JPH0230869A - ドアロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、アクチユエータを構成するウオームギヤとホ
イールギヤの噛み合いを改良したドアロック装置に関す
る。

（従来の技術） 電動モータを用いてドアロックを施錠或いは解錠状態に
するが、このような操作をなすアクチユエータは、電動
モータに固定されたウオームギヤと、該ウオームギヤと
噛み合うホイールギヤを有し、ホイールギヤの回動が凸
部を介して作動レバーを回動させる構成となっている。

（本発明が解決しようとする課題） ロック、アンロック位置両方共に、歯スジ方向に関係な
く、ホイールギヤの凸部に作用する反力により、噛み合
い反力でホイールギヤが噛み合いが浅くなる方向に変位
するのを阻止しようとすると、モータの配されるべき位
置は、ホイールギヤの作動角の半分の位置に限定され、
しかも作動角の小さいもので適用できない。ホイールギ
ヤの回転軸を樹脂製ハウジングにインサートされたもの
や、ホイールギヤを樹脂製とするものでは、前述噛み合
い反力が作用した時の弾性変形を阻止するには、十分な
肉付と、しかも高温特性に優れた材料が必要となり、ド
アロック位置が配されるドア内スペース、コスト等から
実現しにくいものであり、更にモータ位置が制約される
ことは、ドア内の配置に適したコンパクトなアクチュエ
ータの設計を不可能にするものである。

それ故に、本発明は前述した不具合を解消させることを
解決すべき課題とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、前述した課題を解決するために、モータによ
り回転駆動されるウオーム、このウオームに噛み合うホ
イールギヤ、ホイールギヤに設けた凸部と、当接するア
ーム部を備えた作動レバーロック及びアンロック位置で
前記作動レバーの動きを制限するストッパから成り、ロ
ックあるいはアンロック位置でストッパにより作動レバ
ーの動きが制限された時、ホイールギヤ回転センターと
ウオームを結ぶ線の近傍でホイールギヤの凸部とアーム
が当接する場合、噛み合い反力で生じるホイールギヤの
弾性変形が噛み合いが深くする方向に変位する様に歯ス
ジが決められており、他方の位置では、ホイールギヤの
噛み合いが浅くなる方向の変位に対し、ホイールギヤの
凸部に作用する反力により変位を阻止し、正規の噛み合
い状態を維持することを特徴とするドアロック装置を提
供する。

（作　用） 作動レバーのストップ位置がウオームギヤと軸とを結ぶ
線上の近傍に、ホイールギヤの凸部とアームとの当接点
が位置する場合、ウオームギヤからの駆動力によって発
生する分力で、噛み合いが浅くならない方向に歯スジを
決めることで、作動レバー、ホイールギヤ、ウオームギ
ヤ等の配置上の自由を得ることができ、コンパクトなド
アロックのパワーアクチュエータ部を実現できる。

（実施例） 本例の概念をドアロック装置に適用した例を以下に説明
する。ドアロック装置１は、合成樹脂製の主ハウジング
２に枢支された略し形のレリースレバー３を有す。この
レリースレバー３は、その中央部の支点２６を中心に回
動自在となっている。

この支点２６は、又、図示しないラチェットとポールを
備えるドアロック作動部のポールの回転中心であり、こ
のレリースレバー３は、ピン２７を介して、ポールと連
動する。ドア閉状態で、図示しない車両に取付けられた
ストライカと係合するドアロック作動部に配されたラッ
チと前述のポールが噛み合う。第１図に示すレリースレ
バー３の位置はドアロックの前述ラッチとポールが噛み
合った噛み合い状態で、このレバー３を反時計方向に回
動させることでポールがラチェットを回動させて前述ラ
ッチとポールの噛み合いが解れたラッチレリーズ状態が
得られ開扉可能となる。アウトサイドハンドルを操作す
ると、２９で示す方向に力が作用し、ロッド４が、主ハ
ウジング２に枢支されたレバー３０を支点３１を中心に
して反時計方向に回動させる。又、インサイドハンドル
を操作すると、２８で示す方向に力が作用し、レバー３
０を支点３１を中心に反時計方向に回動する。

レバー３０の反時計方向の回動は、該レバー３０の一端
に枢着されたオープンレバー５を下向きに押下げる。こ
のオープンレバー５の下向きの動きは、オープンレバー
５の中央部の突片６が、レリー　ｘ　Ｌ／）ｔ　−３ノ
１１７１Ｐ　Ｌ、レリースレバー３を支点３１を中心に
反時計方向に回動させて、ドアロックをラッチレリーズ
状態と開扉を可能にさせる（第２図参照）。

車輌の走行中にドアが不用意に開扉となるのを防ぐ為、
ドアをロックをするが、一般には、ロッキングボタン８
を押し、これと連動するロッキングアーム９を時計方向
に回動させることで、このドアロックをなす。ロッキン
グアーム９は、その一部が長大を介してオープンレバー
５の下部に結合されている。ロッキングアーム９が第１
図の位置にある時は、オープンレバー５の下降がその突
片６とレリースレバー３の端部７の当接を可能にする。

しかし、ロッキングボタン８を押して、ロッキングアー
ム９をピン１０を中心としてピンと共に時計方向に回動
させると、オープンレバー５が矢印Ｃ方向へ移動し、そ
の突片６をレリースレバー３の端部７から離す（第３図
参照）。この結果、仮りに、ハンドル操作させてオープ
ンレバーする。（第４図参照）。

キーレスロック機構について説明する。ドアを開にした
ま＼、ロッキングボタン８を押して、ロッキングアーム
９を時計方向に回動させて、突片６をレリースレバー３
の端部７に対し、非対向とさせる。アウトサイド又はイ
ンサイドハンドルを操作すると、オープンレバー５を押
下げ、第５図の状態となる。この状態でドアを閉めると
、レリースレバー３を反時計方向に回動させるが、オー
プンレバー５の段部１１とレリースレバー３の突片１２
とが空打ちとなり、レリースレバー３が自由に反時計方
向に回動することになり、ドアのロックを維持する。（
第６図参照）。ドア閉め后、ドアロック作動部のスプリ
ングによりレリースレバー３は第５図の状態となり、ハ
ンドル側からの操作をやめると第３図の状態に戻る。

次に、セルフキャンセリング機構について述べる。ドア
を開にしたま＼、ロッキングボタン８を押して、ロッキ
ングアーム９を時計方向に回動させて、オープンレバー
５を、第１図に示すＣ方向へ回動させて、第７図の状態
とする。アウトサイド又はインサイドハンドルを操作し
ないで、ドアを閉めると、図示しないドアロック作動部
のポールによりレリースレバー３が反時計方向に回動す
る。この動きは、レリースレバー３の突片１２がオープ
ンレバー５の段部１１に当接し、オープンレバー５を、
第８図に示す如く、時計方向に回動させる。この結果、
ロッキングボタン８を元の位置に戻しロッキングアーム
９は、オープンレバー５の長大を介しピンｌＯを中心と
して反時計方向に回転する。即ち、第１図に示す状態に
戻るので、ハンドルを操作してドア開操作をすると、オ
ープンレバー５の突片６がレリースレバー３の端部７を
押下げ、ドアの開に可能にするアンロック状態とする。

第１図を参照して、キー操作について述べる。

ハウジング２′にキー操作レバー１３を回動自在に支承
させ、その突部１４をロッキングアーム９の突部１５に
並設させる。このレバー１３は、その一端でロッドを介
してキーシリンダに接続される。キーを施錠方向に操作
すると、キー操作レバー１３が時計方向にＡからＢ位置
へと回動し、突部１４と突部１５との当接によりロッキ
ングアーム９を時計方向に回動させて、ドアロックのロ
ック状態を確保し、キーの操作をやめると、キーシリン
ダ側に取付けられたスプリングの作用で、キーｍ作レバ
ー１３はＢからＡの位置に戻る。即ち、ロッキングボタ
ン８を押下げた状態、云い換えれハ、オープンレバー５
の突片６と、レリースレバー３の端部７とを非対向とし
、アウトサイド、又は、インサイドハンドルの操作があ
っても、ドアは閉状態のま＼となる。キーを解す方向に
回動すると、段部１４′が突部１５を押し、ロッキング
アーム９を反時計方向に回動し、第１図のアンロック状
態にする。尚、第１図の状態で、キーにより、キー操作
レバー１３をＢ′の位置へ回動させても、段部１４’が
突部１５に近接するのみで、ロッキングアーム９が回動
することはない。

前述した手動操作に加えて、運転者からの指示信号に応
じてピン１０を電気的に回動しロッキングアーム９を時
計方向に（又はその逆）回動させて、ロック及びアラロ
ック可能状態を得ることが成される。第９図を参照する
。ピンｌＯにアーム部１６を有する作動レバー１７を固
着する。ハウジングに回動自在に支承されたホイールギ
ヤ１８植立した凸部の対の両端部１９．２０を作動レバ
ー１７の先端の下向きアーム部１６に対向させる。

一方、副ハウジング２′の底板部に環状の溝２１を設け
る。この溝２１は、第１０図に示すように、その一部が
対向する壁面２２．２３によって幅狭くなっている。コ
イルスプリング２４を溝２１に入れ、その端部を壁面２
２．２３の肩に当接させる。さらに、ホイールギヤ１８
の下面から突出する突片２５を壁面２２．２３間に位置
させる。この結果、たとえば、第１０図でみてホイ−ル
ギャ１８が時計方向に回動すると、突片２５は、スプリ
ング２４の右端を押しながら、スプリング２４を縮める
。この際、スプリング２４の左端は壁面２２．２３の肩
に当接し、スプリング２４の圧縮を可能にする。このホ
イールギヤ１８の回動は、凸部４５の端部１９がアーム
部１６に当接し、作動レバー１７とピン１０の回動をな
し、ロッキングアーム９のＡ位置からＢ位置への移動を
可能にする。ホイールギヤ１８の逆方向の回動は、突部
２５が、スプリング２４の右端を壁面２２．２３の肩に
当接させながら、スプリング２４を反時計方向に圧縮さ
せ、端部２０により作動レバー１７とピン１０を回動し
、ロッキングアーム９をＢ位置からＡ位置へと移動させ
る。このような環状溝２１の使用は、スプリング２４の
全長を長くとり、充分な撓みを確保できる。

ハウジングに回動自在に支承されたホイールギヤ１８は
、電動モータ２６に直結させたウオームギヤ２７に噛合
い、モータ２６への通電制御により、ホイールギヤ１８
の回転方向が制御される。

一般にウオームギヤの進み角Ｔ０が、摩擦角φより大き
くなると、ホイールギヤ１８からウオームギヤ２７への
回転トルクの伝達が可能とする。そこで、本例では、μ
（摩擦係数）　＝ｔａｎ　φの関係を利用し、進み角を
摩擦角（φ＝８．５３°）以上と設定している。即ち、
リン青銅製のウオームギヤ２７と樹脂製のホイールギヤ
１８の摩擦係数μ＝０．１〜０．１５、摩擦角φ＝５．
７１°〜８．５３゜であり、摩擦角８．５３以上に設定
し、ホイールギヤ１８からウオームギヤ２７の回転を可
能にさせる。このようなウオームギヤ２７の進み角（γ
。）の選定は、たとえば、運転者による電動モータ１６
を用いたドアロツタ操作によってホイールギヤ１８を回
動させても操作後直ちにスプリング２４によってホイー
ルギヤ１８を原位置に戻すことを可能にして、次いでの
手動操作を可能にする。言い換えれば、手動に次いで電
動或いは電動に次いでの手動操作を可能にする。尚、手
動時に作動レバー１７と、ホイールギヤ１８とは完全に
切り離されるため、アーム部１６は凸部４５の対の両端
部１９．２０の間を空走するのみで、モータ部を引きす
ることがなく、軽く操作でき、操作フィーリングが良い
。

第１２図に示す如く、副ハウジング２′内のモータ２６
により作動させられる作動レバー１７に固定されたピン
１０は、役付部とその先端の方形部とを有し、ハウジン
グ２′の段付き穴３２に挿入される。段付き穴３２の外
周面は、キー操作レバー１３０穴３３をその外周面で受
ける軸受部３４となっている。軸受部３４にビン１０を
挿入した時軸受部３４より突出するビン１０の方形部は
、９は、軸受部３４の頂面に着座する。キー操作レバー
１３用の軸受部３４をハウジング２と一体に形成してい
るので、別個に軸受を必要とせず、又、ロッキングアー
ム９の取付部を側外方に張出すことはない。

ロッキングアーム９をロック、アンロック位置に保持す
るターンオーバスプリング３６の各端部を第１２．１３
図に示す如く、軸受部３４０近く。

のハウジング２のくぼみ３７と、このくぼみ３７にはり
対向するロッキングアーム９の孔３８とに係止させる。

本例では、ビン１０を直接ロッキングアーム９に結合さ
せているので、モータからの回転力は効率よくターンオ
ーバスプリングに伝達させるため作動力も小さくてすむ
。このことはモータ２６を小型化させ、装置全体のコン
パクト化を可能にする。

第１図の説明から既に理解されている如く、レリースレ
バー３の回転中心となる支点２６は、図示しないドアロ
ック作動部のボールの回転中心ともなり、ボールに当接
自在なピン２７がボールをラッチレリーズ位置へ移動さ
せるが、このようにドアロック作動部はハウジング２内
に納められている。そして、前述してきた如き各種のレ
バーやアームは、このハウジング２の外表面に配設され
ている。一方、モータ２６等を含む出力軸となるビン１
０を回動させるアクチュエータは、ドアロック作動部用
のハウジング２の延長部に納められる。さらに、モータ
２６とホイールギヤ１８とを並列関係に配し、平歯車等
の減速機構を介して出力軸１０に駆動力を伝達させるも
のに比べ、又、電動モータ２６は、作動レバー１７を回
動させてロッキングアーム９を、第１図に示すロック位
置（Ｂ）とアンロック位置（Ｂ′）へと移動させるが、
これら位置（Ｂ、　Ｂ’　）に作動レバー１７を停止さ
せるストッパ３９を配す。このストッパ３９の働きを、
第１４図を参照して説明する。尚、第１４図では一方の
ストッパ３９のみを示すが、他方のストッパの働きは同
じなので図とその説明を省略する。

電動モータ２６の作動は、ウオーム２７を介して、ホイ
ールギヤ１８を回転させ、凸部４５の端部１９により作
動レバー１７をピン１０と共に回転させる。この際、リ
ターンスプリング２４は撓み、ホイールギヤ１８の中立
位置への復帰エネルギーを貯える。本例では、作動レバ
ーＩ７が正規のストップ位置４０にくると、作動レバー
１７とストッパ３９とが当接し、作動レバー１７の動き
を阻止しようとするが、モータの回転慣性力により、ス
トッパ３９を弾性変形させながら、作動レバー１７がオ
ーバトラベル位置４１へと移動する。

即チ、オーバトラベル分だけストッパ３９が弾性変形す
る。ストッパ３９は、このような弾性変形を許容するゴ
ム、合成樹脂等の中実或いは中空体からなるこのストッ
パの弾性力は、電動モータ２６への通電オフ時、即ちホ
イールギヤを中立位置に戻す時作動レバー１７を正規の
ロック、アンロック位置へと、スプリング２４と共に押
し返す働きをする。このストッパ３９からの助勢力は、
その分スプリング２４の附勢力を小とし且つ電動モータ
２６の出力を小とさせ得る。尚、ホイールギヤ１８とモ
ータ逆転トルクの関係を第１５図に示す。

第１２図にピン１０とハウジング２との関係を示したが
、第１６図を用いてより詳しく説明する。

作動レバー１７に固定された出力軸たるピン１０は、大
きな軸径部４０と小さな軸径部４１とからなる段付き構
成とする。一方、ハウジング２′の穴３２は、大きな軸
径部４０を受ける大きな開口部４２と小さな軸径部４１
を受ける小さな開口部４３とからなる。ハウジング２′
より突出する小さな軸径部４１にロッキングアーム９を
固着し、ハウジング２′の軸受部３４にキー操作レバー
１３を回転自在に支承させる。

ピン１０のハウジング２′の穴３２への取付に際しては
、ピン１０の小さな軸径部４１に０−リング４４を嵌め
、小さな軸径部４１がハウジング２′より突出させるよ
うハウジング２′の内側より出力軸１０を穴３２に挿入
する。穴３２への出力軸１０の挿入は、０−リング４４
を介して穴３２の段部をピン１０の段部を対向させるこ
とになる。

かくして、ピン１０のハウジング２′に対する動きを規
制させることができる。これは、作動レバー１７の正し
い動きを確保するのに有用である。

又、ピン１０に０−リング４４を付はハウジング２′の
六３２に取付ければ良いので組付作業はきわめて容易で
ある。

図示例では、作動レバー１７を回動させるために、第１
６．１７図に示すように、ホイール１８に半円弧状の立
上り部４５を設けているが、これに代えて対のピンをホ
イール１８に植立させてもよい。凸部４５の端部１９．
２０が作動レバー１７のアーム１６に当接自在となる。

電動モータ２６に通電すると、ウオーム２７を介してホ
イール１８が回転する。ホイールギヤ１８の回転方向に
応じて凸部４５の一端がアーム１６に当接し、リターン
スプリング２４を圧縮させながら、作動レバー１７をロ
ック又はアンロック位置へと移動させ、出力軸となるピ
ン１０がリンク機構を動かす。作動レバー１７がロック
又はアンロック位置を占め且つモータ２６への通電がオ
フとなると、圧縮されたリターンスプリング２４の解放
附勢力がホイール１８、ウオーム２７及びモータ２６を
逆回転させ、ホイール１８を中立位置に戻す。ホイール
１８が中立位置に戻った時、第１７図に示すように、凸
部４５の端部とアーム１６との間に隙間４６を残すよう
にする。この隙間４６は、電動モータ２６に通電した時
、直ちにモータの回転数を定格にし、凸部４５が作動レ
バー１７のアーム１６に当接する時には、モータ出力軸
の慣性エネルギーが減速部の慣性、ドアロック機構等の
静摩擦を上まる。即ち、凸部４５が作動レバー１７のア
ーム１６に当接する時には、モータの回転慣性エネルギ
ーをアーム１６に伝達させ得るのでモータの小型化が可
能となる。

ドアロック装置１について記述してきたが、第１８図を
参照して、ドアロック装置１の取付部分について説明す
る。車輌はフロントドア４７とリヤドア４８との間にセ
ンターピラー４９を有するが、このセンターピラー３９
にリヤドア４８用のヒンジ５０及びストライカ５１を固
定する。このストライカ５１は、フロントドア４７の開
閉時、ドアロック装置１の図示しないラチェットと係脱
自在である。一方、フロントドア４７のウィンドガラス
５２が、その昇降時、センターピラー４９沿いに軌跡５
３に沿って移動する。従って、フロントドア４７側に固
定されるドアロック装置１は、ウィンドガラス５２の軌
跡５３を避け、ウィンドガラス５２とドアロック装置１
との干渉を防止させる必要がある。このような干渉を避
けるには、センターピラー４９の前縁に後方にくぼんだ
凹状部５４を作り、且つフロントドア４７の後縁部に張
出部５５を作り、この張出部５５内にドアロック装置ｌ
を収納させる。即ち、ドアロック装置１はこの張出部５
５の限られた空間に納まる外観形状とさせる必要がある
。尚、この張出部５５及び凹状部５４の形状は、リヤド
ア４８の下部ヒンジ５０と干渉しないように設計される
。この例では、フロントドア４７の後縁は１１３で示す
形状とさせている。

第１６１！ｌから明らかなように、本例では、主ハウジ
ング２の下部を延長させ、この延長部に電動アクチュエ
ータを配するため、副ハウジング２′にアクチュエータ
を支持させ、この副ハウジング２′を主ハウジング２に
固定させている。前述した限られた空間の張出部５５に
納める主ハウジング２は、その下部で前方に延出した形
となっている。

第１９図を参照する。下部を前方へ屈曲させた主ハウジ
ング２に合せる副ハウジング２′の合せ面１１５は、そ
の間のシール性を高めるために、ドアロック装置１の取
付面１１６に対して傾斜した一直線とさせている。両ハ
ウジング２．２′のシール性をより向上させるため即ち
両ハウジング２．２′の合せ面１１５のずれを防止する
ため、第１図に示すように副ハウジング２′の下部に対
のフック１１７を設け、この対のフック１１７を主ハウ
ジング２の下端面に当接させる。フック１１７の主ハウ
ジング２の下端面への当接（第。

２０図参照）は、両ハウジング２．２′の締結時のずれ
を防止してシール性を向上させ、さらに、出力軸たるビ
ン１０とハウジング２のビン受は孔との芯ずれを防止さ
せる。

再び第２０図を参照する。主ハウジング２の内側縁に沿
って略コの字状の溝１１８を配し、この溝１１８にゴム
製のＯ−リング１１９を挿入し、副ハウジング２′の合
せ面１１５により０−リング１１９を撓ませてシール圧
を確保する。主ハウジング２の内側縁は上向きに延出さ
せた壁１２０とし、たとえ、０−リング１１９を雨水や
ホコリが通過しても、この壁１２０で雨水やホコリのハ
ウジング２内への浸入を防止させる。この壁１２０は、
両ハウジング２．２′の合せ面を接着或いは溶着させる
場合にも、シール性の向上に有効である。

ハウジングの形状は、前述の如く、下部が車両前方へ出
された略く字型となっているため、第１６図に示す様に
作動レバー１７は、出力軸１０に固着された軸部１２１
から紙面左方へ延びて、ロック、アンロック状態をハウ
ジング２に固着された基板１２２と協同して検出する接
点子１２３を保持する、アーム部１２４と、ハウジング
下部形状との干渉を避けて配された、アーム部１６とを
連続させる段部１２５を備える。

軸部１２１のハウジング２′の軸受面と当接する側には
、リング状の凸部１２６が形成されており、スラスト方
向の寸法管理を容易とし、ハウジング２′どの当り面を
減らし、回転抵抗を減少させると共にグリース留り１２
７を形成している。

また、アーム部１６は、ハウジング２に設けられた凸部
１２８により摺動可能に支承されており、アーム部とハ
ウジングとの全回当りによる回転抵抗増加を防止してい
る。

前述接点子１２３は、作動レバー１７のアーム部１２４
に備った、突起１２９．１２９′に取付けられる固定部
と基板１２２と摺動する接点部１３０．１３０′とから
成り、固定部には、アームの突起との抜は止めを行う係
止部１３１が備っている。

第２１図でスイッチ部の作動状態を示す。

基板１２２は、エポキシ樹脂等絶縁体で作られており、
前述接点部１３０．１３０′の通過部に、銅等で作られ
る導通部１３Ｌ１３１’が配される。

実施例では、導通部１３１．１３１′が接点部１３０．
１３０′と接触し、検出回路が開れている場合をアンロ
ック状態、閉されている場合をセック状態として設定し
ている。

この様に、ロック、アンロックの切替えを行うロッキン
グレバー９と直結した作動レバー１７に、スイッチ部を
配したので１位置検出端度の向上がはかれ、更に、ハウ
ジング２に固着された基板１２２と作動レバー１７のア
ーム部１２４の接点子１２３を固定する突起１２９との
重なりを避けた配置としたので可能な限り、基板とアー
ム部とを近接させることができ、駆動部の高さを低くで
きる。

第２２図、第２３図を参照する。ドアパネル１８７にク
リップ１８８で取付けられて、ドアとボデーとの間をシ
ールするゴム等で作られるシール１８９が、ドアロック
のアクチュエータ部上を通過する様に配された場合、前
述クリップ１８８の先端１９０との干渉が問題となる。

本実施例では、ハウジング２のモータの収納部上部に生
じる空所に着目し、可能な限り凹めた凹部１９１を設け
、クリップ１８８の先端１９０との間のスキ間を確保し
ている。

この様に略く字型に形ずけられたアクチュエータ部に、
更に、クリップ先端との干渉を避ける凹部を設けること
で、前述第１９図のドアパネル１１３とドアガラスの昇
降軌跡１１４との、実質的な必要スペースを減少するこ
とができ、車両への配置上の自由度が高いコンパクトな
ドアロックを得ることができる°。

第２２図の実施例では、ハウジング２と２′との間の締
結を、スクリュ１９２により行う。

第１７図、第２４図、第２５図に示すように、ハウジン
グ２′には、スクリュ１９２が貫通するスフ！Ｊ：Ｌ１
９２の外径より大きな孔１９３が、ハウジング２には、
スクリュ１９２の外径よりわずかに小さい締結孔１９４
が備わっている。

第２６図を参照する。締結によってハウジング２と２′
の関係がズレるのを防止するため、対角線上に配される
ハウジング２′の孔を、スクリュ１９２の外径よりわず
かに小さい孔１９５とし、スクリ：Ｌ１９２の締付時に
自動的にスクリュ軸センターと孔センターとが一致する
構造をとる。

この様に、安価でスペースをとらないセンタリング構造
により、ハウジング２と２′とのズレに生じるピン１０
の軸受部での出力損失を減少でき、しいては、モータ出
力も低下させることができ、モータの小型化、スムーズ
で静かな作動を得ることができる。

第１７図、第２４図、第２７図を参照する。

ハウジング２のストッパ保持部１９６に保持されたスト
ッパ３９が抜は出ない様にハウジング２′のストッパ３
９と対向する位置に抜は止め１９７が設けられている。

この様に、抜は止め１９７を設けることで、ロック、ア
ンロック位置でモータの回転慣性荷重を含んで衝撃荷重
が作動レバーを、介しストッパ３９に負荷されて、弾性
変形を生じ、前述ストッパ保持部１９６から抜は出よう
としても抜は止め１９７により阻止されるので、くり返
し負荷に対してもストッパ３９の保持を保証でき、長期
にわたり、安定した性能を維持できる。

更に、ハウジング２と２′との間でストッパ部を収納し
ているため、雨水、はこり等の異物付着によるストッパ
ゴムの性能低下がなく、合せて耐久性に優れる。

第１６図及び第２８図を参照して、ハウジング内の空気
抜きについて説明する。ハウジング２の下方端（紙面左
側）には、ハウジング２′と協同して形成される空気穴
１０７が備っており、環境の変化、例えば、温度変化に
より、ハウジング内が負圧となり、ハウジング外周に付
着した雨水等を内部に吸い込まない様にしている。

空気穴１０７の形状は、開口部１０８と対向する壁１０
９が設けられており壁１０９と対向した壁１１０とによ
り空気穴は略Ｕ字形に形成され、また、穴の大きさは、
側壁１１１と１１２とにより略四角形に形づけられる。

そのため、開口部１０８の付近に雨水等の水滴が付着し
たり、はこり等があっても２つの壁１０９．１１０によ
り、ハウジング２内に侵入することがない。

第１６図、第２９図を参照してハウジングからの水抜き
について説明する。

ドアパネルのドアロック取付面１１６に当接するドアロ
ックのプレート１７８とハウジング２との間で作られる
空所１７９には、周知のドアロックのドア閉じ状態を保
持する噛み合い機構が収納されている。

空所１７９の下部には、雨水等の水抜きのため、前述プ
レート１７８との間で形成される溝１８０が設けられて
おり、プレート１７８より下方位置まで可能な限り延長
されている。

溝１８０の下部には、ビン１０の軸受は部１８１が可能
な限りドアパネル１１３側に寄せた状態で、水路１８２
が形成され、前述溝１８０は、壁１８３により、実質的
に終了される。

この様に、溝１８０を制限する壁１８３を設けることで
、ドアロックアクチ二二−タ部車両長手方向の厚さをう
ずくでき、ドアガラスの昇降軌跡１１４とのスキ間が確
保でき、ドアロック装置をドアのより上方位置に配すこ
とができ、衝突等に対するドア上部の強度を向上、ある
いは、昇降軌跡より、ドア後方へ配すことができ、ドア
ガラスエリアの増大をはかったりデザインの自由度をふ
やすことができる。

再び第１６図を参照し、軸１００まわりについて説明す
る。

ホイールギヤ１８は、ハウジング２′にインサイートさ
れた軸１００に回転可能に枢着されており、軸１００の
先端にカシメられたワッシャ１０１により抜は方向の動
きが規制されている。

ホイールギヤ１８とハウジング２′との間には、回転時
の抵抗を減少するためワッシャ１０２が挿入されており
、樹脂同志の接触を防止している。

ホイールギヤ１８のワッシャ１０１との当り面は、リン
グ状の凸部１０３が形成されており、スラスト方向の寸
法管理を容易にすると共に、ワッシャ１０１との当り面
積を減らし、回転抵抗を減少させると共にグリース留り
１０４を形成している。

軸１００のハウジング２′にインサートされている部分
には、ウオームギヤ２７とホイールギヤ１８との噛み合
で生じる軸１００の曲げや、回転に対して強度を増し、
また、スラスト方向の保持強度を向上させるためと、軸
１００の先端とワラ再び第１６図を参照し、軸１００ま
わりについて説明する。

ホイールギヤ１８は、ハウジング２′にインサイートさ
れた軸１００に回転可能に枢着されており、軸１００の
先端にカシメられたワッシャ１０１により抜は方向の動
きが規制されている。

ホイールギヤ１８とハウジング２′との間には、回転時
の抵抗を減少するためワッシャ１０２が挿入されており
、樹脂同志の接触を防止している。

ホイールギヤ１８のワッシャ１０１との当り面は、リン
グ状の凸部１０３が形成されており、スラスト方向の寸
法管理を容易にすると共に、ワッシャ１０１との当り面
積を減らし、回転抵抗を減少させると共にグリース留り
１０４を形成している。

軸１００のハウジング２′にインサートされている部分
には、ウオームギヤ２７とホイールギヤ１８との噛み合
で生じる軸１００の曲げや、回転に対して強度を増し、
また、スラスト方向の保持強度を向上させるためと、軸
１００の先端とワッシャ１０１のカシメ時の受は用とし
て他端１０５がハ゛ウジング２′の表面より外部に突出
しており、雨水等がスキ間から挿入する際の経路を長く
し、雨水侵入を防止するため、ツバ部１０６が備ってい
る。

第１７図は、ハウジング２′の内側より見た図であり、
ビン１０、作動レバー１７、ホイールギヤ１８、モータ
２６、ウオームギヤ２７の位置関係を示し、第１６図で
明らかな如く、ピン１０は、軸受部３４に支承され、ホ
イールギヤ１８は、インサートされた軸１００により支
承され、またウオームギヤ２７及びモータ２６は、ハウ
ジング２′に設けられた支持部１３２．１３３．１３４
により支承され、モータ自身の回転方向の動きは、壁１
３５．１３６により防止される。

この様に、駆動伝達系の位置関係、特にホイールギヤ１
８とウオームギヤ２７との噛み合い関係を副ハウジング
２′のみで決めているのでギヤのピッチ間距離等の製作
誤差を最小とすることができ、スムーズな動力伝達が可
能となり、しいては、モータ出口ロスが少なくなる公事
型化が計れることになる。

第３０図でモータの支持構造について詳述する。

鋼板製で深絞り成形されたケース１３７は、樹脂等によ
り製作されるケース１３８をツメ部１３９により固着し
ている。

モータ軸１４０は、ケース１３７の軸受部１３７′に圧
入等で固着された軸受１４１とケース１３８の軸受部１
３８′に圧入等で固着された軸受１４２により、回転可
能に支持される。

モータ軸１４０には、外部からの電気の供給を受けるコ
ンミテータ部１４３と巻線１４４を保持するコア１４５
が固着されている。

また、巻線１４４とケース１３７との干渉を防止するた
め、カラー１４６がコア１４５との間に配されている。

マッグネット１４ｇはケース１３７に固着されている。

モータ軸の一端１４７は球面状に加工されており、樹脂
ケース１３８との間に配された金属製のスラストプレー
ト１４９により支持されている。

このスラストプレート１４９は、モータ軸の他端１５０
に備ったローレット１５１にウオームギヤ２７が圧入固
着される際の荷重に抗し、樹脂ケース１３８の割れを防
止するのと、ロック、アンロック作動時に生じるスラス
ト荷重を受け、耐久性を向上させるのに有効である。

ケース１３７の軸受は部１３７′を支承する支持部１３
３とケース１３８の軸受部１３８′を支承する支持部１
３２とによって、モーターのスラスト方向位置及びホイ
ールギヤ１８を枢支する軸１００との位置関係を決定す
る。

次にウオームギヤ２７の先端が球面状に加工された軸部
１５２を支承する支持部１３４について述べる。

モータ軸１４０は、カラー１４６と軸受１４１の間に設
けられたスキ間１５３０分だけスラスト方向に移動可能
である。

また、モータ軸１４０にモータケース側へ入り込む方向
に負荷を与え、モータ軸の一端１４７がスラストプレー
ト１４９と当接して回転する場合は球面との接触のため
、回転抵抗も小さく、軽いトルクで回転することができ
る。

逆にモータ軸を引張り出す方向に負荷を与えると、カラ
ー１４６の端面と軸受１４１の端面とが当接し、回転抵
抗も大きくモータ軸を回転させるのに大きなトルクを要
する。

実施例の如く、ウオーム噛み合いでは、正、逆転のいず
れかの方向で軸を押し込む方向あるいは引張り出す方向
に負荷がかかり、モータの出力は、前述の大きな回転抵
抗分を見込んだ大きな出力が必要となる。

更に、モータ駆動後、通電が断れると、リターンスプリ
ング２４により、ホイールギヤ１８を駆動し、ウオーム
ギヤ２７を回転させながら、中立位置へ復帰する構造の
ものでは、前述のモータ軸の回転抵抗が大きい分、リタ
ーンスプリング出力も増加せねばならず、その分、モー
タの出力の増加が必要となる。この様に、種々の出力損
失を生じる、カラー１４６と軸受１４１との接触を防止
するため、ウオームギヤ２７の先端球面状の軸部１５２
と支持部１３４との間には、モータ軸長さ１５４と支持
部１３４のスラスト荷重受は面までの長さ１５５との製
作誤差を吸収すると共に、カラー１４６と軸受１４１の
端面間のスキ間１５３より小さいスキ間のスキ間１５６
が設定されている。

従って、モータ軸１４０が、ケースから引張り出される
方向に移動してもウオームギヤ２７の軸部１５２の球面
状の先端と支持部１３４との当接となり、カラー１４６
と軸受１４１の端面どうしの接触はさけられ、回転抵抗
の増大を防止することができ、モータ出力の損失を防ぎ
モータの小型化がはかられる。

支持部１３２と１３３との間製作誤差は、支持部１３３
０弾性変形で吸収しきれない分、モータケースとスキが
生じる方向に設定してあり、モータ組み込みに当っては
、ケース１３８と支持部１３２とが当接するように行う
。

また、ウオームギヤ２７の軸部１５２の径方向でも、支
持部１３４と微小スキ間が設定されており、例えば、ロ
ック、アンロック位置で作動レバーがストップされ、ホ
イールギヤ１８との噛み合い反力でピッチ間距離が増加
しようとした時に当接する様になっている。

モータへの通電が断れ、リターンスプリング２４により
、ホイールギヤ１８を駆動しウオームギヤ２７を回転さ
せて中立位置へ復帰する際は、支持部１３４と軸部１５
２と、当接は解れているので、この部分でのリターンス
プリング力の損失はなく、従ってリターンスプリング力
も小さく済み、しいてはモータの小型化をはかることが
できる。また、通常のモータ軸を決定しているのは、支
持部１３２と１３３であり、製作誤差吸収も容易となり
、しいては、安価なハウジングを得ることができる。

次に、ハウジング２には、夫々下記の支持部が設けられ
る。即ち、第３１図に示すようにウオームギヤの先端１
５２が変位した時に当接する支持部１５７が設けられて
いる。

第３２図に示す如く、モータケース１３７の軸受部１３
７′を支持する支持部１５８が設けられている。

第３３図に示すようにハウジング２′に支持されるモー
タケース１３７のハウジング２側にスポンジ等の弾性体
１５９が、撓まされて配されており、ハウジング２′と
ハウジング２との間の寸法が広くできた場合や、支持部
１３２と１３３との間の寸法１６０が大きくできて、モ
ータケースとの間にスキ間を生じた場合、ドアの開閉や
、走行中の振動、あるいは、モータ駆動時のウオーム噛
み合い反力等でモータケースが移動して異音が発生する
のを防止している。

第３４図に示す如くモータケース１３８の軸受部１３８
′を支持する支持部１６１が設けられている。

次に、モータ軸１４０に固定されたウオームギヤ２７と
、このギヤに噛合うホイールギヤ１８との噛合いについ
て説明する。

第３５図は、ウオームギヤ２７とホイールギヤ１８の標
準噛み合い状態を示す。１６２はホイールギヤの歯、１
６３はウオームギヤの歯、１６４は、標準時のバックラ
ッシュを示す。ホイールギヤ１８の形状は、第１６．１
７図に示す様に複雑な形状をしており、それ故、樹脂で
製作されている。この様な複雑形状で肉厚不定の物では
、成形による外形形状の歪はさけがたく、歯幅が増加し
た場合は、パックラッシニが減少し円滑な歯の噛み合い
作動ができず、また、ヒケを生じた場合では、歯先へ荷
重がかかることになり、強度の低下をきたす。

一般にバックラッシュ増加のために、ピッチ間距離を標
準値より大きくとる手法、第３６図がとられるが、小型
歯車を用いた減速機、例えば、モジュール０．６（歯た
け１．３５ｍｍ）のものでは、ピッチ間距離の増加も微
量しかできず、所要のバックラッシュ量を得ることはで
きない。また、より歯先に荷重がかかることとなり、特
に所定作動後、固定物に当接して作動拘束されるレバー
等を駆動するものでは、ストーブ時、モータ回転が急激
に停止されるため、モータの回転慣性エネルギーを含ん
だ衝撃荷重が作用し、歯そのものが破損することになる
。

第３７図に示す本件の実施例では、樹脂製のホイールギ
ヤ１８の歯形及びピッチ間距離は標準とし、相対的に強
度に余裕のあるリン青銅製ウオームギヤ２７の歯を横転
位することでバックラッシュを増加させる。１６５は横
転位で歯幅が小さくなったウオームギヤの歯、１６６は
、横転位で増加したバックラッシュを示す。この様に、
ピッチ間距離は標準であるので、歯先での当りは防止で
き、強度上の損失もなく、またホイールギヤの歯の歪も
吸収できる。

次に歯スジ方向と作動レバーの関係について詳述する。

第３８図は、モータの駆動により、ウオームギヤ２７と
噛み合ったホイールギャエ８の凸部４５と作動レバー１
７のアーム１６とが当接し、レバー１７がストッパ３９
と当接するアンロック位置へ移動した状態を示す。第３
９図は、同様にロック位置に移動した状態を示す。

第３８図で、矢印１６７は、ウオームギヤ２７よりホイ
ールギヤ１８に与えられる駆動力を示す。゛矢印１６８
は、ストッパ３９から作動レバー１７への反力、１６９
はアーム１６から凸部４５の端部への反力を示す。第４
０図は、第３８図のＨ視図であり、ホイールギヤ１８に
は、紙面で右上りの歯１７０が備っている。ウオームギ
ヤ２７より与えられる駆動力１６７は、図示の如き歯ス
ジの場合歯１７０の傾斜により、紙面で上方へ向う分力
１７１を発生させる。第４１図は第３８図のＪ親図であ
り、前述分力１７１は、ウオームギヤとの噛み合いが浅
くなる方向、紙面で反時計回り方向に、樹脂製ホイール
ギヤを弾性変形させたり、軸１００のインサート部を弾
性変形させるが、紙面で時計回り方向に抗力を発生させ
る凸部４５に作用する反力１６９により、ホイールギヤ
とウオームギヤの噛み合いが浅くなるのを防止している
。

第３９図で、１７２は、ウオームギヤ２７よりホイール
ギヤ１８に与えられる駆動力を示し、１７３は、ストッ
パ３９から作動レバー１７への反力、１７４はアーム１
６から凸部４５への反力を示す。

第４２図は、第３９図のに視図であり、ウオームギヤ２
７より与えられる駆動力１７２は、紙面で下方向に向う
分力１７５を発生させる。

第４３図は、第３９図のＨ視図であり、前述分力１７５
は、ウオームギヤとの噛み合いが深くなる方向、紙面で
時計回り方向に、ホイールギヤあるいは、軸１００のイ
ンサート部を弾性変形させる。

ストッパ３９で作動レバー１７が停止された時、ホイー
ルギヤ１８の凸部４５とアーム１６との当接点は、ウオ
ームギヤ２７と軸１００とを結ぶ線の近傍に位置するた
め、反力１７４により、噛み合いが浅くなるのを防止す
るのに有効な抗力は発生しない。しかしながら、前述の
分力１７５の作用で、噛み合いが浅くなることは、防止
される。

第４４．４５図は、歯スジ方向を紙面で左上りの歯１７
６を備えた場合を示す。ウオームギヤ２７より与えられ
る駆動力１７２は、紙面で上方向に向う分力１７７を発
生させる。この様に上方向に向う分力は、ウオームギヤ
とホイールギヤとの噛み合い関係を浅くするが、前述の
如く凸部４５に作用する反力１７４は、噛み合いが浅く
なるのを防止するのに有効な抗力を発生しないので、例
えば、樹脂製ホイールギヤの歯先が損失したり、ギヤど
うしの歯先が乗り上げて不動となったりする。

第４０．４２図で示した実施例の如く、作動レバー１７
のストッパ位置が、ウオームギヤ２７と軸１００とを結
ぶ線上の近傍に、ホイールギヤ１８の凸部４５とアーム
１６との当接点が位置する場合、ウオームギヤからの駆
動力によって発生する分力で、噛み合いが浅くならない
方向に歯スジを決めることで、作動レバー、ホイールギ
ヤ、ウオームギヤ等の配置上の自由を得ることができ、
コンパクトな、ドアロツタのパワーアクチュエータ部を
実現できる。

第４６図は、ホイールギヤ１８の凸部４５とアーム１６
との間に、カム面を設け、レバー比を向上させ、出力軸
１０の出力をアップした実施例を示す。

第１７図で凸部４５とアーム１６との作用関係を述べた
が、レバー比向上のためには、ホイールギヤ１８の凸部
４５のアーム１６との当接点は、可能な限り、ホイール
ギヤ１８の回転中心側寄りに位置し、アーム１６の凸部
４５との当接点は、可能な限り、レバー１７０回転中心
から遠い位置に配されるのがよい。スキ間４６０間を空
走したホイールギヤ１８の凸部４５の先細りで、先端に
Ｒ付けされた先端部２２５とアーム１６の先端へ向って
広がった略ハ字型のカム面２２６とが当接する。このア
ーム１６の略ハ字型のカム面２２６は凸部４５の先端部
２５０当接点を、レバー１７の回転中心から可能な限り
遠い位置に配すのに有効である。

前述路ハ宇型のカム面２２６は途中から、先端へ向って
細く形成されたカム面２２７と変化している。カム面２
２７と先端部２２５とは、レバー１７の作動のほぼ中間
位置で当接し始め、徐々に先端部２２５と連続して形成
されたカム面２２８との当接へと変化してゆき、アーム
１７がストッパ３９で停止されるストップ位置では、完
全にカム面２２８とアームＩ６のカム面２２７との当接
となっている。

この様にモータ回転慣性を含んだ大きな衝撃荷重が作用
するストップ位置では大きな面のカム面２２８で当接さ
せる事により、先端部２２５の摩耗、変形等を防止し、
長期に安定した性能を得ることができる。

次ニ、前述アーム１６のレバー１７の回転中心側へ向っ
て伸びた延長部２２９と、前述先端部２２５との間には
隙間２３０が設定されており、また、レバー１７の回転
軌跡上で、前述延長部２２９と先端部２２５と干渉する
様に配されている。

手動によるロック、アンコツタ作動時、レバー１７のア
ーム１６は、前述凸部４５の先端部２２５の間を空走す
る。

ロック、アンロック位置で、更に作動する方向に負荷さ
れて、ストッパ３９が弾性変形し、前述隙間２３０がな
くなり、アーム１６がホイールギヤ先端部２２５０回転
軌跡内に入った状態で、モータを駆動するスイッチが操
作された場合、先端部２２５とアーム１６とは干渉し、
正常な作動をせず、また、それぞれの当接面を傷付けた
り、破損したりする。

実施例では、アーム１６に延長部２２９を設けたので、
過負荷が作用しても、ホイールギヤの作動軌跡内に入る
ことはなく、スイッチの操作による正常作動を確保でき
る。

また、隙間２３０の設定により、通常の手動操作で、ア
ームと凸部とは干渉しないので樹脂どうしの当り音もな
く、操作フィーリングの良いものを得ることができる。

キーの操作により、ロック、アンロックされた事を検出
するスイッチについて詳述する。第２２゜４７．２３．
４８．４９図を参照する。検出スイッチ２０５は、ハウ
ジング２′にスクリュ２０６等により固着される本体部
２０７と、本体部２０７に回転可能に支持され、一端２
０８をキー操作レバー１３の孔２０９に挿入し、キー操
作レバー１３の回転作動と連動して作動する可動部２１
０から成り、内部に第２１図で示したのと同様の接点部
と導通部を備え、ロック、アンロック位置を検出する。

２１１は、検出スイッチ２０５に結線されたワイヤーハ
ーネスである。

ハウジング２′には、前述本体部２０７を収納する空所
２１２が設けられており、スフ１７．２０６が締め付け
られる孔２１３が設定されている。

略Ｕ字型形状の溝２１４は、壁２１５及び２１６で形成
されており、前述ワイヤーハーネス２１１の通路となり
、側壁に儲った通路２１７へと連続している。前述の壁
２１５には、クリップ２１８が係止されてちり、その上
端片２１９により溝２１４の開口部を閉ざし、ワイヤー
ハーネス２１１が溝２１４から飛び出るのを防止してい
る。尚、第６０図は第４７図の矢視Ｎよりみた図である
。

ワイヤーハーネス２１１は、第５１図で示した実施例と
同様に第５７図で示す如くクランプ１８６でハウジング
に固定されている。

この様に、前述クリップ２１８とクランプ１８６により
ワイヤーハーネス２１１はハウジング２′の上面にしっ
かりと保持され、第１９図のガラス昇降軌跡１１４に対
して、十分なスキを与えることができ、実質的な必要ス
ペースを減少でき車両への配置上の自由度が高いコンパ
クトなドアロックを得ることができる。

ドアガラス昇降軌跡１１４とのスキ間も十分あり、また
、ハウジングの側面にもワイヤーハーネス２１１が通過
する余裕があるものでは、第５８゜５９図に示すハウジ
ング２に設けたフック２３１にワイヤーハーネス２１１
を係止することで、ノ１−ネスがハウジング２′の面か
ら自由に浮き上がることが防止でき、第２２．４８図で
示したクランプ１８６を使用するものに比べ部品点数、
組付作業性で安価となる。

第４７図、２３図、２４図を参照する。キー操作レバー
１３の回転作動は、突部１４、段部１４′より、ロッキ
ングアーム９の突部１５に伝達され、ロッキングアーム
９を回転作動させる。

第２４図のガラス昇降軌跡１１４に対し、十分なスキを
確保するため、前述スイッチ２０５は、より、ドアロッ
クに寄せて配される必要がある。

第２３図で示す様に、前述キー操作レバー１３、ロッキ
ングアーム９の回転センタ付近で、スイッチ２０５と重
なるため、突部１５は、ハウジング２′側へ曲げられて
おり、突部１５とハウジング２′との間のスキ間を確保
するため、突部１５の作動範囲の間、凹み２２０が設け
られている。

この様な配置をとることでスイッチ２０５をよりドアロ
ック側へ寄せることができる。

また、スイッチ２０５の可動部２１０の底面に凹２２１
を設け、出力軸１０のロッキングアーム９とのカシメ部
２２２との干渉を避けることで、スイッチ２０５を更に
ハウジング側へ寄せることができる。

第５０図は、本体部２０７とハウジング２′との締結部
の詳細を示す。

本体部２０７のハウジング２′の取付面側に伸びたボス
部２２３が備っており、ハウジング２′に設けられた前
述ボス部２２３が挿入されて、スイッチ２０５の位置を
決める孔２２４が備っている。

この様に、ボス部２２３と孔２２４とにより、スイッチ
２０５は、可動部２１０の一端２０８と、キー操作レバ
ー１３の孔２０９とが正しい関係で取付けられ、正確に
ロック、アンロックを検出する。

第２９図、第５１図を参照する。１８４は、モータ２６
、基板１２２の導通部へ配線されるワイヤーハーネスで
あり、ハウジング２．２′に儲ったクランプ孔１８５に
貫通したクランプ１８６でハウジングに固定されている
。従って、車両への組み付は時、ワイヤーハーネス先端
のコネクター（図示しない）を引張って、相手のコネク
ターと連結したり、あるいは、コネクターを持たれて、
ドアロック本体をつり下げたりしても、この引張荷重は
、前述クランプ１８６で負担され、ハウジング内に収納
された部分まで及ばないため、モータとの結合部、ある
いは基板の導通部との結合部に損傷を与えることがなく
と、断線による不動等が防止できる。

第５２図は、第２４図の溝１１８に沿って挿入される０
リング１１９を示し、モータ、基板の導通部に配される
ワイヤーハーネスが貫通するハーネス保持部１９８と、
溝１１８への挿入時の作業性を向上させるグリップ部１
９９が備っている。

第５３図は、グリップ部１９９の詳細で外周に突起２０
０が設けられており、前述溝１１８０幅より少し大きい
径２０１に設定されている。溝１１８は、駆動部外形を
小さくするため、第２４図の様に、直線部の少ない蛇行
した形状となっており、溝１１８にＯリング１１９を挿
入配索時、０リング自身の直線状へもどろうとする復元
力により、溝よりとび出てしまい、作業性の非常に悪い
ものであった。

実施例では、溝幅より大きい外径形状に設定されたグリ
ップ１９９を数ケ所設けることで、前述の溝よりとび出
る現象を防止でき、挿入作業が大幅に改善されると共に
、ハウジング２と２′の所定位置以外ではさみ込み、シ
ール性能を損い、ハウジング内部に水、はこり等が侵入
し、駆動部機能を低下させることがない。

第５４図は、第５２図のＮ祖国であり、ワイヤーハーネ
スが貫通する孔２０２が備っている。

第５５図は、第５４図のＰ−Ｐ断面であり、孔２０２の
内部には、ハーネスの外径より小さい径に設定された凸
部２０３が設けられている。

第５６図は、ハウジング２．２′にハーネス保持部１９
８が取付けられた状態を示し、ハウジング２及び２′に
は凸部２０４．２０４′が設けられてふり、ハーネス保
持部１９８を押圧している。

雨水やほこりの侵入は、ハーネスと孔２０２の間では、
凸部２０３により、また、ハーネス保持部１９８とハウ
ジング２．２′の間では凸部２０４．２０４′により防
止される。

更に、凸部２０３は、ハーネスの動きを制限する機能を
もち、ハーネス先端に荷重が負荷された場合のズレ止め
を行う。

（効　果） 本願は、ホイールギヤの凸部に作用する反力と噛み合い
反力との関係を歯スジ方向で解決するので、コスト増も
なく、またアクチュエータ部の厚さも薄く、しかも、モ
ータ位置を制限しないのでドア内のスペースにそくした
配置が可能となりコンパクトなアクチュエータを得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本例を示す正面図、第２図はオープンレバーが
レリースレバーを作動させている状態を示す部分正面図
、第３図及び第４図はロッキング機構の空振り状態を示
す部分正面図、第５図及び第６図はキーレスロック機構
を示す部分正面図、第７図及び第８図はセルフキヤンセ
リング機構を示す部分正面図、第９図はアクチュエータ
部の分解図、第１０図はリターンスプリングを示す平面
図、第１１図はウオームの側面図、第１２図は出力軸の
取付部の分解斜視図、第１３図はターンオーバスプリン
グの取付を示す側面図、第１４図は作動レバーとストッ
パの関係を示す平面図、第１５図はホイール回転角とモ
ータ逆転トルクの関係を示すグラフ図、第１６図は出力
軸部分の断面図、及び第１７図はアクチュエータ部の平
面図、第１８図はドアロック装置の収納部分の正面図、
第１９図はドアロック装置の正面図、第２０図は両ハウ
ジング間の０−ＩＪソング示す部分断面図、第２１図は
スイッチ部の拡大部分平面図、第２２図（ａ）はドアロ
ック装置の正面図、第２２図（６）はスイッチ部の部分
斜視図、第２３図はアクチュエータ部の側断面図、第２
４図はアクチュエータ部の平面図、第２５図はスクリュ
ー締結部を示す部分断面図、第２６図はスクリュー締結
部の別の部分の断面図、第２７図はストッパの収納状態
を示す断面図、第２８図は第１６図の矢視Ｓ−８よりみ
た図、第２９図はドアロック装置の車両取付面側からみ
た平面図、第３０図はモータとウオームギヤ軸の支持構
造を示す平面図、第３１図は第３０図の矢印Ｄ−Ｄから
みた断面図、第３２図は第２０図の矢視Ｅ−Ｅよりみた
断面図、第３３ｒｉ！Ｊは第２０図の矢視Ｆ−Ｆよりみ
た断面図、第３４図は第２０図の矢視Ｇ−Ｇよりみた断
面図、第３５図はウオームギヤとホイールギヤとの噛合
いを示す部分平面図、第３６図は両ギヤ間のピッチを大
とさせた部分平面図、第３７図はウオームギヤを横転位
させた状態を示す部分平面図、第３８図及び第３９図は
各部に作用する反力を示す平面図、第４０図は第３８図
の矢視Ｈ方向からみた時の分力を示す図、第４１図は第
３８図の矢視Ｊ方向からみた分力を示す図、第４２図は
第３９図の矢視に方向からみた分力を示す図、第４３図
は第３９図の矢視し方向からみた分力を示す図、第４４
図は歯スジを逆にした時の第３９図のに方向よりみた図
、第４５図は歯スジを逆にした時の第３９図のし方向よ
りみた図、第４６図は作動レバーとホイールの関係を示
す平面図、第４７図はハウジング部の平面図、第４８図
はワイヤーハーネスクリップを示す断面図、第４９図は
ワイヤーハーネスの通路を示す断面図、第５０図はスイ
ッチ部の取付部の断面図、第５１図はワイヤーハーネス
のりランプ部の断面図、第５２図は０−リングの全体図
、第５３図は第５２図のＱ−Ｑ断面図、第５４図は第５
２図の矢視Ｎよりみた図、第５５図は第５４図の矢視Ｐ
よりみた図、第５６図はワイヤーハーネス保持部の断面
図、第５７図はワイヤーハーネスのクランプ部の断面図
、第５８図はハウジングのフックを示す部分斜視図、第
５９図はクランプ部を示す側面図、第６０図は第４７図
の矢視Ｎよりみた図である。 図中：１　ドアロック装置、２．２′　−ハウジング、
３　レリースレバー　５　オーブンレバー８　ロッキン
グボタン、９　ロッキングアーム、１０　ビン、１３・
キー操作レバー　１５　突部、１７−作動レバー、２４
・　リターンスプリング、２６・・モータ、２７−ウオ
ームギヤ、３４−軸受部、３６−ターンオーバスイッチ
、３９・・ストッパ、１５９−弾性材、１６６　・バッ
クラッシュ、２２５−　先端部、２２６．２２７．２２
８　カム面。 代理人　弁理士　　桑　原　英　　明 第１４図 第１８図 Ｔ 第３６図 第３７図 〜２７ 第３１図 第３４図 第４２図 第３９図 第４８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. モータにより回転駆動されるウォーム、このウォームに
   噛み合うホィールギヤ、ホィールギヤに設けた凸部と、
   当接するアーム部を備えた作動レバー、ロック及びアン
   ロック位置で前記作動レバーの動きを制限するストッパ
   から成り、ロックあるいはアンロック位置でストッパに
   より作動レバーの動きが制限された時、ホィールギヤ回
   転センターとウォームを結ぶ線の近傍でホィールギヤの
   凸部とアームが当接する場合、噛み合い反力で生じるホ
   ィールギヤの弾性変形が噛み合いが深くする方向に変位
   する様に歯スジが決められており、他方の位置では、ホ
   ィールギヤの噛み合いが浅くなる方向の変位に対し、ホ
   ィールギヤの凸部に作用する反力により変位を阻止し、
   正規の噛み合い状態を維持することを特徴とするドアロ
   ック装置。