JPH0234839B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、航空機用引込式着陸装置に関するも
のであり、特に、航空機用のいわゆる胴体格納式
着陸装置、即ち脚が航空機の胴体に枢着され、引
込まれるとこの胴体中に格納されるようになされ
た着陸装置に関するものである。

航空機の翼が高すぎるまたは薄すぎるために、
或いは翼の形状が可変的であるために、翼の下に
脚を固定することが不可能な場合、いわゆる胴体
格納式着陸装置を使用すことは公知である。この
種の着陸装置の車輪が格納状態において最小スペ
ースを占めるようにするためには、その枢着軸を
航空機の対称面に対して垂直となるようにすれば
よいはずである。しかしそのようにすると、“脚
出し位置”において着陸装置の軌道幅は航空機の
安定性を十分に保証するには狭くなり過ぎる。航
空機の正中面に対して枢着軸を適当に傾斜させる
ことによつてこの欠点が改良された。しかし、一
般にその結果として、“脚出し位置”において着
陸装置の斜方向脚と、地面に対して垂直になる車
輪との間に必ず角度すなわち間〓が生じるので、
これらの車輪は胴体内において斜めに配置され
る。その結果、格納体積が増大する。

着陸装置の格納体積が特定の条件を満すように
するため、例えば最小高さを有するようにするた
めに、“脚引込み位置”において車輪が特定の位
置を占める、例えばほぼ平らになるようにする多
数の胴体格納式着陸装置が既に公知である。

しかし、公知の胴体格納式着陸装置は、通常、
液圧ジヤツキを必要とし、これが間欠的に使用さ
れるので常に故障と洩れの可能性があるから経済
面で問題がある。

この発明の目的は、“脚引込み位置”において
は脚は胴体中の最小高さの格納場所に配置される
ようにし、また着陸装置作動用ジヤツキ以外のジ
ヤツキを使用する必要のない着陸装置を提供する
にある。

本発明による胴体格納型着陸装置は、航空機の
胴体に対して枢着された主自在継手と、航空機の
前記胴体の長手方向中心軸線に対して平行な縦方
向枢着軸線を中心として回動自在に、前記主自在
継手に一端が枢着された脚ケーシングと、該脚ケ
ーシングの他端に、該脚ケーシングに対して回動
自在に装着された、少なくとも１個の車輪と、前
記脚ケーシングに第１の自在継手を介して一端が
枢着され且つ航空機の前記胴体に他端が第２の自
在継手を介して結合された側方揺動ダンパと、前
記脚ケーシングに第３の自在継手を介して一端が
枢着され且つ航空機の前記胴体に他端が第４の自
在継手を介して結合された、前記縦方向枢着軸線
を中心として回動自在な作動斜支ジヤツキとを具
備している胴体格納型の航空機用引込式着陸装置
であつて、前記主自在継手は、前記側方揺動ダン
パの前記他端を前記胴体に結合している前記第２
の自在継手を通らないが航空機の前記胴体の前記
長手方向中心軸を含む垂直対称面に対して平行な
面内に位置する、引込み回転軸線を中心として回
動自在に、航空機の前記胴体に対して装着されて
おり、前記作動斜支ジヤツキの伸張及び収縮によ
る着陸装置の“脚出し”及び“引込み”の動作に
際して、前記側方揺動ダンパは、前記脚ケーシン
グの軸線の向きを決定する案内棒の役割を果た
し、前記主自在継手が前記引込み回転軸線を中心
として前記胴体上で回動すると、前記脚ケーシン
グが自転する。

第２の発明による胴体格納型着陸装置は、航空
機の胴体に対して枢着された主自在継手と、航空
機の前記胴体の長手方向中心軸線に対して平行な
縦方向枢着軸線を中心として回動自在に、前記主
自在継手に一端が枢着された脚ケーシングと、該
脚ケーシングの他端に、該脚ケーシングに対して
回動自在に装着された、少なくとも１個の車輪を
担持し且つ回動軸と一体な車輪軸を有する転動装
置と、前記脚ケーシングに第１の自在継手を介し
て一端が枢着され且つ航空機の前記胴体に他端が
第２の自在継手を介して結合された側方揺動ダン
パと、前記脚ケーシングに第３の自在継手を介し
て一端が枢着され且つ航空機の前記胴体に他端が
第４の自在継手を介して結合された、前記縦方向
枢着軸線を中心として回動自在な作動斜支ジヤツ
キとを具備している胴体格納型の航空機用引込式
着陸装置であつて、前記主自在継手は、前記側方
揺動ダンパを前記胴体に結合している前記第２の
自在継手を通らないが航空機の前記胴体の前記長
手方向垂直対称面に対して平行な面内に位置す
る、引込み回転軸線を中心として回動自在に航空
機の前記胴体に対して装着されており、前記作動
斜支ジヤツキの伸張及び収縮による着陸装置の
“脚出し”及び“引込み”の動作に際して、前記
側方揺動ダンパは、前記脚ケーシングの軸線の向
きを決定する案内棒の役割を果たし、前記主自在
継手が前記引込み回転軸線を中心として前記胴体
上で回動すると、前記脚ケーシングが自転し、更
に、前記作動斜支ジヤツキは、軸とジヤツキ本体
とを有し、前記軸の自由端は、前記作動斜支ジヤ
ツキの前記一端を形成し、且つ、前記作動斜支ジ
ヤツキの軸が前記主自在継手に前記脚ケーシング
を枢着している前記縦方向枢着軸線と交差する点
において前記胴体に対して枢着され、前記ジヤツ
キ本体の基端は、前記作動斜支ジヤツキの前記他
端を形成し、且つ、前記第３の自在継手を介して
前記脚ケーシングに対して枢着され、また前記作
動斜支ジヤツキの前記ジヤツキ本体に対して第１
コネクテイングロツドの一端が枢着され、該第１
コネクテイングロツドの他端は、前記脚ケーシン
グの外部クランクピンを作動するように該外部ク
ランクピンに結合され、該クランクピンは、前記
脚ケーシングに対して枢着されたピボツトと一体
となつており、該外部クランクピンは、前記転動
装置に連結された前記脚ケーシング内部の、前記
ピボツトと一体な内部クランクピンと、該内部ク
ランクピンに枢着された第２コネクテイングロツ
ドと、該第２コネクテイングロツドに枢着された
アームとからなる連続桿組立体を回転させるよう
になされており、従つて、着陸装置の作動に際し
て、前記作動斜支ジヤツキに対して前記脚ケーシ
ングが相対運動すると、該作動斜支ジヤツキ本体
の中心軸線は該脚ケーシングの中心軸線を中心と
する相対的な回転運動をせずに、前記第１コネク
テイングロツドによつて前記外部クランクピンの
回転運動を生じ、該外部クランクピンは、前記内
部連接桿組立体を介して前記転動装置を駆動し、
該転動装置は、前記脚ケーシング上で回動して、
前記引込み回転軸線を中心とする作動による枢転
運動に累加される前記少なくとも１つの車輪の位
置決め運動を生じる。

この第２の発明においては、着陸装置の作動用
ジヤツキ以外のジヤツキを使用することなく、従
つて航空機上の余分の係留点を使用しない。

しかしながら、航空機の胴体構造から、脚ケー
シングの取付け点の近傍に余分の係留点を備える
可能性のある場合には、そうでない場合に必要と
される連接桿組立体の代りに、その余分の係留点
に一本のコネクテイングロツドを連結することが
望ましい。

以下、この発明を図面に示す実施例について説
明するが、この発明はこれらの例に限定されるも
のではない。

第１図と第２図について述べれば、着陸装置は
車輪軸１を備えている。この車輪軸１は車輪２を
担持している。またこの車輪軸１からはエルボレ
バー３が延長されている。このエルボレバー３は
脚ケーシング５の下端に、縦方向の回動軸４を中
心として回動自在に装着されている。また脚ケー
シング５は、その上端が主自在継手６に、縦方向
の縦方向枢着軸線Ｙ−Ｙを中心として枢着されて
いる。

側方揺動ダンパ８は、その一端においては、第
１の自在継手７によつて脚ケーシング５に枢着さ
れており、この第１の自在継手７に対して横軸９
を中心として枢転自在となつている。この第１の
自在継手７そのものは、脚ケーシング５と一体を
成すエンドホーク１０に、縦軸１１を中心として
枢着されている。この側方揺動ダンパ８の他端
は、第２の自在継手１３に、縦軸１２を中心とし
て枢転自在に装着されている。この第２の自在継
手１３そのものは胴体構造上に、横軸１４を中心
として枢着されている。

主自在継手６は胴体構造に連結された軸（図示
せず）を中心として枢転自在に装着されている。
この軸の軸線である引込み回転軸線Ｘ−Ｘは航空
機の前方に向つて上から下に傾斜し、航空機の縦
対称面に対して平行な面に配置されている。この
引込み回転軸線Ｘ−Ｘは、側方揺動ダンパ８を胴
体に接続する第２の自在継手１３の枢着中心点を
通つていない。

このようにして、引込み回転軸線Ｘ−Ｘは着陸
装置の引込みの際の軸線を決めている。すなわ
ち、この引込み回転軸線Ｘ−Ｘを中心として、作
動斜支ジヤツキ１５の作用で、脚ケーシング５が
枢転することになる。この場合、脚ケーシング５
の軸線は案内部材としての側方揺動ダンパ８によ
つて常に方向づけられている。その間、主自在継
手６は脚ケーシング５を自身の軸線を中心として
自転させる。従つて、引込み回転軸線Ｘ−Ｘの傾
斜角度がこの軸線を中心とする脚ケーシングの自
転角度を決定し、また、側方揺動ダンパ８と共働
して、“脚引込み位置”における脚ケーシング５
の向きを決定する。

作動斜支ジヤツキ１５はその軸１６が、胴体
に、第４の自在継手１７を介して枢着される。ま
た軸１６は、この第４の自在継手１７に、主自在
継手６が脚ケーシング５に枢着される縦方向枢着
軸線Ｙ−Ｙと一致する軸線を中心として枢着され
ている。このようにして、縦方向枢着軸線Ｙ−Ｙ
は着地荷重下の枢着軸線を成し、脚ケーシング５
と作動斜支ジヤツキ１５を含む枢着三角形がこの
軸線を中心として枢転する。着地荷重下と滑走中
のこの枢着三角形の揺動は、横揺動ダンパとして
装着された側方揺動ダンパ８によつて減衰され
る。

第４の自在継手１７は、第４の自在継手１７の
長手方向軸を中心して自転できるように胴体に対
して関節式に取付けられている。

作動斜支ジヤツキ１５のジヤツキ本体１８は側
方揺動ダンパ８と同様に、第３の自在継手１９に
よつて脚ケーシング５に枢着されており、第３の
自在継手１９に軸２０を中心として枢転自在とな
つている。第３の自在継手１９は脚ケーシング５
と一体をなすエンドホーク２１に軸２２によつて
枢着されている。作動斜支ジヤツキ１５のジヤツ
キ本体１８は更に、第１コネクテイングロツド２
３の一端が枢着されている。この第１コネクテイ
ングロツド２３の他端は外部クランクピン２４の
末端に枢着されている。外部クランクピン２４
は、脚ケーシング５の内部において、これに対し
て横方向の軸線を中心として枢転するように装置
されているピボツト２５と一体を成して回転可能
に装着されている（第１図と第３図参照）。脚ケ
ーシング５の内部においてピボツド２５と一体を
成して回転する内部クランクピン２６が第２コネ
クテイングロツド２７の一端に枢着されている。
第２のコネクテイングロツド２７の他端は、同じ
く脚ケーシング５の内部にある、第１アーム２８
と第２アーム２９との枢着点に連接されている。
第１アーム２８の他端は、エルボレバー３の自由
アームの末端に枢着されている。また第２アーム
２９は脚ケーシング５の中で縦軸線を中心として
枢転自在に装着されている。第２アーム２９は、
脚ケーシング５に枢転自在に装着された軸と一体
を成すエンドホークの形をとることが好ましい。

作動斜支ジヤツキ１５は着陸装置の技術分野に
おいて公知の型の液圧ジヤツキであつて、“軸出
し位置”にロツクするための装置と、場合によつ
ては、同様の“軸引込み位置”にロツクするため
の装置とを備える。

着陸装置を“脚引込み位置”において最小限高
さ場所に格納するための上述の実施例において
は、縦方向枢着軸線Ｙ−Ｙならびに脚ケーシング
５にエルボレバー３を枢着する回動軸４は航空機
の縦軸線に対して平行に、しかも水平に成されて
いる。これに対し、引込み回転軸線Ｘ−Ｘは航空
機の縦対称面に平行な面の中に位置している。

上述した構造の着陸装置は以下のように作動す
る。

第１図と第２図において実線で示した“脚出
し”状態においては、作動斜支ジヤツキ１５は、
“軸出し位置”にロツクされ、その結果、“軸出し
位置”にロツクされた脚のための斜支柱を成す。
同時に、作動斜支ジヤツキ１５は、そのジヤツキ
本体１８によつて担持された第１コネクテイング
ロツド２３を介し、さらに外部クランクピン２４
と、内部クランクピン２６、第２コネクテイング
ロツド２７および第２アーム２９の３部材から成
る内部連接桿組立体とを介して、車輪軸１によつ
て担持された車輪２とエルボレバー３と第１コネ
クテイングロツド２３とから成る転動装置を“脚
出し位置”に角度方向にロツクする。“軸出し位
置”でのこの転動装置の角方向のロツクは第１ア
ーム２８が第２アーム２９と整列することによつ
て実現される。このような整列は第２コネクテイ
ングロツド２７が内部クランクピン２６と整列す
ることによつて実現される。

縦方向枢着軸線Ｙ−Ｙは水平であり、且つ航空
機の縦軸線に対して平行であるから、側方揺動ダ
ンパ８が作動する際に脚ケーシング５は実際上こ
れを含む垂直面の中において揺動する。その結
果、車輪２の面は航空機の縦軸線に対して平行な
ままである。脚ケーシング５は傾斜しているの
で、側方揺動ダンパ８が収縮した時に両側の着地
装置の幅が増大する。このことはタイヤの横滑り
によつて着地エネルギーを減衰させるのに役立つ
と共に、滑走中の航空機の安定性をよくするのに
役立つ。

着陸装置は航空機の前方に向つて持上げられる
が、そのためには、脚ケーシング５の前方に位置
する作動斜支ジヤツキ１５のロツクを解除し、そ
の軸１６をジヤツキ本体１８の内部に引込ませ
る。

作動斜支ジヤツキ１５が縮むと、脚ケーシング
５と、これによつて担持された転動装置は、安定
バーの役目を果たす側方揺動ダンパ８によつて持
上げ行程中ずつと案内されながら、引込み回転軸
線Ｘ−Ｘを中心として枢転する。これと同時に、
主自在継手６は脚ケーシング５を自転させる。先
に述べたように、この自転角は主自在継手６の枢
転軸線の位置によつて決定される。

作動斜支ジヤツキ１５のジヤツキ本体１８は第
３の自在継手１９によつて脚ケーシング５に枢着
されているので、持上げ行程中、脚ケーシング５
の中心軸に対してジヤツキ本体１８自体の中心軸
は回転しない。これに対して、作動斜支ジヤツキ
１５に対する脚ケーシング５の相対運動（この例
においては接近運動）は、引込み回転軸線Ｘ−Ｘ
を中心とする脚ケーシング５の回転運動及び脚ケ
ーシングの自転と同時に、第１コネクテイングロ
ツド２３を介して脚ケーシング５に対する外部ク
ランクピン２４とピボツト２５の回転運動を生じ
させる。ピボツト２５のほうは、内部連接桿組立
体を介して、転動装置を回転駆動させる。何故な
らば、ピボツト２５の回転運動は内部クランクピ
ン２６と第２コネクテイングロツド２７とが整列
している状態を乱すからである。その結果、内部
クランクピン２６の回転運動と、第２コネクテイ
ングロツド２７に対する引張り運動が生じる（第
３図において鎖線で示す）。さらに、この第２コ
ネクテイングロツド２７に対する引張り運動は第
１アーム２８と第２アーム２９の不整列を生じさ
せ、その結果、脚ケーシングに対する第２アーム
２９の回転運動とエルボレバー３の端部に対する
第１アーム２８の引張り運動が生じる。このエル
ボレバー３はそのエルボ部によつて、回動軸４を
中心として回転させられる。このようにして、作
動斜支ジヤツキ１５と脚ケーシング５の間の相対
接近運動は連接桿組立体によつて、転動装置の回
動軸４を中心とする回転運動に変換されるため、
この転動装置は脚ケーシングに対して回動する。
その結果、車輪２を含む面が揺動して、この車輪
面は脚ケーシング５の軸線に対して平行になろう
とする。この揺動運動は車輪位置決め運動であ
り、引込み回転軸線Ｘ−Ｘを中心とする引込み運
動に加わる。第１図と第２図に示す実施態様にお
いて、持上げに際して脚ケーシング５が主自在継
手６によつて自転させられるときに、脚ケーシン
グ５の軸線に向つて車輪２の面は30゜に近く揺動
し、これと同時に車輪２は脚ケーシング５の前方
に向つて約90゜回転させられる。このため、“胴引
込み位置”において車輪２は胴体中にほぼ平らに
配置される。

上述の胴体格納型着陸装置は、脚ケーシング
５、作動斜支ジヤツキ１５及び側方揺動ダンパ８
という３本の棒を使用する“三極”構造のため
に、すぐれた剛性を示す利点がある。更に、内部
連接桿組立体が二重に整列することによりロツク
される構造となつているために、弾性コネクテイ
ングロツドと止め部材との組合せを使用する必要
がなく、着陸装置の各要素の変形に由来する種々
の問題から解放される。

水平な縦方向枢着軸線Ｙ−Ｙを選ぶことによ
り、正常作動中の車輪のトーインを防止すること
ができると共に、内部連接桿組立体の１要素が破
断した場合には、車輪軸が進路に対して垂直に止
まり、車輪は脚ケーシングに当接してその機能を
継続することができる。

第４図と第５図について述べれば、図示の着陸
装置は車輪軸１０１を有している。この車輪軸１
０１は車輪１０２を担持するとともに回動軸１０
３と一体を成している。この回動軸１０３は脚ケ
ーシング１０５の下部に回動自在に装着されてい
る。またこの回動軸１０３は航空機の後側に向い
た部分に、回動軸１０３に対してほぼ垂直なレバ
ー１０４を担持している。このレバー１０４は車
輪１０２の面に対して平行な面の中に配置されて
いる。脚ケーシング１０５はその上端が主自在継
手１０６に、縦方向枢着軸線Ｙ−Ｙを中心として
枢着されている。側方揺動ダンパ１０８の一端
は、脚ケーシング１０５に第１の自在継手１０７
によつて枢着されており、この第１の自在継手１
０７に対して側方揺動ダンパ１０８はエンドホー
ク１１０によつて縦軸１０９を中心として枢転自
在となつている。第１の自在継手１０７そのもの
は脚ケーシング１０５に、これに対して横方向の
軸線を中心として枢転自在に装着されている。ま
た側方揺動ダンパ１０８の他端は縦軸１１１を中
心として第２の自在継手１１２に枢転自在に装着
されている。この第２の自在継手１１２そのもの
は横軸１１３を中心として胴体構造に枢着されて
いる。

主自在継手１０６は胴体構造に連結された軸
（図示されず）を中心として枢転自在に装着され
ている。この主自在継手１０６の引込み回転軸線
Ｘ−Ｘは航空機の前方に向つて上から下に傾斜
し、航空機の縦対称面に対して平行な面に配置さ
れている。この引込み回転軸線Ｘ−Ｘは、側方揺
動ダンパ１０８を航空機に接続する第２の自在継
手１１２の枢着中心を通つていない。

このようにして、引込み回転軸線Ｘ−Ｘは着陸
装置の引込みの際の軸線を決めている。すなわ
ち、作動斜支ジヤツキ１１４の作用の下に脚ケー
シング１０５がこの引込み軸線を中心として枢転
することになる。この場合、脚ケーシングの軸線
は、案内部材としての側方揺動ダンパ１０８によ
つて絶えず案内されている。これと同時に主自在
継手１０６は脚ケーシング１０５を自身の軸線を
中心として自転させる。従つて、引込み回転軸線
Ｘ−Ｘの傾斜角度が脚ケーシング５の自身の軸線
を中心とする自転角度を決定し、また側方揺動ダ
ンパ１０８と共働して、脚ケーシング１０５の
“脚引込み位置”における向きを決定する。

作動斜支ジヤツキ１１４のジヤツキ本体１１５
は、第４の自在継手１１６によつて胴体に枢着さ
れている。この第４の自在継手１１６によつてジ
ヤツキ本体１１５は、主自在継手１０６が脚ケー
シング１０５に枢着される縦方向枢着軸線Ｙ−Ｙ
と一致した軸線を中心として枢転する。このよう
にして縦方向枢着軸線Ｙ−Ｙは着陸荷重下の枢転
軸線を成し、この軸線を中心として脚ケーシング
１０５と作動斜支ジヤツキ１１４から成る枢着三
角形が枢転する。着陸荷重下と滑走中のこの枢着
三角形の揺動は、横面揺動ダンパとして装着され
た側方揺動ダンパ１０８によつて減衰される。第
４の自在継手１１６は、その長手方向軸を中心と
して回転できるように胴体に枢着されている。

作動斜支ジヤツキ１１４の軸１１７は脚ケーシ
ング１０５に膝型の第３の自在継手１１８によつ
て枢着されている。この第３の自在継手１１８
は、脚ケーシング１０５と一体なエンドホーク１
１９に軸１２０によつて保持されている。

最後に、固定長のコネクテイングロツド１２１
は下端がレバー１０４のエンドホーク状の末端部
に枢着されるとともに、上端が、胴体に、航空機
の正中面に対して引込み回転軸線Ｘ−Ｘより外側
にあり且つ主自在継手１０６と脚ケーシング１０
５との枢着点を通るほぼ水平な面内にある一点に
おいて、枢着されている。このコネクテイングロ
ツド１２１を胴体に枢着することは自在継手１２
２によつて実現できる。この自在継手１２２上
で、コネクテイングロツド１２１は縦方向枢着軸
線Ｙ−Ｙに対して平行な軸線を中心として枢転す
る一方、自在継手１２２は胴体上において、引込
み回転軸線Ｘ−Ｘに対してほぼ平行な傾斜軸線を
中心として枢転する。

この場合、縦方向枢着軸線Ｙ−Ｙと、脚ケーシ
ング１０５上の回動軸１０３の軸線は、航空機の
縦軸線に対して平行に、しかも水平に選ばれるの
に対して、引込み回転軸線Ｘ−Ｘは航空機の縦対
称面に平行な面に配置される。

第４図と第５図の着陸装置は以下のように作動
する。

第４図と第５図において実線で示した“脚出し
位置”において、作動斜支ジヤツキ１１４は、
“脚出し位置”にロツクされた脚のための斜支柱
の役割を果たすので、脚はこの“脚出し位置”に
ロツクされる。同時に、コネクテイングロツド１
２１は、車輪軸１０１によつて担持された車輪１
０２と、回動軸１０３と、レバー１０４とから成
る転動装置の角度方向のロツクを保証する。

縦方向枢着軸線Ｙ−Ｙは水平であつて、しかも
航空機の縦軸線に対して平行であるから、側方揺
動ダンパ１０８の作動に際して脚ケーシング１０
５はこれを含む垂直面の中で揺動する。その結
果、車輪１０２の面は航空機の縦軸線に対して平
行な状態に留まる。脚ケーシング１０５は傾斜し
ているのであるから、側方揺動ダンパ１０８が収
縮した時、両側の着陸装置の幅が増大する。この
ことは、タイヤの横すべりによる着地エネルギー
の減衰に役立つとともに、滑走中の航空機の安定
性をよくするのに役立つ。

着陸装置は航空機の前方に向つて持上げられる
が、そのためには、脚ケーシング１０５の前方に
ある作動斜支ジヤツキ１１４のロツクを解除し、
その軸１１７をジヤツキ本体１１５の内部に引込
ませる。

作動斜支ジヤツキ１１４が縮むと、脚ケーシン
グ１０５と、これによつて担持された転動装置
は、案内棒の役目を果たす側方揺動ダンパ１０８
によつて持上げ行程中ずつと案内されながら、引
込み回転軸線Ｘ−Ｘを中心として枢転する。これ
と同時に、主自在継手１０６は脚ケーシング１０
５を自転させる。この自転角度は、先に述べたよ
うに、主自在継手１０６の枢転軸線の配置によつ
て決定される。

胴体上にコネクテイングロツド１２１が取付け
られている点が引込み回転軸線Ｘ−Ｘ上にないの
で、持上げ行程中はレバー１０４が揺動する。そ
の結果、転動装置は、脚ケーシング１０５に対す
る回動軸１０３の枢転によつて決定される角度だ
け揺動させられる。これと同時に、引込み回転軸
線Ｘ−Ｘを中心とする脚ケーシング１０５の回
転、並びにこの脚ケーシング１０５の自転が起こ
る。このようにして、車輪１０２の面が脚ケーシ
ング１０５の軸線に対して平行になろうとする揺
動運動が生じる。この揺動運動が車輪１０２の位
置決め運動であり、引込み回転軸線Ｘ−Ｘを中心
とする枢転運動に加わる。第４図と第５図に示す
実施例において、持上げ作用に際して脚ケーシン
グ１０５が主自在継手１０６によつて自転させら
れる時に、車輪１０２が脚ケーシング１０５の前
方に向つて約90゜の回転をすると同時に、車輪１
０２の面は脚ケーシング１０５の軸線に向かつて
30゜近く揺動運動する。このため、“脚引込み位
置”において車輪１０２は胴体中でほぼ平らにな
る。

上述の胴体格納型着陸装置は、脚ケーシング１
０５の機能を助けるコネクテイングロツド１２１
の存在によつて改良された“三極”構造のため
に、すぐれた剛性を示す。

水平な縦方向枢着軸線Ｙ−Ｙを選んだことによ
り、正常機能における車輪のトーインを防止する
ことができるとともに、コネクテイングロツド１
２１が破断した際には、車輪は進路に対して垂直
に留まり、車輪はケーシングに当接し、その機能
を遂行し続けることができる。

この発明による着陸装置において、引込み回転
軸線Ｘ−Ｘの傾斜角度を選択することによつて、
脚ケーシングの軸線に向つての車輪面揺動角度を
最小にすることができる。

この発明の趣旨の範囲内において、上述の実施
態様に種々の変更を加えうることは明らかであ
る。

例えば、車輪軸１または１０１は、デイアボロ
形に並置された２個の車輪に共通のものとするこ
とができる。側方揺動ダンパを胴体と脚ケーシン
グに枢着する場合、また作動斜支ジヤツキ本体を
胴体上に枢着する場合に使用された自在継手の代
りに、適当な玉継手を使用することができる。

この発明は、前方引込式または後方引込式の胴
体格納型着陸装置のいずれにも適用される。この
場合、着陸装置は、作動斜支ジヤツキ本体内での
ジヤツキ軸の伸長作用または引込み作用で作動さ
れる。作動斜支ジヤツキは胴体上で、脚ケーシン
グの前方または後方に固着される。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による着陸装置の第１実施態
様の“脚出し位置”における左側正面図、第２図
は第１図の着陸装置の側面図であつて、“脚引込
み位置”の車輪位置を鎖線で示す図、第３図は第
１図の矢印Ｆ方向に見た脚ケーシング内部の連接
桿組立体の構造を示す図、第４図はこの発明の第
２実施態様の第１図と類似の図、第５図は第４図
の着陸装置の第２図と類似の側面図である。 〔主な参照番号〕、１，１０１……車輪軸、２，
１０２……車輪、３……エルボレバー、４，１０
３……回動軸、５，１０５……脚ケーシング、
６，１０６……主自在継手、７，１０７……第１
の自在継手、８，１０８……側方揺動ダンパ、１
３，１１２……第２の自在継手、１５，１１４…
…作動斜支ジヤツキ、１７，１１６……第４の自
在継手、１９，１１８……第３の自在継手、２３
……第１コネクテイングロツド、２４……外部ク
ランクピン、２５……ピボツト、２６……内部ク
ランクピン、２７……第２コネクテイングロツ
ド、２８……第１アーム、２９……第２アーム、
１０４……レバー、１２１……コネクテイングロ
ツド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 航空機の胴体に対して枢着された主自在継手
   ６，１０６と、航空機の前記胴体の長手方向中心
   軸線に対して平行な縦方向枢着軸線Ｙ−Ｙを中心
   として回動自在に、前記主自在継手に一端が枢着
   された脚ケーシング５，１０５と、該脚ケーシン
   グの他端に、該脚ケーシングに対して回動自在に
   装着された、少なくとも１個の車輪２，１０２
   と、前記脚ケーシングに第１の自在継手７，１０
   ７を介して一端が枢着され且つ航空機の前記胴体
   に他端が第２の自在継手１３，１１２を介して結
   合された側方揺動ダンパ８，１０８と、前記脚ケ
   ーシングに第３の自在継手１９，１１８を介して
   一端が枢着され且つ航空機の前記胴体に他端が第
   ４の自在継手１７，１１６を介して結合された、
   前記縦方向枢着軸線Ｙ−Ｙを中心として回動自在
   な作動斜支ジヤツキ１５，１１４とを具備してい
   る胴体格納型の航空機用引込式着陸装置であつ
   て、前記主自在継手６，１０６は、前記側方揺動
   ダンパの前記他端を前記胴体に結合している前記
   第２の自在継手１３，１１２を通らないが航空機
   の前記胴体の前記長手方向中心軸を含む垂直対称
   面に対して平行な面内に位置する、引込み回転軸
   線Ｘ−Ｘを中心として回動自在に、航空機の前記
   胴体に対して装着されており、前記作動斜支ジヤ
   ツキ１５，１１４の伸張及び収縮による着陸装置
   の“脚出し”及び“引込み”の動作に際して、前
   記側方揺動ダンパは、前記脚ケーシングの軸線の
   向きを決定する案内棒の役割を果たし、前記主自
   在継手６，１０６が前記引込み回転軸線Ｘ−Ｘを
   中心として前記胴体上で回動すると、前記脚ケー
   シングが自転することを特徴とする航空機用引込
   式着陸装置。 ２ 航空機の胴体に対して枢着された主自在継手
   ６と、航空機の前記胴体の長手方向中心軸線に対
   して平行な縦方向枢着軸線Ｙ−Ｙを中心として回
   動自在に、前記主自在継手に一端が枢着された脚
   ケーシング５と、該脚ケーシングの他端に、該脚
   ケーシングに対して回動自在に装着された、少な
   くとも１個の車輪２を担持し且つ回動軸４と一体
   な車輪軸１を有する転動装置と、前記脚ケーシン
   グに第１の自在継手７を介して一端が枢着され且
   つ航空機の前記胴体に他端が第２の自在継手１３
   を介して結合された側方揺動ダンパ８と、前記脚
   ケーシングに第３の自在継手１９を介して一端が
   枢着され且つ航空機の前記胴体に他端が第４の自
   在継手１７を介して結合された、前記縦方向枢着
   軸線Ｙ−Ｙを中心として回動自在な作動斜支ジヤ
   ツキ１５とを具備している胴体格納型の航空機用
   引込式着陸装置であつて、前記主自在継手６は、
   前記側方揺動ダンパを前記胴体に結合している前
   記第２の自在継手１３を通らないが航空機の前記
   胴体の前記長手方向垂直対称面に対して平行な面
   内に位置する、引込み回転軸線Ｘ−Ｘを中心とし
   て回動自在に航空機の前記胴体に対して装着され
   ており、前記作動斜支ジヤツキ１５の伸張及び収
   縮による着陸装置の“脚出し”及び“引込み”の
   動作に際して、前記側方揺動ダンパは、前記脚ケ
   ーシングの軸線の向きを決定する案内棒の役割を
   果たし、前記主自在継手６が前記引込み回転軸線
   Ｘ−Ｘを中心として前記胴体上で回動すると、前
   記脚ケーシングが自転し、更に、前記作動斜支ジ
   ヤツキ１５は、軸１６とジヤツキ本体１８とを有
   し、前記軸１６の自由端は、前記作動斜支ジヤツ
   キ１５の前記一端を形成し、且つ、前記作動斜支
   ジヤツキ１５の軸が前記主自在継手６に前記脚ケ
   ーシング５を枢着している前記縦方向枢着軸線Ｙ
   −Ｙと交差する点において前記胴体に対して枢着
   され、前記ジヤツキ本体１８の基端は、前記作動
   斜支ジヤツキ１５の前記他端を形成し、且つ、前
   記第３の自在継手１９を介して前記脚ケーシング
   ５に対して枢着され、また前記作動斜支ジヤツキ
   １５の前記ジヤツキ本体１８に対して第１コネク
   テイングロツド２３の一端が枢着され、該第１コ
   ネクテイングロツド２３の他端は、前記脚ケーシ
   ングの外部クランクピン２４を作動するように該
   外部クランクピン２４に結合され、該クランクピ
   ン２４は、前記脚ケーシング５に対して枢着され
   たピボツト２５と一体となつており、該外部クラ
   ンクピン２４は、前記転動装置に連結された前記
   脚ケーシング内部の、前記ピボツトと一体な内部
   クランクピン２６と、該内部クランクピン２６に
   枢着された第２コネクテイングロツド２７と、該
   第２コネクテイングロツド２７に枢着されたアー
   ム２９とからなる連接桿組立体を回転させるよう
   になさており、従つて、着陸装置の作動に際し
   て、前記作動斜支ジヤツキに対して前記脚ケーシ
   ングが相対運動すると、該作動斜支ジヤツキ本体
   の中心軸線は該脚ケーシングの中心軸線を中心と
   する相対的な回転運動をせずに、前記第１コネク
   テンイグロツド２３によつて前記外部クランクピ
   ン２４の回転運動を生じ、該外部クランクピン２
   ４は、前記内部連接桿組立体を介して前記転動装
   置を駆動し、該転動装置は、前記脚ケーシング上
   で回動して、前記引込み回転軸線Ｘ−Ｘを中心と
   する作動による枢転運動に累加される前記少なく
   とも１つの車輪２の位置決め運動を生じることを
   特徴とする航空機用引込式着陸装置。