JPH023521A - 自動車用空調装置 - Google Patents
自動車用空調装置Info
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- JPH023521A JPH023521A JP15332488A JP15332488A JPH023521A JP H023521 A JPH023521 A JP H023521A JP 15332488 A JP15332488 A JP 15332488A JP 15332488 A JP15332488 A JP 15332488A JP H023521 A JPH023521 A JP H023521A
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- evaporator
- compressor
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Links
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/321—Control means therefor for preventing the freezing of a heat exchanger
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、自動車用空調装置に関し、特に冷房サイク
ルに設けられたコンプレッサの吐出容量を制御する制御
系の改善に関するものである。
ルに設けられたコンプレッサの吐出容量を制御する制御
系の改善に関するものである。
(従来の技術)
いわゆるオートエアコンと称される自動車用空調装置に
は、設定温度T0の他に車室内温度TR1外気温度TA
、日射bt ’r s等に基づいて車室内へ吹出す空気
の必要吹出温度T。を例えば下式によって演算し、 T o =A 、T o B−T RC、T AD−
T s + E(但し、A、B、C,Dは演算定数であ
る。)この必要吹出湯度T。に基づいてコンプレッサの
吐出容量を制御する形式のものがあり、このような装置
においては、吸込空気の温度や送風量等の変化によりエ
バポレータを通過した空気の温度が一定にならず精度の
よい車室内温調が望めない点が認められている。
は、設定温度T0の他に車室内温度TR1外気温度TA
、日射bt ’r s等に基づいて車室内へ吹出す空気
の必要吹出温度T。を例えば下式によって演算し、 T o =A 、T o B−T RC、T AD−
T s + E(但し、A、B、C,Dは演算定数であ
る。)この必要吹出湯度T。に基づいてコンプレッサの
吐出容量を制御する形式のものがあり、このような装置
においては、吸込空気の温度や送風量等の変化によりエ
バポレータを通過した空気の温度が一定にならず精度の
よい車室内温調が望めない点が認められている。
このため、従来においては、特開昭62−94748号
公報に示されるように、エバポレータの冷却度合を検出
し、この冷却度合と前記必要吹出温度T。
公報に示されるように、エバポレータの冷却度合を検出
し、この冷却度合と前記必要吹出温度T。
との両方に基づいてコンプレッサの吐出容量を制御する
ものが提案されている。
ものが提案されている。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、上述の必要吹出温度T0は外気温度や日
射量を含んでいるために、車室内温度が設定温度に近づ
いた場合であっても、例えば外気温度が高いときには必
要吹出温度T0が大きくなるためにコンプレッサは容量
を大きくするような制御を受け、必要以上の容量で運転
されることとなり温調制御の適切な応答性が損なわれる
という問題点があった。
射量を含んでいるために、車室内温度が設定温度に近づ
いた場合であっても、例えば外気温度が高いときには必
要吹出温度T0が大きくなるためにコンプレッサは容量
を大きくするような制御を受け、必要以上の容量で運転
されることとなり温調制御の適切な応答性が損なわれる
という問題点があった。
そこで、この発明においては、総合信号を利用してコン
プレッサの容量制御を行なうことに起因する上記欠点を
解消し、精度のよい温調制御を応答性よく行なうことが
できる自動車用空調装置を提供することを課題としてい
る。
プレッサの容量制御を行なうことに起因する上記欠点を
解消し、精度のよい温調制御を応答性よく行なうことが
できる自動車用空調装置を提供することを課題としてい
る。
(課題を解決するための手段)
しかして、この発明に係る自動車用空調装置は、第1図
に示されるように、吸入された空気が通過するエバポレ
ータ8及び自動車のエンジン22を駆動源とするコンプ
レッサ18を含む冷房サイクルと、 この冷房サイクルのエバポレータ8の冷却度合を検出す
るモードセンサ44と、 前記冷房サイクルのコンプレッサ18の容量を変える容
量可変手段24と、 温度設定器52と車室内温度センサ42とからの出力に
より設定温度と車室内温度との差を演算する温度差演算
手段100と、 この温度差演算手段100の演算結果に基づき前記エバ
ポレータ8の目標冷却度を演算する目標値演算手段20
0と、 前記モードセンサ44により検出される冷却度が前記目
標冷却度になるように前記容量可変手段24の調節量を
制御する制御手段300とを具備するものである。
に示されるように、吸入された空気が通過するエバポレ
ータ8及び自動車のエンジン22を駆動源とするコンプ
レッサ18を含む冷房サイクルと、 この冷房サイクルのエバポレータ8の冷却度合を検出す
るモードセンサ44と、 前記冷房サイクルのコンプレッサ18の容量を変える容
量可変手段24と、 温度設定器52と車室内温度センサ42とからの出力に
より設定温度と車室内温度との差を演算する温度差演算
手段100と、 この温度差演算手段100の演算結果に基づき前記エバ
ポレータ8の目標冷却度を演算する目標値演算手段20
0と、 前記モードセンサ44により検出される冷却度が前記目
標冷却度になるように前記容量可変手段24の調節量を
制御する制御手段300とを具備するものである。
(作用)
したがって、エバポレータの目標冷却度がどのような環
境下においても常に設定温度と車室内温度との差に基づ
いて決定されるため、車室内温度を設定温度に近づける
制御を行なう際にコンプレッサの容量変化を有効に利用
でき、そのため、上記課題を達成することができるもの
である。
境下においても常に設定温度と車室内温度との差に基づ
いて決定されるため、車室内温度を設定温度に近づける
制御を行なう際にコンプレッサの容量変化を有効に利用
でき、そのため、上記課題を達成することができるもの
である。
(実施例)
以下、この発明の実施例を図面により説明する。
第2図において、自動車用空調装置は、空調ダクト1の
最上流側にインテークドア切換装置2が設けられ、この
インテークドア切換装置2は、内気人口3と外気人口4
とが分かれた部分に内外気切換ドア5が配置され、この
内外気切換ドア5をアクチュエータ6により操作して空
調ダクト1内に導入すべき空気を内気と外気とに選択す
るようになっている。
最上流側にインテークドア切換装置2が設けられ、この
インテークドア切換装置2は、内気人口3と外気人口4
とが分かれた部分に内外気切換ドア5が配置され、この
内外気切換ドア5をアクチュエータ6により操作して空
調ダクト1内に導入すべき空気を内気と外気とに選択す
るようになっている。
送風機7は、空調ダクト1内に空気を吸い込んで下流側
へ送風するもので、この送風機7の後方にはエバポレー
タ8とヒータコア9とが設けられている。
へ送風するもので、この送風機7の後方にはエバポレー
タ8とヒータコア9とが設けられている。
また、ヒータコア9の前方にはエアミックスドア10が
設けられており、このエアミックスドア10の開度をア
クチュエータ11により調節することで、ヒータコア9
を通過する空気と、ヒータコア9バイパスする空気との
割合が調節されるようになっている。さらに、ヒータコ
ア9の下流側はデフロスト吹出口12、ベント吹出口1
3及びヒート吹出口14に分かれて車室15に開口し、
その分かれた部分にモードドア16a、16b。
設けられており、このエアミックスドア10の開度をア
クチュエータ11により調節することで、ヒータコア9
を通過する空気と、ヒータコア9バイパスする空気との
割合が調節されるようになっている。さらに、ヒータコ
ア9の下流側はデフロスト吹出口12、ベント吹出口1
3及びヒート吹出口14に分かれて車室15に開口し、
その分かれた部分にモードドア16a、16b。
16cが設けられ、このモードドア16a、16b。
16cをアクチュエータ11で操作することで吹出モー
ドが切換られるようになっている。
ドが切換られるようになっている。
前記エバポレータ8は、下記するコンプレッサ18、コ
ンデンサ19、リキッドタンク20及びエクスパンショ
ンバルブ21と共に冷房サイクルを構成している。
ンデンサ19、リキッドタンク20及びエクスパンショ
ンバルブ21と共に冷房サイクルを構成している。
コンプレッサ18は、自動車のエンジン22に電磁クラ
ッチ23を介して連結されて該エンジン22を駆動源に
すると共に、このコンプレッサ18には容量可変手段2
4が設けられている。この容量可変手段24は、コンプ
レッサ18が例えばワブルプレート弐のものであれば吐
出ガスが吸入側へ戻る量を変えてコンプレッサの吐出容
量を変える公知のもので、その実際の構成例が第3図に
示されている。
ッチ23を介して連結されて該エンジン22を駆動源に
すると共に、このコンプレッサ18には容量可変手段2
4が設けられている。この容量可変手段24は、コンプ
レッサ18が例えばワブルプレート弐のものであれば吐
出ガスが吸入側へ戻る量を変えてコンプレッサの吐出容
量を変える公知のもので、その実際の構成例が第3図に
示されている。
第3図において、コンプレッサ18は、クランク室25
内に駆動軸26に外嵌されたヒンジボール27を支点と
して揺動のみが許されたワブルプレート28を配し、こ
のワブルプレート28にシリンダボア29に挿入された
複数のピストン30を連結し、このピストン30の往復
動で低圧室31から吸入された冷媒を圧縮し、高圧室3
2へ吐出するようになっている。また、コンプレッサ1
8には、容量可変手段24を構成する圧力制御弁33が
クランク室25に臨むように設けられ、この圧力制御弁
33は、前記低圧室31に連通ずる吸入室34と前記ク
ランク室25との連通状態を調節する弁体35と、吸入
室34内の圧力に応じて前記弁体35を動かす圧力応動
部材36と、前記弁体35を電磁コイル37への通電I
■s。、により強制的に動かすソレノイド38とを備え
ている。
内に駆動軸26に外嵌されたヒンジボール27を支点と
して揺動のみが許されたワブルプレート28を配し、こ
のワブルプレート28にシリンダボア29に挿入された
複数のピストン30を連結し、このピストン30の往復
動で低圧室31から吸入された冷媒を圧縮し、高圧室3
2へ吐出するようになっている。また、コンプレッサ1
8には、容量可変手段24を構成する圧力制御弁33が
クランク室25に臨むように設けられ、この圧力制御弁
33は、前記低圧室31に連通ずる吸入室34と前記ク
ランク室25との連通状態を調節する弁体35と、吸入
室34内の圧力に応じて前記弁体35を動かす圧力応動
部材36と、前記弁体35を電磁コイル37への通電I
■s。、により強制的に動かすソレノイド38とを備え
ている。
しかして、例えば電磁コイル37に流れる電流が上昇し
てソレノイド38の磁力が増大すると、弁体35にクラ
ンク室25と吸入室34との連通を絞る方向の力が働き
、クランク室25から吸入室34へ漏れる冷媒ガス量が
少なくなる。このため、ピストン30とシリンダボア2
9との間からクランク室25へ漏れる冷媒ガス、即ちブ
ローバイガスによりクランク室25の圧力が増大して、
クランク室25の圧力の上昇に応じてピストン30の背
面に作用する力が大きくなるので、ワブルプレート28
がヒンジボール27を支点として揺動角度が小さくなる
方向に回動し、ピストン30のストローク、即ち、コン
プレッサの容量が小さくなるものである。
てソレノイド38の磁力が増大すると、弁体35にクラ
ンク室25と吸入室34との連通を絞る方向の力が働き
、クランク室25から吸入室34へ漏れる冷媒ガス量が
少なくなる。このため、ピストン30とシリンダボア2
9との間からクランク室25へ漏れる冷媒ガス、即ちブ
ローバイガスによりクランク室25の圧力が増大して、
クランク室25の圧力の上昇に応じてピストン30の背
面に作用する力が大きくなるので、ワブルプレート28
がヒンジボール27を支点として揺動角度が小さくなる
方向に回動し、ピストン30のストローク、即ち、コン
プレッサの容量が小さくなるものである。
そして、前記アクチュエータ6.11.1?、送風機7
のモータ、コンプレッサ18の電磁クラッチ23及び容
量可変手段24はそれぞれ駆動図Fa 40 a〜40
fを介してマイクロコンピュータ41からの出力信号に
基づいて制御される。このマイクロコンピュータ41は
、図示しない中央処理装置(CPtJ)、読出し専用メ
モリ (ROM)、ランダムアクセスメモリ (RAM
) 、入出力ボート(Ilo)等を持つそれ自体周知の
もので、該マイクロコンピュータ41には車室内の温度
ヲ検出する車室内温度センサ42からの車室内温度TR
%外気の温度を検出する外気温度センサ43からの外気
温度TA、前記エバポレータ8に直接又はエバポレータ
8の下流側に設けられでエバポレータ8の温度又はエバ
ポレータ8を通過した空気の温度を検出するモードセン
サ44からの冷却度に相当する温度T、がマルチプレク
サ45を介して選択され、A/D変換器46を介してデ
ジタル信号に変換されて入力される。
のモータ、コンプレッサ18の電磁クラッチ23及び容
量可変手段24はそれぞれ駆動図Fa 40 a〜40
fを介してマイクロコンピュータ41からの出力信号に
基づいて制御される。このマイクロコンピュータ41は
、図示しない中央処理装置(CPtJ)、読出し専用メ
モリ (ROM)、ランダムアクセスメモリ (RAM
) 、入出力ボート(Ilo)等を持つそれ自体周知の
もので、該マイクロコンピュータ41には車室内の温度
ヲ検出する車室内温度センサ42からの車室内温度TR
%外気の温度を検出する外気温度センサ43からの外気
温度TA、前記エバポレータ8に直接又はエバポレータ
8の下流側に設けられでエバポレータ8の温度又はエバ
ポレータ8を通過した空気の温度を検出するモードセン
サ44からの冷却度に相当する温度T、がマルチプレク
サ45を介して選択され、A/D変換器46を介してデ
ジタル信号に変換されて入力される。
また、マイクロコンピュータ41には、操作パネル47
からの出力信号が入力される。この操作パネル47は、
送風機7の回転速度をLOW。
からの出力信号が入力される。この操作パネル47は、
送風機7の回転速度をLOW。
MED、Hl、MAX )IIに切換えるマニュアル
スイッチ48a〜48d、回転速度を自動制御するAU
TOスイッチ48e1送風機7の駆動等を停止するOF
Fスイッチ48f、コンプレッサ18を稼動させるA/
Cスイッチ49、内気又は外気導入のための切換スイッ
チ50、吹出モード切換のためのモードスイッチ51a
〜51d1及び温度設定器52を備えている。
スイッチ48a〜48d、回転速度を自動制御するAU
TOスイッチ48e1送風機7の駆動等を停止するOF
Fスイッチ48f、コンプレッサ18を稼動させるA/
Cスイッチ49、内気又は外気導入のための切換スイッ
チ50、吹出モード切換のためのモードスイッチ51a
〜51d1及び温度設定器52を備えている。
温度設定52は、アップダウンスイッチ52aと設定温
度T、を表示する表示部52bとより成り、このスイッ
チ52aの操作で表示部52bに示される設定温度を所
定の範囲で変えることができるようにしたものである。
度T、を表示する表示部52bとより成り、このスイッ
チ52aの操作で表示部52bに示される設定温度を所
定の範囲で変えることができるようにしたものである。
尚、温度設定器としては、テンプレバーをスライドさせ
る方式のものであっても差し支えない。
る方式のものであっても差し支えない。
第4図において、前述したマイクロコンピュータ41の
制御作動例がフローチャートとして示され、マイクロコ
ンピュータ41はステップ60がらプログラムの実行を
開始、ステップ62により車室内温度センサ42、外気
温度センサ43、モードセンサ44及び操作パネル47
からの各入力信号を入力する。そして、次のステップ6
4において温度設定器52で設定された設定温度T、と
車室内温度センサ42で検出された車室内温度TRとの
差ΔTをΔT=TO−’I’11とじて求め、ステップ
66へ進む。
制御作動例がフローチャートとして示され、マイクロコ
ンピュータ41はステップ60がらプログラムの実行を
開始、ステップ62により車室内温度センサ42、外気
温度センサ43、モードセンサ44及び操作パネル47
からの各入力信号を入力する。そして、次のステップ6
4において温度設定器52で設定された設定温度T、と
車室内温度センサ42で検出された車室内温度TRとの
差ΔTをΔT=TO−’I’11とじて求め、ステップ
66へ進む。
ステップ66においては、前記ΔTをもとに予め定めら
れた所定のパターン(第4図ステップ66参照)に基づ
きエバポレータ8の目標冷却度TE’が設定される。こ
の目標冷却度TE’はΔTが正の領域においては一定の
上限値TZ(例えば13℃)に設定され、ΔT=0を境
にして徐々に低くなり、所定の負値以下では一定の下限
値T1(例えば3℃)に設定されるようになっている。
れた所定のパターン(第4図ステップ66参照)に基づ
きエバポレータ8の目標冷却度TE’が設定される。こ
の目標冷却度TE’はΔTが正の領域においては一定の
上限値TZ(例えば13℃)に設定され、ΔT=0を境
にして徐々に低くなり、所定の負値以下では一定の下限
値T1(例えば3℃)に設定されるようになっている。
このΔ′Fに対するTE’の設定は、例えば第4図のパ
ターンを予めROM化したものを用いる等により行なわ
れるものである。
ターンを予めROM化したものを用いる等により行なわ
れるものである。
ステップ66で目標冷却度TE’が求められた後はステ
ップ68へ進み、このステップ68において、エバポレ
ータ8の冷却度TEがTE’になるように、前記圧力制
御弁33の電磁コイル37へ流れる電流量I、。、が演
算される。即ち、前ステップ66で求めた目標冷却度T
t′とモードセンサ44により検出された実際のエバポ
レータの冷却度TEとの差ΔT、を求め((1)式)、
次にこの差ΔTtに比例した電流量とΔTEの積分値に
比例した電流量との和から圧力制御弁33をいわゆる比
例積分制御するための電流量■、。1を求める((2)
式)。
ップ68へ進み、このステップ68において、エバポレ
ータ8の冷却度TEがTE’になるように、前記圧力制
御弁33の電磁コイル37へ流れる電流量I、。、が演
算される。即ち、前ステップ66で求めた目標冷却度T
t′とモードセンサ44により検出された実際のエバポ
レータの冷却度TEとの差ΔT、を求め((1)式)、
次にこの差ΔTtに比例した電流量とΔTEの積分値に
比例した電流量との和から圧力制御弁33をいわゆる比
例積分制御するための電流量■、。1を求める((2)
式)。
ΔTE=TE−TE□ ・・・(11式
■、。、−に、・ΔT!+Kz/ΔT、dt ・・・
(2)式ここで、K+、Kgは演算係数である。また、
(2)式の積分項の演算は具体的にはさらに下式によっ
て行なわれるものである。
■、。、−に、・ΔT!+Kz/ΔT、dt ・・・
(2)式ここで、K+、Kgは演算係数である。また、
(2)式の積分項の演算は具体的にはさらに下式によっ
て行なわれるものである。
K、/ΔTEat= 1 +(t) = I +(t−
Δt)+ΔI。
Δt)+ΔI。
・・・(3)式
この(3)式においてΔr+(t)は現在の時刻【に於
ける前述のΔTEに対応して決定される所定の値で、例
えば第6図のような特性曲線を予め定めておき、これに
基づいて定められるものである。また、Δtは所定の固
定値で、tは現在名の通電時間、I、(t−Δt)は現
在の時間に対しΔtだけ以前に求められた積分項である
。
ける前述のΔTEに対応して決定される所定の値で、例
えば第6図のような特性曲線を予め定めておき、これに
基づいて定められるものである。また、Δtは所定の固
定値で、tは現在名の通電時間、I、(t−Δt)は現
在の時間に対しΔtだけ以前に求められた積分項である
。
そして、次のステップ70において、駆動回路40fを
介して電磁コイル37へ前ステップ68で求めた電流I
、。、を供給し、その後、ステップ72を介して他の制
御ルーチンへ移行するようになっている。
介して電磁コイル37へ前ステップ68で求めた電流I
、。、を供給し、その後、ステップ72を介して他の制
御ルーチンへ移行するようになっている。
尚、この実施例では、設定温度T、と車室内温度TRと
の差ΔTが零となるときには目標冷却度TE゛が上限値
Tzにあるので、ΔTがほぼ零に制御される通常の温調
制御においては、目標とする温調に達した後はコンプレ
ッサの容量を小さくでき、省燃費が図れるメリットもあ
る。
の差ΔTが零となるときには目標冷却度TE゛が上限値
Tzにあるので、ΔTがほぼ零に制御される通常の温調
制御においては、目標とする温調に達した後はコンプレ
ッサの容量を小さくでき、省燃費が図れるメリットもあ
る。
第5図において、前記マイクロコンピュータ41の他の
制御例が示されている。この制御においては、エバポレ
ータ8の目標冷却度TE′を外気温度TAによって例え
ば(4)式に基づいて補正し、TE’=(TE’−TI
)(αTA+β)+’[’、 −0−(41式外気温度
TAが低(なるに従って目標冷却度の上限値が高くなる
ような特性を持たせた点である。
制御例が示されている。この制御においては、エバポレ
ータ8の目標冷却度TE′を外気温度TAによって例え
ば(4)式に基づいて補正し、TE’=(TE’−TI
)(αTA+β)+’[’、 −0−(41式外気温度
TAが低(なるに従って目標冷却度の上限値が高くなる
ような特性を持たせた点である。
尚、ここでT、は目標冷却度TE′の下限値を示し、α
、βは演算定数である。そして、この補正値Tf″に実
際のエバポレータ8の冷却度T、を一致させるよう電磁
コイル37への電流量I SQLが前記(11式を ΔT、=TE−TE” と置き換えて(2)弐により求めるようにしている(ス
テップ76)。
、βは演算定数である。そして、この補正値Tf″に実
際のエバポレータ8の冷却度T、を一致させるよう電磁
コイル37への電流量I SQLが前記(11式を ΔT、=TE−TE” と置き換えて(2)弐により求めるようにしている(ス
テップ76)。
しかして、このような制御によれば、外気温度T、の変
動によってもコンプレッサ18の吐出容量を変えること
ができ、外気温度TAに見合った温調フィーリングを提
供することができるものである。
動によってもコンプレッサ18の吐出容量を変えること
ができ、外気温度TAに見合った温調フィーリングを提
供することができるものである。
(発明の効果)
以上述べたように、この発明によれば、エバポレータの
目標冷却度を設定温度と車室内温度との差に基づいて決
定、エバポレータの実際の冷却度をこの目標冷却度に近
づけるようにコンプレッサを容量制御するので、例えば
外気温度が低い場合においても、設定温度に車室内温度
を近づけるためにコンプレッサの容量変化を有効に利用
でき、精度のよい温調制御を応答性よく行なえるもので
ある。
目標冷却度を設定温度と車室内温度との差に基づいて決
定、エバポレータの実際の冷却度をこの目標冷却度に近
づけるようにコンプレッサを容量制御するので、例えば
外気温度が低い場合においても、設定温度に車室内温度
を近づけるためにコンプレッサの容量変化を有効に利用
でき、精度のよい温調制御を応答性よく行なえるもので
ある。
第1図はこの発明を示す機能ブロック図、第2図はこの
発明の実施例を示す構成図、第3図は同上に用いられる
コンプレッサの断面図、第4図はこの発明の制御作動例
を示すフローチャート、第5図はこの発明の実施例にお
ける制御作動例を示すフローチャート、第6図は電流I
、。、の演算式中の積分項におけるΔT、とΔI、との
関係を示す特性線図である。 8・・・エバポレーク、18・・・コンプレッサ、22
・・・エンジン、24・・・容量可変手段、42・・・
車室内温度センサ、43・・・外気温度センサ、44・
・・モードセンサ、52・・・温度設定器、100・・
・温度差演算手段、200・・・目標値演算手段、30
0・・・制御手段。 簗 図 第 図
発明の実施例を示す構成図、第3図は同上に用いられる
コンプレッサの断面図、第4図はこの発明の制御作動例
を示すフローチャート、第5図はこの発明の実施例にお
ける制御作動例を示すフローチャート、第6図は電流I
、。、の演算式中の積分項におけるΔT、とΔI、との
関係を示す特性線図である。 8・・・エバポレーク、18・・・コンプレッサ、22
・・・エンジン、24・・・容量可変手段、42・・・
車室内温度センサ、43・・・外気温度センサ、44・
・・モードセンサ、52・・・温度設定器、100・・
・温度差演算手段、200・・・目標値演算手段、30
0・・・制御手段。 簗 図 第 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 吸入された空気が通過するエバポレータ及び自動車のエ
ンジンを駆動源とするコンプレツサを含む冷房サイクル
と、 この冷房サイクルのエバポレータの冷却度合を検出する
モードセンサと、 前記冷房サイクルのコンプレツサの容量を変える容量可
変手段と、 温度設定器と車室内温度センサとからの出力により設定
温度と車室内温度との差を演算する温度差演算手段と、 この温度差演算手段の演算結果に基づき前記エバポレー
タの目標冷却度を演算する目標値演算手段と、 前記モードセンサにより検出される冷却度が前記目標冷
却度になるように前記容量可変手段の調節量を制御する
制御手段とを具備することを特徴とする自動車用空調装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15332488A JPH023521A (ja) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | 自動車用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15332488A JPH023521A (ja) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | 自動車用空調装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH023521A true JPH023521A (ja) | 1990-01-09 |
Family
ID=15560005
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15332488A Pending JPH023521A (ja) | 1988-06-21 | 1988-06-21 | 自動車用空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH023521A (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6177518A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-04-21 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用空調装置制御方法 |
-
1988
- 1988-06-21 JP JP15332488A patent/JPH023521A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6177518A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-04-21 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用空調装置制御方法 |
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