JPH02308929A - 内燃機関の減速時アイドルアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は内燃機関における減速時のアイドルアップ制
御装置に関する。

〔従来の技術〕

内燃機関において減速時には燃料カットを行うことによ
り燃料消費率を向上することが行われる。

この場合燃料カットは回転数が低いとき又は減速が急な
状態では行われない（例えば、特公昭５８−４９７００
号）。回転数が低いとき若しくは急減速等の減速状態で
はスト−ルが起こりやすいので、その対策である。

しかし、燃料カットを行わないとすると燃ネー１がｔ内
貸されるので燃料消費率か悪化する。そごで、減速時の
制御としてスロットル弁を通常のアイドル位置より閉鎖
した位置に制御するようにしたものが提案されている。

スロットル弁閉鎖によりスロー系からの燃料の供給量が
減少するため燃料カットはどではないが燃料消費率の改
善につながる。

スロットル弁の閉鎖制御では燃オー１カットと比較して
ストールに強いためその下限の回転数を燃ねカットの下
限回転数より相当にアイ］・ル回転数に近づけることが
できる。減速時のスロットル弁閉鎖制御については特開
昭５８−３８３４０号公報参照。

〔発明が解決しようとする課題〕

減速時にスロットル弁を閉鎖することにより、アイドル
開度で減速した場合と比較して、燃料消費率を高めるこ
とができる。ところが、少しの燃料しか燃焼室に供給さ
れないため燃焼室への混合気がリーンとなり失火するに
到り、未燃焼の状態で排気管に排出され、触媒コンバー
タで燃焼し、スロットル弁の閉鎖制御状態が長時間に亙
って継続されると触媒コンバータを過熱に到らしめる恐
れがある。

そこで、触媒コンバータの過熱を起こさせずかつストー
ルにもつよい制御として減速時にスロットル弁をアイド
ル位置をより幾分開放させる（所謂アイドルアップさせ
る）ことが提案されている。

ところが、アイドルアップさせることは燃料を自費率を
悪化させることになる。

この発明は減速時のアイドルアップ制御におりる、触媒
コンバータの過熱防止と、燃＄４　？？黄率の向上と、
耐スト−ル性の向上とを調和さぜるこ吉を目的とする。

〔□課題蕃解決するための手段〕

この発明の内燃機関の減速時のスロットル弁開度制御装
置は、第１図に示すように、 減速運転時のスロットル弁の開度を通常のアイ］・ル開
度より開放する位置に制御するスロットル弁開度制御手
段Ａ、 スロットル弁開度制御手段Ａによるアイドルアップを行
う減速状態を検出する減速状態検出手段アイドルアップ
を行うべき減速状態を検出［７たときにその開始からの
所定時間が時間経過したかの判別を行う減速経過時間判
別手段Ｃ１前記所定時間の経過後においてスロットル弁
が通常のアイドリングより大きい開度をとるようにスロ
ットル弁開度制御手段Ａを駆動するアイドルアップ制御
手段Ｄ、 より構成される。

〔作用〕

スロットル弁開度制御手段△はスロットル弁の開度を通
常のアイドル開度より開放側の開度に制御する。減速状
態検出手段はスロットル弁をアイドルアップ制御する減
速状態を検出する。

減速経過時間判別手段Ｃはアイドルアップを行うべき減
速状態を検出したときにその開始からの所定時間が時間
経過したかの判別を行う。

アイドルアップ制御手段りは前記所定時間の経過後にお
いてスロットル弁が通常のアイドリングより大きい開度
をとるようにスロットル弁開度制御手段へを駆動する。

〔実施例〕

第２図において、］０は内燃機関の本体、１２は吸気管
、１４は気化器である。気化器１４はスロットル弁］６
を備える。気化器」４はスロー系燃料通路１８を有し、
周知のように図示しないフロート室に連通される。スロ
ーカット電磁弁２０がスロー系燃料通路１８の開閉のた
め設けられる。

スロットル弁」６の弁軸］、６ａにスロットル弁開度制
御レバー２］の一端が固定され、同ｌツバ−２１の他端
は自由端として延びており、スロットル弁開度制御アク
チュエータ２２と協働することによりスロットル弁１６
の閉鎖位置を制御する。スロットル弁開度制御アクチュ
エータ２２は第１ダイヤフラム２４、第２タイヤフラム
２Ｇ、第１ダイヤフラム２４に固定される第１スＩ・ツ
バ２８、第２ダイヤフラム２Ｇに固定される第２ストッ
パ２９を具備する。第１ダイヤフラム２４と第２タイヤ
フラム２６との間に第１のダイヤフラム室３０が形成さ
れ、この第１のタイヤフラム室３０が大気圧の場合はス
プリング３２によって第１タイヤフラム２４は」ニガに
変形し、第１ス）・ツバ２８は最も上に飛び出し、レバ
ー２１を最大限反時計方向に回動せしめ、スロットル弁
は最も開放した閉鎖状態（アイドルアップ）をとる。第
１ダイヤフラム室３０を負圧とすると第１タイヤフラム
２４はスプリング３２に抗して図の下方に変形（７、第
２スＩ・ツバ２９に当たるが第」スプリング３２は第２
スプリング３４より弱いため、第１タイヤフラム２４は
第２ストッパ２９によりその動きを止められ、それ以」
二は下降しない。このときレバー２１は時計方向に回動
し、スロットル弁１Ｇは通常のアイドル開度をとる。以
上は第２ダイヤフラム２６の下方の第２ダイヤフラム室
３６は大気圧としてであるが、第２ダイヤフラム室３６
に負圧が導入されると、第２ダイヤフラム２６は第２ス
プリング３４に抗して下降し、第２ストツパ３０もそれ
に連れて下降するので第１ダイヤフラム２４は下降する
。レバー２１は更に時計方向に回動し、スロットル弁１
６はアイドル位置より更に閉鎖した閉鎖位置をとる。

アクチュエータ２２によりスロットル弁１Ｇの位置を制
御するため、第１切替弁４０、第２切替弁４２が設けら
れる。第１切替弁４０は第１ダイヤフラム室３０を吸気
管１２の負圧取出ユニオン４４に接続する状態（ＯＦＦ
状態）と、大気圧側に接続される空気フィルタ４６に接
続される状態（ＯＮ状態）との間を切り替えるものであ
る。第２切替弁４２は第２ダイヤフラム室３６を空気フ
ィルタ４６（大気圧）に接続する叶Ｆ状態と、負圧取出
ユニオン４４に接続するＯＮ状態との間を切り替えるも
のである。

制御回路５０はマイクロコンピュータシステムとして構
成され、この発明の実施例の作動制御を行うものである
。制御回路５０には種々のセンサが接続されており、そ
のセンサとしてエンジン向転数センサ５２はクランク軸
の回転数ＮＨに応じた信号を発生し、水温センサ５４は
エンジンの冷却水の温度ＴＨＷに応じた信号を発生する
。車速センサ５６は車輌の速度ＳＰＤに応じた信号を発
生し、吸気管圧力センサ６０は吸気管１２の圧力（絶対
圧ソ乃ＰＭに応じた信号を発生する。また、アイドルス
イッチ６２はスロツ）・ル弁１６のアイドル位置におい
てＯＮとＯＦＦとの間で状態を変化するスイッチである
。アイドルスイッチ６２は本来のアイドル位置だりでな
く、後述のアイドルアップ位置でもスロットル弁閉位置
でもＯＮとなり、これらの位置より開けられたときＯＦ
Ｆとなるよう設定されている。吸気温度センサ６３は吸
入空気温度Ｔ　）Ｉ　Ａを検出する。制御回路５０はご
れらのセンサより演算処理を実行１７、スロットル弁位
置制御アクチュエータ２２のダイヤフラム室３０．３６
の制御用の第１切替弁４０、第２切替弁４２をＯＮ、Ｏ
ＦＦし、またスローカット電磁弁２０を制御する。

以下フローチャー］・によって制御回路の作動を説明す
る。第３図は回転数センサ５２からのクランク角度で１
８０°毎の信号によって実行開始されるルーチンを示す
。ステップ７０では回転数センサ５２からの］８０°毎
のクランク角度パルス信号の間隔によってエンジン回転
数ＮＥが算出される。

ステップ７２はエンジンの減速割合Ｄ　Ｌ　Ｎ　Ｈの算
出が、ＤＬＮＩＥ＝（（ＮＥＯ−ＮＥ）→ＤＬＮＥＯ）
／２によって行われる。ここに、ＮＥＯは１８０°前の
回転数、ＤＬＮＥＯは１８０°前の減速割合である。こ
の式は今回の回転数変化Ｎ　Ｅ　Ｏ−Ｎ　ＦＥと前回の
回転数変化ＤＬＮＥＯとの夫々に均等な重みを付した相
加平均によって減速割合Ｄ　Ｌ　Ｎ　［ｉが算出される
ことを意味し、所謂なまし処理が行われる。ステップ７
３ではＤＩ。

ＮＥ≧所定値（例えば２０ＲＰＭ）か否か判別される。

ＤＬＮＥ≧２０が成立する急減速のときはステップ７４
に進み、ＣＤＬＮＥのクリヤが許可される。ＤＬＮＥ≧
２０が成立しない急な減速ではないときはステップ７５
に進み、ＣＤ、Ｉ、ＮＥのインクリメントが許可される
。

即ち、ＣＤ　Ｌ　Ｎ　Ｅは急減速でない減速の開始から
の経過時間を示す。ＣＤＬＮＥのインクリメントは別ル
ーチンによって一定時間毎に実行される。即ち、一定時
間毎に起動される別ルーチン（図示せず）において、こ
の許可が出ているとき減速状態（スロットル弁開度、エ
ンジン回転数、吸気管圧力により判別することができる
）であれば、ＣＤ　Ｌ　Ｎ　Ｈがインクリメントされ、
減速でないときはＣＤ　Ｌ　Ｎ　Ｅはクリヤされるよう
になっている。次回の演算のためにステップ７６ではＤ
　Ｌ　Ｎ　ＥがＤ［、ＮＥＯに入れられ、ステップ７７
ではＮＥＯにＮＥが入れられる。

第４図はアイドルスイッチフラグＸＴＨ３の設定ルーチ
ンを示す。このルーチンはメインルーチンの中で実行さ
れる。ステップ７８ではアイドルスイッチ６２がＯＮか
否か判別される。アイドルスイッチ６２はスロットル弁
１６がアイ］・ル位置でＯＮ、アイドル位置より開放さ
れるとＯＦＦ　となる。アイドルスイッチ１６がＯＮ　
、（スロットル弁１６がアイドル位置）であれば、ステ
ップ８０に進み、アイドルスイッチ６２がＯＮとなって
から所定の短い時間、例えば０５秒経過したか否かが判
別される。

スコツ１ヘル弁１６がアイドル状態に戻ってから０５秒
経過と判別したときはステップ８２に進み、ＸＴＨ８は
セット（１）される。スロットル弁１６がアイドル状態
に戻ってから０．５秒経過していないと判別したときは
本ルーチンを終了し、メインルーチンに復帰する。ステ
ップ７８でＮＯのききはステップ８４に進み、ＸＴＨ８
はリセット〈０）され、ステップ８５に進み、ＸＴＨ８
は前回“１”から今回“０”への変化か否か判別される
。前回“１”から今回“Ｏ”の変化とすれば、ステップ
８６に進み、ＣＬ　Ｌ　ＯＦＦはクリヤされ、前回から
引き続き“０”のときはステップ８７に進み、ＣＬＬＯ
ＦＦのインクリメトが許可される。ＣＬｌ、ＯＦＦはス
ロットル弁がアイドル位置から開けられた後の経過時間
を計測するカウンタであり、後述のように、前回のス〔
ｌツトル弁の閉鎖制御の終了から３秒経過後に次のスコ
ツ１〜ル弁の閉鎖制■制 御を許可するのに使用される。尚、ＣＬ　Ｌ　ＯＦ　Ｆ
の制御は別ルーチンで一定時間毎に行われる。

第５図は燃料カットルーチンであり、メインルーチンの
中において実行される。ステップ８８ではｒｒ＋１ｓ＝
ｘか否か、即ちスロットル弁１Ｇがアイドル位置に戻さ
れてから０５秒以上が経過しているか否か判別される。

　ＸＴＨ３・０のとき（即ち、スコツ１ヘル弁がアイド
ル位置ではないとき）はステップ９８に進み燃料カット
を禁止する。ＸＴＨ３・１のときはステップ９０に進み
、減速割合を示すＤＬＮＥ　（第３図のルーチンによっ
て算出される）が所定値の判定１ノベル例えば２０（Ｒ
ＰＭ）より小さいか否か、即ち急減速でないか否か判別
される。ＤＬＮＥ≧２０（Ｒ１）Ｍ）が成立する急減速
時は以下のステップを迂回１７、燃料カットは行われな
い。Ｄｌ、ＮＥ　＜　２０　（ＲＰＭ）が成立する急減
速でないときはステップ９２に進み、エンジン回転数Ｎ
Ｅ＞所定値（例えば２０００（ＲＰＭ）　）か否か判別
される。ＮＩＥ＞２０００のときは燃料カット条件と判
別し、ステップ９４に進み、燃料カット条件に入ってか
ら所定時間（例えば３秒）経過したか否か判別される。

燃料カット条件に入ってから３秒経過（７ても依然とし
て燃料カット条件であるときはステップ９６に進み燃料
カットを実行する。

即ち、スローカット電磁弁２０に作動信号が印加され、
気化器１４のスロー系通路１８を遮断することにより燃
料カットか行われる。ＮＥ≦２０００で減速が開始され
たさきはステップ９８に進み燃料カッ］・は行われない
。即ぢ、スローカット電磁弁２０に開放信号が印加され
、燃料カットは禁止される。

尚、減速状態で２０００付近の回転数にエンジンが留ま
ったとき燃料カットのＯＮ、　ＯＦＦの間でのハンチン
グ防止のためヒステリシスを設けてもよい。

第６図は減速時のスロワ［・ル弁閉鎖制御ルーチンを示
す。このルーチンは基本的には第５図で説明された燃料
カッ］・を行う下眼の回転数以下の回転数からの減速に
おいてスロワ）・ル弁閉鎖制御を行うものである。スロ
ットル弁の閉鎖制御の実行はステップ１４Ｇで示され、
このとき第２切替弁４２がＯＮされ、第２ダイヤフラム
室３６に負圧が導入されるため、第２ダイヤフラム２６
は下方に変形１′ｌ し、一方、第１切替弁４０は初期状態としてのＯＦＦで
あるが、第１ダイヤフラム室３０に負圧を導入するよう
に位置するため、第１ダイヤフラム２４は下方に変形し
、かつ第２ダイヤフラム２６が下方に変形しているので
、第」タイヤフラム２４の変形はストッパ２９によって
阻止されず、第１ストッパ２８は最も下側の位置まで下
降することができ、スロットル弁１Ｇは本来のアイドル
位置より幾分閉鎖された位置を取ることができ、スロッ
トル弁閉鎖制御が実行されることになる。一方、スロッ
トル弁閉鎖禁止はステップ１４８で表され、このとき第
２切替弁４２がＯＦ　Ｆされ、第２ダイヤフラム室３Ｇ
に大気圧が導入されるため、第２ダイヤフラム２６は」
二側の位置をとり、第１切替弁４０は初期状態としての
ＯＦＦであり、第１ダイヤフラム室３０に負圧を導入す
るように位置［７ているが、第１タイヤフラム２４の下
方への変形は第２ストッパ２９によって阻止されるため
、第］ス；・ツバ２８はスロットル弁閉鎖制御の位置よ
り少し」二側の位置をとり、スロットル弁１６は本来の
アイドル位置を取り、アイドル運転が行われる。

第６図においてステップ１１０−１．３０はスロットル
弁閉鎖制御かスロットル弁閉鎖制御の禁止かの判別を示
す。ステップ］１０では手動変速機か否か判別され、手
動変速機でないとき、即ち自動変速機のときはステップ
１４８に進み、スロットル弁閉鎖制御は禁止される。ス
テップ］」０で手動変速機と判別したとき以下に進む。

ステップ１１２では燃料カット中か否か判別され、燃料
カット中にはステップ１４８に進み、スロットル弁閉鎖
制御は禁止される。ステップ］１２で燃料カット中でな
いとき以下に進む。ステップ］１４では暖機後か否か（
例えば水温Ｔ　＋１　Ｗが８０’〜１０５°Ｃで吸入空
気温度Ｔ１１Ａが４０°〜８０°Ｃにあるか否か）判別
され、暖機中のときはスロットル弁閉鎖制御は禁止され
る。ステップ１１４で暖機後と判定したとき以下に進む
。

ステップ１１６ではＸＴＨ３＝１か否か、即ちアイドル
スイッチがＯＮであり、かつＯＮ状態が０５秒以上経過
しているか否か判別され、Ｎｏのときはスロットル弁の
閉鎖は禁止される。ステップ１１６でＸＴＨ８＝１と判
別したときは以下に進む。ステップ１１８では車速ＳＰ
Ｄが所定の判定レベル（例えば１．５ｋｍ／ｈ）より小
さいか否か判別される。車速が小さいとき（ＳＰＤ〈１
５）はスロットル弁閉鎖制御は禁止されるが、これは、
車速が小さい状態でスロワＩ・ル弁閉鎖を行うと運転性
が悪化するので、これを避けるためである。尚、車速の
判定レベル刊近でのハンチング防止のため周知のヒステ
リシス手段を設りることができるが、この発明の特徴と
関連しないし、煩雑となるので説明を省略する。ステッ
プ１１８でＳＰＤ≧１５（ｋｍ／ｈ）のときは以下に進
む。ステップ１２０では吸気管圧力ＰＭ＜所定の判定１
ノベル（例えば２５０ｍｍＨｇ）か否か判別される。こ
の判定レベルは通常のアイドリング時の吸気管圧力より
幾分低い値として選定される。ＰＭ≧２５０ｍｍＨｇの
ときはスロットル弁の閉鎖制御は禁止される。尚、この
判定レベルについても同様にハンチングの防止のためｌ
ニステリシスを設けることができる。ＰＭ　＜　２５０
ｍｍＨｇのときは以下に進む。ステップ１２２では空調
器が作動しているか否か判別され、空調器の作動時はア
イドリング時にエンジンにかかる負荷が大きく、スロッ
トル弁閉鎖制御するとストールし易いのでこれを防止す
るためステップ１４８に進み、減速時のスロットル弁閉
鎖制御は禁止される。ステップ］２４ではＣ１，ＬＯＦ
Ｆ　＞　３秒か否か判別される。ここに、ＣＬＬＯＦＦ
は第４図で説明したようにスロットル弁かアイドル状態
から開けられたあとの時間を計測する。即ち、スロット
ル弁がアイドル位置から開放されてから一定時間作動（
７た後再びスロットル弁閉鎖条件には入ったか否か判別
される。ＣＬＩ、ＯＦＦ≦３秒のときはスロットル弁閉
鎖制御を禁止する。

ステップ１２４でＣＬＬ（ＩＦＦ　＞　３秒のとき、即
ちスロットル弁がアイドル位置より開りられた状態での
運転時間が３秒以」二経過Ｉ７てから今回のスロットル
弁閉鎖条件に入ったと判断したとき以下に進む。

ステップ１２６ではカウンタＣＤ　Ｌ　Ｎ　ＩＥ≧１秒
か否か判別される。第３図に示すようにＣＤ１．ＮＥは
減速割合ＤＬＮＥ　＜　２０　（ＲＰＭ）の通常の減速
のときインクリメンＩ・され、減速割合Ｄ　Ｌ　Ｎ　Ｅ
≧２０（ＲＰＭ）の急減速のときクリヤされる。Ｄ　Ｌ
　Ｎ　Ｅ≧２０の急減速のときは必ずＣＤ冒３ ＬＮＥ＜］であり、ステップ１２６よりステップ１４８
に進み、スロットル弁閉鎖制御は禁止される。

ＤＬＮＥ　＜　２０が成立する急減速でないときは、減
速開始から１秒以上経過するとＣＤＬＮＥ≧１の条件が
成立し、以下の処理に進む。ステップ１２８では現在ア
イドルアップ制御中か否か判別される。アイドルアップ
制御については後述する。アイドルアップ制御のときは
ステップ１２８よりステップ１４８に進み、スロットル
弁閉鎖制御は禁止される。ステップ」３０ではカウンタ
ＣＴＨＣ＜　１０秒か否か判別される。後述のようにＣ
ＴＨＣはスロットル弁の閉鎖制御の開始からの継続時間
を計測するカウンタである。スロットル弁閉鎖制御の継
続時間が１０秒を越えるとステップ１．３０よりステッ
プ１４８に進み、スロットル弁閉鎖制御が禁止される。

スロットル弁閉鎖制御の継続時間が」０秒に満たないと
きは以下のステップに進む。

−ステップ＋３２−１４２のルーチンはエンジン回転数
におけるスロットル弁の閉鎖制御を行う下限の回転数の
設定をエンジンの負荷状態において大小股定するルーチ
ンである。即ち、スロットル弁閉鎖状態の減速よりアイ
ドリングに復帰する場合、スロットル弁閉鎖は解除され
るがその解除に遅れがあった場合にアイドリング時のエ
ンジンの負荷が高いときストールし易い。そこで、アイ
ドリングの負荷が大きいときスロットル弁閉鎖制御の下
限回転数を高くし、早めにスロワＩ・ル弁閉鎖制御を禁
止することによりスト−ルをし難くする趣旨である。即
ぢ、ステップ１３２．１３４．１３６．１３８はライト
が点灯されているか、ブロアがＯＮされているか、電源
が所定電圧以上あるか、始動状態かのチェックであり、
点灯時ではなく、ブロアＯＦＦであり、電源降下がなく
、始動中でもないときはアイドリング時にエンジンにか
かる負荷が厳しくないので、下限回転数ＮＡはアイドル
回転数の極く近くの、例えば１．００　ＯＲＰ　Ｍに設
定する。一方、ライトが点灯中であり、又はブロアはＯ
Ｎであり、又は電源電圧が降下しており、又は始動時は
ステップ１４２に進み、スロットル弁閉鎖制御を行う下
限の回転数ＮＡは１５００ＲＰＭと高めに設定される。

ステップ１４４では、ＮＥ＞ＮＡか否か、即ちエンジン
回転数がスロットル弁閉鎖制御を行う下限の回転数より
大きいか否か判別され、ＮＥ≦ＮＡのときはステップ１
４８に進み、スロワＩ・ル弁閉鎖制御は禁止される。Ｎ
　Ｅ　＞　Ｎ　Ａのときは前述したステップ１４６に進
み、スロットル弁の閉鎖を行う。エンジン回転数がＮＡ
の付近でのハンチング防止のためＮＡの設定値にヒステ
リシスを設けることができるが、これ自体は周知であり
説明の煩雑を避けるため省略する。

第７図は、アイドリング運転時のアイドルアップ制御ル
ーチンである。このルーチンはメインルーチンにおいて
実行される。アイドルアップの実行はステップ２１２で
表され、この場合第１切替弁４０がＯＮされ大気圧がア
クチュエータ２２の第１ダイヤフラム室３０に導入され
、スプリング３２によって第１ダイヤフラム２４は押し
上げられ、ストッパ２８は最大限突出し、レバー２１は
最大限反時計方向に回動し、スロットル弁］６は本来の
アイドリング位置より開けられる。そのため、アイドル
時の回転数が通常のアイドル回転数より高く設定され、
急減速時のアイドルアップが実行されることになる。一
方、アイＩ・ルアツブ禁止はステップ２３０で表され、
この場合第１切替弁４゜がＯＦＦされ負圧がアクチュエ
ータ２２の第１ダイヤフラム室３０に導入され、スプリ
ング３２に抗して第１ダイヤフラム２４は引き下げられ
、このとき第２切替弁４２は通常状態としてのＯＦＦで
あるため、第２ダイヤフラム室は大気圧となり、スプリ
ング３４は第２ダイヤフラム２６を」三方に変位させ、
第２ストッパ２９が突出するため、第１ダイヤフラム２
４の下方変位を規制し、スロットル弁１６は本来のアイ
ドル位置をとる。以下、このルーチンを順を追って説明
する。ステップ２００ではカウンタＣＬＬ　＜所定値（
例えば１０秒）が否か判別される。ＣＬＬの制御は後述
するが、基本的にはこのカウンタＣ＋、　ｔ、はアイド
ルアップ条件の継続時間を計測し、条件成立後１０秒経
過しているか否か判別し、未経過のときはアイドルアッ
プ制御を禁止し、１０秒経過後にアイドルアップを許可
するものである。ＣＬＬ≧所定値（例えば１０秒〉のと
きはステップ２０２に進み、エンジン回転数ＮＥ〉所定
値（例えば１４００＋ＩＰＭ　）か否か判別される。

ＮＥ　＞　１４００のときはステップ２１０に進み、燃
料カット中か否か判別される。燃料カット中でないとす
れば、ステップ２１２に進みアイ］・ルアツブを実行す
る。燃料カット中であると判定すればステップ２３０に
進み、アイドルアップは禁止される。即ち、減速時のア
イドルアップは燃料カット中は実行されず、燃料カット
の下限回転数（−２００ＯＲＰＭ）より回転数が低下し
てから実行される。

ステップ２００でＣＬＬ　＜１．０と判別された場合、
即ぢアイドルアップ制御域に入ってから１０秒未満、若
しくはステップ２０２でエンジン回転数ＮＥ≦１４００
と判別された場合はステップ２１４に進み、吸気管圧力
ＰＭ＞所定値（例えば６５０　ｍｍ　１１　ｇ　）でか
つそれが１秒以内かを判別する。これは、６５０　ｍｍ
１−１　ｇの吸気管圧力はスロットル弁がアイドル位置
より相当量開けられていることを意味し、かつその状態
が１秒程度の時間というのはレーシングを検出するもの
である。即ち、１ノーシングの場合は吸気管圧力が高く
なっても直ぐその値が下がるが加速の場合は６５０ｍｍ
Ｈｇの継続時間が１秒ということはないので、ステップ
２１４の判断によりレーシングか加速かの区別が可能と
なる。１秒以内のＰＭ＞６５０ｍｍＨｇの場合はステッ
プ２］、０．２］、２に進み、アイドルアップが行われ
る。即ち、レーシングにおいてスロットル弁を戻したと
きエンジン回転数が急速に下がるので、スｌ−−ルが起
きやすいが、アイドルアップの実行によってストールが
起き難くなる。ステップ２１４でＰＭ≦６５０ｍｔｎｌ
（どのとき、又はＰＭ　＞　６５０ｍｍ１ｇでもその継
続時間が１秒を越えている場合は以下に進む。

ステップ２１６ではスロットル弁の前回の閉鎖制御が終
わってから所定の短い時間、例えば０２秒が経過してい
るか否か判別される。スロットル弁の前回の閉鎖制御が
終わってからの時間が０２秒経過していない場合はＹｅ
ｓに分岐し、アイドルアップが実行される。ステップ２
１８では減速度ＤＬＮＥ＜２０（ＲＰＭ）か否か判別さ
れる。Ｄ　Ｌ　Ｎ　Ｅ≧２０の急減速のときはステップ
２］、０．２１２に進み、アイドルアップする。これは
、急減速のさきはエンジン回転数がアイドル回転まで急
速に降下し、スト−ルし易いのでそれを防止するためも
である。ＤＬＮＥ　＜　２０の緩減速のときは以下に進
む。

以下のステップ２２０−２２６は減速時のスロワＩ・ル
弁操作によるアイドルアップとは関係がない、アイドリ
ング時の通常のアイドルアップ制御を示すものである。

ステップ２２０ではパワーステアリングを装備している
か否か判別し、パワーステアリングを装備しいるときは
アイドルアップする。ステップ２２６では水温Ｔ）ｉＷ
　＜所定値（例えば４５°）か否か判別される。水温Ｔ
ＨＷ　＜４５°のとはきはエンジンが冷たいときのアイ
ドルアップ条件と判断し、ステップ２１０．２１２に進
みアイドルアップを行う。Ｎｏのときはステップ２３０
に進み、アイドルアップ禁止とする。尚、ステップ２２
Ｇにおける温度の判定値はハンチングの防止のためヒス
テリシスを持たせることができる。

第８図はＣＬＬの制御ルーチンを示す。このＣＬ　１．
。

は基本的にはアイドルアップ条件の継続時間を計ｉｉｔ
すするものであり、前述のように（ステップ２００）ア
イドルアップ条件に入っても１０秒経過未満ではアイド
ルアップを禁止するものである。このルーチンは一定時
間毎に実行されるカウンタ制御ルーチン中に位置するも
のとする。ステップ３００では燃料カット状態か否か判
別される。燃料カット中のときはステップ３０２に進み
、ＣＬ　Ｌに初期値（例えば２０）が入れられる。燃料
がツト中でないときはステップ３θ０よりステップ３０
４に進み、エンジン回転数ＮＥ≧１４．００（ＲＰＭ）
か否か判別され、ステップ３０６ではＸＴＨ８＝１か否
か判別される。ＮＥ≧１４００でかつＸＴＨ３＝１のと
きはステップ３０８に進み、ＣＬＬ　カインク’）　メ
トサレ、８Ｂ＜１．４００又ハＸＴｌｌ５＝０ノときは
ステップ３１０に進み、ＣＬＬはデクリメントされる。

なお、ＣＬＬのインクリメト、デクリメントの補進量は
夫々適当な値に選定される。

第９図はＣＴ　ＨＣの制御ルーチンを示し、このルーチ
ンは一定時間毎に実行される。ＣＴｌ（Ｃは基本的には
スロットル弁の閉鎖制御の継続時間を計測するカウンタ
である。ステップ３２０ではスロットル弁の閉鎖制御中
か否か判別される。スロットル弁の閉鎖制御中であると
すればステップ３２２に進みＣＴＨＣがインクリメント
される。ステップ３２０でスロットル弁の閉鎖制御中で
ないと判定すれば、ステップ３２４に進み、Ｘ　Ｔ　Ｈ
Ｓ・０か否か判別される。Ｘ　Ｔ　ｌ−ｔ　Ｓ−〇、即
ちアイドルスイッチがＯＦＦ　と判別したときは、ステ
ップ３２６に進み、ＣＴＨＣはデクリメントされる。

第１３図はＤＬ旺≧２（ＩＲＴ’Ｍの急減速での作動を
説明する。この場合、（ロ）で示すようにエンジンの回
転数ＮＢ　（イ）に係わらず、減速開始からアイドルア
ップが行われる（第７図のステップ２１８でＹｅｓと判
定される）。例えば、スロットル弁がアイドル位置のま
ま急減速したとすると、エンジンがアイドルまで急に降
下するためストールすることになるが、それに先立って
アイドルアップされるのでスト−ルを防止することがで
きる。即ち、急減速時はスＩ・−ル対策することが第１
であるため、遅延させることなく即座にアイドルアップ
する。一方、スロットル弁を閉鎖状態とする領域におい
て急減速したとすると、ＤＬＮＥ≧２ＯＲＰＭによりて
ＣＤ　Ｌ　Ｎ　Ｅはクリヤされるため（第３図のステッ
プ７４）、急減速においてはスロットル弁閉鎖制御は禁
止（第６図のステップ１２６でＮｏ）される（ハ）。（
ニ）に示すように燃料カットは禁止される（第５図ステ
ップ９０でＮｏ）。

第１０図は燃料カットを行う減速状ａ＜ＮＩＥ＞２ｏｏ
。

ＲＰＭからの減速状態）でのこの発明の実施例の作動を
説明するタイミング図である。スロットル弁閉鎖制御の
下限回転数はＮＡ・１０００　　（第６図のステップ１
４０）に設定されているものとする。燃料カットが行わ
れるのはＤＬＮＥ＜２０以下の緩い減速状態である（第
５図のステップ９０）。時刻ｔ。で減速を開始し、アイ
ドルスイッチ（１凡）６２がＯＮとなり、０．５秒経過
してＸＴＨ８＝１とセットされ、その後３秒（第５図の
ステップ９４）経過すると（時刻１．）、燃料カットが
開始される（口）。燃料カットを行う下限の回転数ＮＢ
・２０００まで回転数が低下すると（時刻１１．）、燃
料カットは停止される（第５図ステップ９２．９８）。

燃料カットの開始時点ｔ１からＣＬＬは最大値２０に固
定される（第８図ステップ３０２）ので（１−）、燃料
カットの停止時点（時刻ｔ２）において、第７図のステ
ップ２００では即座にＮＯに分岐し、ステップ２０２．
２１０．２］２を経てアイドルアップが実行される（ハ
）。アイドルアップが実行される状態ではスロットル弁
閉鎖制御は禁止される（第６図のステップ１２８，１．
４８）。時刻１３でＮＥ≦１４００となると（第７図の
ステップ２０２でＮｏ）。

アイドルアップは停止される。アイドルアップが停止さ
れると、第６図のステップ１２８の判断がＮ。

となるので、スロットル弁の閉鎖制御が開始される（二
）。このようにして、減速状態が続行され、Ｎｌ：ｉが
］０００まで降下すると（時刻１．）、スロットル弁の
閉鎖制御は中止され（第６図のステップ１４４から１４
８）、その後０．２秒間だけアイドルアップが行われる
（第７図のステップ２１６）。以」二述べたようにＮε
＞　２００　ＯＲ１１Ｍからの急でない減速のときは燃
料カッ］・が行われ、次にアイＩ・ルアツブ、それから
スロットル弁閉鎖制御の順に行われる。即ち、アイドル
アップからみれば燃料カットの期間遅延してアイドルア
ップか行われることになる。このため、燃料カットの直
後は空燃比が極度にリーン側となっており触媒コンバー
タの過熱が起きやすいがアイドルアップさせることで、
これを防止することができる。また燃料カット後即座に
スロットル弁閉鎖を実行すると、排気系中の未燃焼成分
の排出量が増大し、触媒過熱が起こりやすいが、アイド
ルアップすることにより燃焼室での燃焼が行われるので
、触媒の過熱は対策される。

第１１図は燃料カッ］・を行わない減速状態（ＮＥ≦２
００ＯＲＰＭかつ１４００ＰＰＭまでの１０秒以内の減
速）でのこの発明の実施例の作動を説明するタイミング
図である。この場合もスロットル弁閉鎖制御の下限回転
数ＮＡ＝１０００　　（第６図のステップ］４０）に設
定されているものとする。時刻ｔ。で減速を開始し、ア
イドルスイッチ（ＬＬ）　６２がＯＮとなり、０５秒経
過してＸＴＨ８＝１とセットされ（時刻１．）、かつ減
速開始から１秒経過するとく時刻ｔ２）、スロットル弁
閉鎖制御が開始される（二）。即ち、スロットル弁閉鎖
が行われるのはＤＬＮＥ　＜　２０以下の緩い減速状態
が１秒以」二継続（即し、ＣＤＬＮＥ≧」（ヂ））した
後である（第６図のステップ１２６）。スロットル弁閉
鎖制御を行う下限の回転数ＮＥ−１０００まで回転数が
低下すると（時刻ｔ３）、スロットル弁閉鎖は禁止され
る（第６図ステップ１４８）。ＣＴｌ１Ｃ（第１１図（
ト））のカウンタはスロットル弁の閉鎖制御の開始から
インクリメントを開始するが（第９図のステップ３２２
）、下限回転数１１０００ＲＰに落ぢるまでにＣＴＨＣ
・１０に到達しているとすれば（第６図のステップ１３
０）、その時点でスロットル弁閉鎖制御は停止される。

第１２図は燃料カットを行わない減速状態（ＮＩＥ≦２
００ＯＲＰＭかつ１４００ＲＰＭまでの１０秒以上の減
速）で第１１図と類似しているが、エンジン回転数の低
下がもっと緩慢に行われた場合を示す。第１１図と同様
に減速の開始ｔ。から幾分（１秒）後れてｔ２でスロッ
トル弁閉鎖制御が開始される（二）。スロットル弁閉鎖
制御がＣＴＨＣ＝１．０秒に相当する期間行われても依
然としてエンジン回転数がアイドルアップ制御の上限回
転数−１，４００ＲＰＭより大きい状態を継続している
とすると、この時点ｔ３においてスロットル弁閉鎖制御
が禁止（第６図のステップ］３０でＮｏ）され（ニ）、
アイドルアップ制御に移行（第７図のステップ２００で
Ｎｏ）する（ハ）。スロワ（・ル弁閉鎖を先にするのは
燃料の節約という点ではスロットル弁閉鎖制御が有利だ
からである。スロットル弁閉鎖を１０秒以内に区切って
いるのは触媒過熱の対策である。即ち、スロットル弁閉
鎖制御により燃焼室はリーンとなるため燃焼室での燃焼
が行われず、未燃焼カスが排気管に排出される。そして
、この未燃焼ガスは触媒コンバータで燃焼し、その燃焼
が長く継続されると触媒コンバータが過熱せしめられる
ことになる。スロットル弁閉鎖制御の後に、アイドルア
ップを行うことにより燃焼室での燃焼が行われ、触媒の
過熱を一層効率的に抑制することができる。

これらはアイドルアップからみればスロットル弁閉鎖が
行われる１０秒間（ＣＬＬ＜１．０．　ＣＴＨＣ＜１．
０）はアイドルアップが遅延されることを意味し、第１
２図のような緩慢な減速時は触媒の昇温度も緩慢なので
、アイドルアップが遅延されることにより無駄な燃料の
消費が防止されることになり、燃料消費率の向上に寄与
することになる。なお、第１１図、第１２図で先にスロ
ットル弁閉鎖制御、次にアイドルアップ制御と優先順序
が決まるのは最初はカウンタＣＬＬ　　（第１２図（チ
））が小さい値であるため、第７図のステップ２００か
らＹｅｓに分岐し、そのため第６図のルーチンが最初に
行われることによる（ステップ１２８で＋ｙｏ）。

〔発明の効果〕 この発明によれば、減速時にスロットル弁を通常のアイ
ドリング開度より幾分開放するように制御する機構を備
えたものにおいて、アイドルアップ条件に入ったとき即
座にアイドルアップさせず所定時間遅延させている。そ
の遅延の間に必要に応じてスロットル弁閉鎖が行われる
。そのため、アイドルアップによる無駄な燃料の消費が
最小となり、燃料消費率を向」ニさせることができる。

かつ耐ス］・−ル１生能を向」ニさせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成を示す図。 第２図はこの発明の実施例の構成を示す図。 第３図から第９図はこの発明の実施例の作動を説明する
フローチャー１・。 第１０図から第１３図はこの発明の実施例における各減
速状態での作動を説明するタイミング図。 １０−エンジン本体、１２・・・吸気管、１４・気化器
、１６・・スロットル弁、］８・スロー系燃料通路、 ２０・・スローカット電磁弁、 ２１・・スロットル弁位置制御レバー、２２　・スロッ
トル弁制御アクチュエータ、２４．２６・・ダイヤフラ
ム、 ３０．３６・・・ダイヤフラム室、 ３２．３４　・・スプリング、 ４０．４２・・電磁切替弁、 ４４・負圧ユニオン、５０・制御回路、５２・−回転数
センサ、５４・水温センサ、５６・車速センサ、６２・
アイドルスイッチ、６３・吸入空気温度センサ 　Ｚ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 以下の構成要素を具備する内燃機関の減速時のスロット
   ル弁開度制御装置、 減速運転時のスロットル弁の開度を通常のアイドル開度
   より開放した位置に制御するスロットル弁開度制御手段
   、 スロットル弁開度制御手段によるアイドルアップを行う
   減速状態を検出する減速状態検出手段、アイドルアップ
   を行うべき減速状態を検出したときにその開始からの所
   定時間が時間経過したかの判別を行う減速経過時間判別
   手段、 前記所定時間が経過した後においてスロットル弁が通常
   のアイドリングより大きい開度をとるようにスロットル
   弁開度制御手段を駆動するアイドルアップ制御手段。