））。

並列配置した他方の多板クラッチ３３を解放しておけば
、入力軸４から→フンギヤ１Ｓに向けてのトルク伝達の
み可能になるので、第４速および後進段を設定でき、か
つこれらの変速段において、スロットル開度を絞るなど
のことにより出力軸５側からトルクが反対に入力された
場合には、一方向クラッチ３０の係合が外れ、したがっ
てエンジンが強制的に回転さゼられることがないために
、燃費および静粛性を向上させることができる。なお、
他方の多板クラッチ３３を係合させておけば、入力軸４
とサンギヤ１Ｓとが実質的に一体となるので、エンジン
ブレーキを効かせることができる。

■第１遊星歯車１のサンギヤ１Ｓが入ツノ軸４より速く
正回転する場合に係合する一方面クラッチ３４と多板ク
ラッチ３５とを並列に配置した構成（第４図（Ｃ））。

これは第４図（八）に示す構成のうち多板クラッチ３１
に対して直列配置した一方向りラッヂ３０を除去した構
成である。したがって多板クラツチ３５を解放してお（
ブば、第４速と第５速の間の変速を、特別なタイミング
調整を要さずにスムースに行なうことかてぎる。

■入力軸４から４ノンギヤ１Ｓに向（プてトルク伝達可
能な一方向りラッヂ３６と多板クラッチ３７とを直列に
配列した構成く第４図（Ｄ））。

これは第４図（Ｂ）に示す構成のうち並列配置した他方
の多板クラッチ３３を除去した構成である。

したがって後進段において、スロットル開度を絞るなど
のことにより出力軸５側からトルクの入力があった場合
には、一方向クラッチ３６が自然に解放され、その結果
、エンジンが強制的に回転さぜられないから、燃費や静
粛性を向」二さゼることができる。

（４）第１ブレーキ手段Ｂ１を、一方向クラッチと多板
ブレーキとを組合せて構成し、もしくはバンドブレーキ
によって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレー
キとを組合せて構成する。この例を示ぜば、以下の通り
である。

■第２Ｍ星歯車２のキャリヤ２Ｃおよび第３遊星園車３
のリングギヤ３Ｒが逆回転しようとする際に係合する一
方面クラッチ４０と多板ブレーキ４１とを直列に配置し
た構成（第５図（八））。

この構成では、多板ブレーキ４１を係合きせることによ
り、前進第１速の場合に一方向りラッチ／！４０が係合
して第２遊星歯車２のギヤリヤ２Ｃおよび第３遊星歯車
３のリングギヤ３Ｒを固定し、所期の変速比を得ること
ができる。これに対して前進第１速の状態で出力軸５側
から駆動された場合、キャリヤ２Ｃおよびリングギヤ３
Ｒが正回転するので、一方向クラッチ４０の係合が外れ
、したがってエンジンブレーキが効かない反面、燃費や
静粛性を向上させることができる。また前記キャリヤ２
Ｃおよびリングギヤ３Ｒは、前進第１速で逆回転しよう
とし、第２速ないし第５速で正回転するので、第１速か
ら他の前進段にシフトアップする場合には、一方向クラ
ッチ４０の係合が自然に外れ、また反対に第１速にシフ
トダウンする場合にはキャリヤ２Ｃおよびリングギヤ３
Ｒの回転方向が変わることにより一方向りラッヂ４０が
自然に係合するため、特別な変速タイミングの調整を必
要とぜずにスムースな変速を行なうことができる。

■係合方向が前記一方向クラッチ４ｏとは反対の他の一
方向クラッチ４２と多板ブレーキ４３とを直列に配列す
るとともに、この組合せを前記一方向クラッチ４０と多
板ブレーキ４１との組合せに対して並列に配置した構成
（第５図（Ｂ））。

この構成では、第５図（＾）の構成に追加した多板ブレ
ーキ４３を解放しておけば、上に述べた第５図（Ａ）の
ｌｉｔ成と同様に作用させて前進第１速での燃費および
静粛性の向上を図り、またスムースな変速を可能にする
。これとは反対に第５図（Ｂ）の左側の多板ブレーキ４
１を解放し、他の多板ブレーキ４３を係合させれば、第
５図（＾）の場合とは反対の一方向特性が生じる。４−
なりち第２遊星歯車２のキャリ）７２Ｃおよび第３遊星
歯車３のリングギヤ３Ｒが正回転しようとする際に一方
向りラッチ／′Ｉ２が係合してぞの回転が阻止され、し
たがって後進第２速の場合に所期の変速比を得ることが
できる。またこの状態で出力軸５側から反対に入力があ
ると、キャリヤ２Ｃおよびリングギヤ３Ｒか逆回転しよ
うとするために一方向クラッチ４２の係合が外れ、した
がってエンジンブレーキが効かないものの、燃費や静粛
性を向上さゼることができる。

■キャリヤ２Ｃおよびリングギヤ３Ｒが正回転しようど
する際に係合する一方向クラッチ４２と多板ブレーキ４
３とを直列に配列した組合せに対して他の多板ブレーキ
４４を並列に配置した構成（第５図（Ｃ））。

これは第５図（Ｂ）の構成で左側の一方向りラツヂ４０
を取除いた構成と同様であり、したがって他の多板ブレ
ーキ４４を解放しておけば、上記の第５図ＦＢ）におけ
る左側の多板ブレーキ４１を解放しておく場合と同様に
、後進第２速での燃費および静粛性を向上させることが
できる。これに対して他の多板ブレーキ４４を係合させ
れば、エンジンブレーキを効かゼることができる。

■キャリヤ２Ｃおよびリングギヤ３Ｒが逆回転しようと
する際に係合づ′る一方向クラッチ４０と多板ブレーキ
／１１とを直列に配列するとともに、ごれらに対して他
の多板ブレーキ４５を並列に配置した構成（第５図（Ｄ
））。

これは前）ボした第５図（八）の構成に対して他の多板
ブレーキ４５を並列に配置した構成であるから、他の多
板ブレーキ４５を解放してお（プば、第５図（八）の構
成による場合と同様に、前進第１速での燃費および静粛
性を向上させ、また前進第１からのシフ１へアップｄ５
よび第１速へのシフｊ・タウンをスムースに行なうこと
ができる。これに対して他の多板ブレーキ７４５を係合
させてお（プば、方向特性がなくなるので、エンジンブ
レーキを効かゼることができる。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向くブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ４６による
構成（第５図（Ｅ））。

ドラムとバンドとの間の摩擦力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがデイエナージ方向に回転すれば
、充分な制動作用が生じず、したがってバンドブレーキ
は、ある程度の一方向特性を有している。そのため第５
図（Ｅ）に示づ一構成では、キャリヤ２Ｃおよびリング
ギヤ３Ｒの逆回転に対して充分な制動作用が生じて所期
の変速比を設定でき、また正回転方向に対しては滑りが
生じて制動が不十分になるので、第１速にＪ′３いてエ
ンジンブレーキが効かないものの、燃費おにぴ静粛性を
向上させ、また第１速への変速および第１速からの変速
をスムースに行なうことができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ４６．４
７による構成（第５図（［））。

両方のバンドブレーキ４６．４７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、第５図（Ｅ
）におけるバンドブレーキ４６と同様のバンドブレーキ
４６を作用させれば、上記の場合と同様に、前進第１速
での燃費および静粛性の向上を図り、また第１速に対す
るスムースな変速を確保できる。これとは反対のバンド
ブレーキ４７を作用させた場合には、一方向特性が反対
になるので、後進第２速でのエンジンブレーキを解消し
、後進第２速での燃費および静粛性を向上さゼることが
できる。

■パン１〜ブレーキ４６と多板ブレーキ４５どを並列に
配置した構成（第５図（Ｇ））。

第１ブレーキ手段８１は前進第１速と後進第２速で係合
させられるが、前進段の場合にはバンドブレーキ４６を
係合させることによりその一方向特性を利用して係合お
よび解放のタイミングを適正化して変速ショックを低減
し、また後進段ではトルクが大きいので多板ブレーキ４
５を係合させる。したがって変速タイミングの適正化と
係合手段としての容量の適正化を図ることができる。

（５）第２ブレーキ手段Ｂ２を一方向クラッチと多板ブ
レーキとを組合せた構成とし、もしくはバンドブレーキ
によって構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレー
キとを組合わせて構成する。

その例を示せば、以下の通りである。

■第２遊星歯車２のリングギヤ２Ｒが逆回転しようとす
る際に係合する一方向クラッチ５ｏと多板ブレーキ５１
どを直列に配列するとともに、この組合せに対して、リ
ングギヤ２Ｒが正回転しようとする際に係合する一方向
クラッチ５２と多板ブレーキ５３とを直列に配列した組
合せを並列に配置した構成（第６図（八）〉。

両方の多板ブレーキ５１．５３を係合させれば、係合方
向が互いに異なる両方の一方向クラッチ５０．５２が作
用するので、一方向特性が生じないが、例えば第６図（
＾）に示す左側の多板ブレーキ５１のみを係合させれば
、リングギヤ２Ｒの逆回転のみが阻止されることになり
、したがって前進第２速てリングギヤ２Ｒが固定されて
所定の変速比が設定されるとともに、この状態で出力軸
５側から反対に入力があった場合には、リングギヤ２Ｒ
が正回転しようとするために一方向りラッヂ５０の係合
が自然に外れ、その結果、エンジンブレーキが効かない
ものの、燃費や静粛性を向上させることができる。また
一方向クラッチ５０の係合・解放は、リングギヤ２Ｒが
いずれの方向に回転しようとするかによって自動的に行
なわれるから、第２速からのシフトアップおよび第２速
へのシフトダウンを特別なタイミング調整を要さずにス
ム一スに行なうことができる。これとは反対に第６図（
八）に示す右側の多板ブレーキ５３のみを係合さぜれば
、後進第１速でリングギヤ２Ｒを固定できるとともに、
その変速段で出力軸５側から入力があれば、一方向クラ
ッチ５２の係合が自然に外れるため、エンジンブレーキ
が効かない反面、燃費ｄ３よび静粛性を向上させること
ができる。

■リングギヤ２Ｒが正回転しようとする際に係合する一
方向クラッチ５２と多板ブレーキ５３とを直列に配列す
るとともに、この組合せに対して他の多板ブレーキ５４
を並列に配置した構成（第６図（Ｂ））。

この構成は、第６図（Ａ）に示づ一構成のうち、リング
ギヤ２Ｒか逆回転しようとする際に係合する一方向クラ
ッチ５０を取除いた構成と同じであり、したがって前記
他の多板ブレーキ５４を解放してあけば、一方向クラッ
チ５２が作用することになるので、前述したとうり、後
進第１速においてエンジンブレーキを効かせることがで
きない反面、燃費および静粛性を向上さぜることがてぎ
る。換７′１１ 言すれば、前記他の多板ブレーキ５／Ｉを係合させるこ
とにより後進第１速でエンジンブレーキを効かせること
かでき、また前進第２速を設定することができる。

■上記の例とは反対に、リングギヤ２Ｒが逆回転しよう
とする際に係合する一方向クラッチ５０と多板ブレーキ
５１とを直列に配列するとともに、この組合せに対して
他の多板ブレーキ５５を並列に配置した構成（第６図（
Ｃ））。

この構成は、前述した第６図（八）の構成のうち、リン
グギヤ２Ｒが正回転しようどする際に係合する一方向ク
ラッチ５２を取除いた構成と同様であり、したがって前
記他の多板ブレーキ５５を解放しておけば、一方向クラ
ッチ５０が作用するので、前進第２速においてエンジン
ブレーキを効か１！得ない反面、燃費および静粛性を向
上さゼることができ、また第２速からのシフ（〜アップ
Ｊ５よび第２速へのシフトタウンを特別なタイミング調
整を要さずにスムースに行なうことができる。また当然
、他方の多板ブレーキ５５を係合させてＪ月プは、前／
′１２ 進第２速でエンジンブレーキを効かせることがでさ、か
つ後進第１速を設定することができる。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向（ブレーキバ
ンドを巻き込む方向）となるバンドブレーキ５６による
構成（第６図（Ｄ））。

ドラムとバンドとの間の摩擦力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがディエナージ方向に回転覆れば
、充分な制動作用が生じず、したがってバンドブレーキ
は、ある程度の一方向特性を有づ”ることになる。その
ため第６図（Ｄ）に示Ｖ構成では、リングギヤ２Ｒの逆
回転に対して充分な制動作用が生じて所期の変速比を設
定でき、また正回転方向に対しては滑りが生じて制動が
不十分になるので、前進第２速においてエンジンブレー
キが効かないものの、燃費および静粛性を向上させるこ
とができ、また前進第２速へのシフトダウンおよび第２
速からのシフトアップをスムースに行なうことができる
。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ５／１３ ６．５７による構成（第６図（Ｆ））。

両方のバンドブレーキ５６．５７を作用さければ、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、第６図（Ｄ
）にお（）るバンドブレーキ５６と同様のバンドブレー
キ５６を作用さゼれば、上記の場合と同様に、前進第２
速ての燃費および静粛性の向上を図り、また第２速に対
するスムースな変速を確保できる。これとは反対のバン
ドブレーキ５７を作用さゼた場合には、一方向特性が反
対になるので、後進第１速てのエンジンブレーキを解消
し、後進第１速ての燃費および静粛性を向上さゼること
かできる。

■バンドブレーキ５６と多板ブレーキ５５とを並列に配
置した構成（第６図（Ｆ））。

第２ブレーキ手段Ｂ２は前進第２速と後進第１速で係合
させられるが、前進段の場合にはバンドブレーキ５６を
係合させることによりその一方向特性を利用して係合お
よび解放のタイミングを適正化して変速ショックを低減
し、また後進段ではトルクが大きいので多板ブレーキ５
５を係合させ４／４ る。したがって変速タイミングの適正化と係合手段とし
ての容量の適正化を図ることができる。

（６）第３ブレーキＢ３を一方面クラッチと多板ブレー
キとを組合ゼて構成し、もしくはバンドブレーキによっ
て構成し、あるいはバンドブレーキと多板ブレーキとを
組合せて構成する。その例を不せば、以下の通りである
。

■第１Ｍ星歯車１のサンギヤ１Ｓが逆回転しようとする
際に係合する一方向りラッヂ６０と多板ブレーキ６１ど
を直列に配列するとともに、この組合せに対して、サン
ギヤ１Ｓが正回転しようとする際に係合する一方面クラ
ッチ６２と多板ブレーキ６３とを直列に配列した組合せ
を並列に配置した構成（第７図（Ａ））。

両方の多板ブレーキ６１．６３を係合させれば、係合方
向が互いに異なる両方の一方面クラッチ６０．６２が作
用するので、一方向特性が生じないが、例えば第７図（
八）に示す左側の多板ブレーキ６１の力を係合させれば
、サンギヤ１Ｓの逆回転のみが阻止されることになり、
したがって前進第３速でサンギヤ１Ｓが固定されて所定
の変速比が設定されるとともに、この状態で出力軸５側
から反対に入力があった場合には、サンギヤ１ｓが正回
転しようとするために一方面クラッチ６０の係合が自然
に外れ、その結果、エンジンブレーキが効かないものの
、燃費や静粛性を向上させることができる。また一方向
クラッチ６０の係合・解放は、サンギヤ１Ｓがいずれの
方向に回転しようとするかによって自動的に行なわれる
から、第３速からのシフトアップおよび第３速へのシフ
トダウンを特別なタイミング調整を要さずにスムースに
行なうことができる。これとは反対に第７図（八）に示
す右側の多板ブレーキ６３のみを係合させれば、前進第
５速でサンギヤ１Ｓを固定できるとともに、その変速段
で出力軸５側から入力があれば、一方向クラッチ６２の
係合が自然に外れるため、エンジンブレーキが効かない
反面、燃費および静粛性を向上させることができる。

■サンギヤ１Ｓが正回転しようとする際に係合する一方
向りラッヂ６２と多板ブレーキ６３とを直列に配列する
とともに、この組合せに対して他の多板ブレーキ６４を
並列に配置した構成（第７図（８））。

この構成は、第７図（八）に示す構成のうち、サンギヤ
１Ｓが逆回転しようとする際に係合する方向クラッチ６
０を取除いたｔｆ４成と同してあり、したがって前記他
の多板ブレーキ６４を解放しておけば、一方向クラッチ
６２か作用することになるので、前）ボしたとうり、前
進第５速においてエンジンブレーキを効かゼることかで
きない反面、燃費および静粛性を向上させることができ
る。換言すれば、前記他の多板ブレーキ６４を係合させ
ることにより前進第５速でエンジンブレーキを効かせる
ことかてき、にた前進第３速を設定することかてぎる。

■上記の例とは反対に、サンギヤ１Ｓが逆回転しようと
する際に係合する一方面クラッチ６０と多板ブレーキ６
１とを直列に配列するとともに、この組合せに対して他
の多板ブレーキ６５を並列に配置した構成（第７図（Ｃ
））。

この構成は、前述した第７図（八）の構成のうち、サン
ギヤ１Ｓが正回転しようとダ−る際に係合する一方面ク
ラッチ６２を取除いた構成と同様であり、したがって前
記他の多板ブレーキ６５を解放しておけば、一方向クラ
ッチ６０が作用するので、前進第３速にＪプいてエンジ
ンブレーキを効かせ得ない反面、燃費および静粛性を向
上させることができ、また第３速からのシフトアップお
よび第３速へのシフトダウンを特別なタイミング調整を
要さずにスムースに行なうことができる。また当然、他
方の多板ブレーキ６５を係合させておＧブば、曲進第３
速でエンジンブレーキを効かせることができ、かつ前進
第５速を設定することかできる。

■ブレーキドラムの逆回転がエナージ方向くブレーキバ
ンドを巻ぎ込む方向）となるバンドブレーキ６６による
構成（第７図（Ｄ））。

ドラムとバンドとの間の摩擦力が小さい場合、ドラムが
エナージ方向に回転すれば、バンドを巻き込んで制動作
用が生じるが、ドラムがテ′イ■ナージ方向に回転ずれ
ば、充分な制動作用が生じず、したがってバンドブレー
キは、ある程度の一方向特性を有することになる。その
ため第７図（０）に示Ｖ＠成では、サンギヤ１Ｓの逆回
転に対して充分な制動作用が生じて所期の変速比を設定
でき、また正回転方向に対しては滑りが生じて制動が不
十分になるので、第３速においてエンジンブレーキが効
かないものの、燃費および静粛性を向上させることかで
き、また第３速へのシフトダウンおＪ：ひ第３速からの
シフトアップをスムースに行なうことができる。

■エナージ方向が互いに反対のバンドブレーキ６６．６
７による構成（第７図（［））。

両方のバンドブレーキ６６．６７を作用させれば、正逆
いずれの方向にも一方向特性が生じないが、第７図（Ｄ
）におけるバンドブレーキ６６と同様のバンドブレーキ
６６を作用させれば、上記の場合と同様に、前進第３速
での燃費および静粛性の向上を図り、また第３速に対す
るスムースな変速を確保できる。これとは反対のバンド
ブレーキ６７を作用させた場合には、一方向特性が反対
になるので、前進第５速でのエンジンブレーキを解消し
、前進第５速での燃費おにび静粛性を向上させることが
できる。

■バンドブレーキ６６と多板ブレーキ６５とを並列に配
置した構成（第７図（［））。

第３ブレーキ手段Ｂ３は前進第３速と第５速で係合させ
られるが、第５速の場合には小（−ルクでよいのでバン
ドブレーキ６６を係合させ、また第３速の場合には第５
速に比較してトルクが大きいので多板ブレーキ６５を係
合させる。このようにすることにより係合手段としての
容量の適正化を図ることができる。

以上、クラッチ手段やブレーキ手段として使用し得る構
成の数例について説明したが、この発明は上記の例に限
定されないことは勿論であり、またその遊星歯車１，２
．３を含めた配列は以上の例で示した配列に限定されな
いことも勿論である。

第８図は上述した係合手段のうち適当なものを第１図に
示す装置に適用した一例を示す模式図であって、この第
８図に示す歯車変速装置におりる各係合要素は第２表に
示づ−ように係合して前進第１速ないし第５速および後
進第１速ならびに後進第２速を設定する。なお、第２表
中、○印は係合状態、Δ印はエンジンブレーキ時に係合
状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

第２表 また横置きエンジン前輪駆動車においては入力軸４と出
力軸５とを接近させた配列とすることか好ましいので、
このにうな場合には、第９図に示すよう配列すればよい
。なお、第９図の構成については、第１図にお（プる部
材と同一の部材に第１図と同一の符号を（ｔ　Ｌで説明
を省略する。

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の歯車変速装置
によれば、必要とする遊星歯車は、−組のダブルピニオ
−ン型遊星歯車と二組のシングルピニオン型遊星歯車と
の合計三組であるから、大型化することなく前進４段も
しくは前進５段でかつ後進１段もしくは後進２段の変速
装置を得ることができる。また隣接づ゛る変速段への変
速、’７１なわち次高・低速段への変速の際に切換える
べぎ係合要素の数が二個でよいために、変速制御が容易
になるうえに、変速ショックの低下に有利に作用するも
のとすることができる。さらにこの弁明の歯車変速装置
では、各遊星歯車のギヤ比を０．３３〜０．４程度に設
定でき、それに伴い歯車列をコンパクト化でき、同時に
前進第１速から第４速の６変速段ての変速比を等止板数
に近い値に設定し、車両として運転し易いものとするこ
とかでき、かつまたオーバードライブ段ての変速比を０
．７２２程度の小さい値に設定できるために、動力性能
を確保し、高速走行時のエンジン回転数を抑えて燃費お
よび静粛性を向上させることが可能になる。そしてこの
発明では、ギヤ比の幅（前進第１速とオーバードライブ
段とのギヤ比の比率）を大きく取ることが可能であり、
また設定し得る変速段の数を多くできるために、発進・
登板性能や中高速域での走行性能を向上させることがで
きる。またこの発明では、隣接する変速段に切換える場
合に、係合させていたクラッチ手段の全てを解放するこ
とがなく、すなわち入ツノの切換えが不要なので、変速
ショックの低減に有利なものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を原理的に示すスケルトン
図、第２図（Ａ）（Ｂ）のそれぞれは第１クラッチ手段
の具体例を示す模式図、第３図（Ａ）（Ｂ）のそれぞれ
は第２クラッチ手段の具体例を示づ模式図、第４図（八
）ないしくＤ）のそれぞれは第３クラッチ手段の具体例
を示づ一模式図、第５図（八）ないしＣＧ）のそれぞれ
は第１ブレーキ手段の具体例を示す模式図、第６図（八
）ないしくＦ）のそれぞれは第２ブレーキ手段の具体例
を示１′模式図、第７図（八）ないしくＦ）のそれぞれ
は第３ブレーキ手段の具体例を示Ｖ模式図、第８図はこ
の発明の他の例実施例を示すスケルトン図、第９図は横
置きエンジン前輪駆動車に適するよう配列を変えた例を
示すスケルトン図である。 １・・・第１遊星歯車、　２・・・第２遊星歯車、　３
・・・第３遊星歯車、　４・・・入力軸、　５・・・出
力軸、Ｂ１・・・第１ブレーキ手段、　Ｂ２・・・第２
ブレーキ手段、　Ｂ３・・・第３ブレーキ手段、　Ｋ１
・・・第１クラッチ手段、　Ｋ２・・・第２クラッチ手
段、　Ｋ３・・・第３クラッチ手段。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 ｒｏ 寸 区 、５ぺ ３Ｒ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１サンギヤと、第１リングギヤと、第１サンギヤに噛
   合するピニオンギヤおよびそのピニオンギヤと第１リン
   グギヤとに噛合する他のピニオンギヤを保持する第１キ
   ャリヤとを有するダブルピニオン型の第１遊星歯車と、 第２サンギヤと、第２リングギヤと、第２サンギヤおよ
   び第２リングギヤに噛合するピニオンギヤを保持する第
   ２キャリヤとを有するシングルピニオン型の第２遊星歯
   車と、 第３サンギヤと、第３リングギヤと、第３サンギヤと第
   ３リングギヤとに噛合するピニオンギヤを保持するとと
   もに出力軸に連結された第３キャリヤとを有するシング
   ルピニオン型の第３遊星歯車とを備え、 第１キャリヤと第２サンギヤと第３サンギヤとが一体的
   に連結されるとともに、第１リングギヤと第２キャリヤ
   と第３リングギヤとが一体的に連結され、 さらに、第１キャリヤおよび第２サンギヤならびに第３
   サンギヤと入力軸とを選択的に連結する第１クラッチ手
   段と、第２リングギヤと前記入力軸とを選択的に連結す
   る第２クラッチ手段と、第１サンギヤと前記入力軸とを
   選択的に連結する第３クラッチ手段と、第１リングギヤ
   および第２キャリヤならびに第３リングギヤの回転を選
   択的に止める第１ブレーキ手段と、第２リングギヤの回
   転を選択的に止める第２ブレーキ手段と、第１サンギヤ
   の回転を選択的に止める第３ブレーキ手段とを具備して
   いることを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。