JPH02305348A - 内燃機関の自己診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の自己診断装置に関し、詳しくは、機
関吸気系への空気漏れの発生を自己診断する装置に関す
る。

〈従来の技術〉 従来から、機関への燃料供給量を電子制御する制御装置
において、機関の吸入空気量に関与する吸入空気の状態
量である吸気圧力や吸入空気流量を検出し、かかる状態
量と機関回転速度とに基づいて燃料供給量を可変設定す
るように構成されたものが知られている（特開昭５８−
１５００４０号公報、特開昭５９−４９３３４号公報等
参照）。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、内燃機関では、エアクリーナで浄化された空
気が吸気ダクトや吸気マニホールドを介して機関に供給
され、その吸入空気流量は吸気絞り弁で制御されるよう
になっているが、上記のように燃料供給量を吸気圧力や
吸入空気流量に基づいて電子制御するシステムにおいて
は、かかる初期の空気導入系ではないところからの吸気
系内に漏れ出す空気があると、以下のような問題が設定
する惧れがあった。

即ち、吸入空気流量を計測して燃料供給量を電子制御す
る一般にＬ−ジェトロ方式と呼ばれている燃料供給制御
装置では、全ての吸入空気がエアフローメータを介して
機関に吸入されるようにしているが、このエアフローメ
ータで計測されないで機関に吸入される漏れ空気（例え
ば、エアフローメータ下流の吸気系を構成する部品の連
結部の隙間から漏れ出す空気等）があると、燃料供給量
は実際の吸入空気量よりも少ない量に対応して設定され
るごとになってしまい、空燃比が初期よりもリーン化す
る。このため、空気漏れが発生すると、空燃比リーン化
によって運転安定性が悪化したり、失火の発生により未
燃ガスがキャタライザーで燃えてキャタライザーの焼損
を招く惧れもある。

また、スロットル弁開度等から機関吸気系の開口面積を
求め、この開口面積と機関回転速度とから燃料供給量を
設定する構成の燃料供給制御の場合にも、前述のような
空気漏れがあると、空気が漏れ出す開口が燃料供給量の
設定に関与しないことから、やはり燃料供給量が要求よ
りも少なく設定されて空燃比がリーン化する。

更に、吸気圧力を計測して燃料供給量を電子制御する一
般にＤ−ジェトロ方式と呼ばれている燃料供給制御装置
では、吸入空気流量を制御する吸気絞り弁下流における
吸気圧力（吸入負圧）に応じて燃料供給量が設定される
から、吸気絞り弁の下流から吸気系に漏れ出す空気があ
ると、この吸気絞り弁で制御されない空気量にも対応し
た燃料供給量の設定がなされることになる。従って、空
気漏れのないときに吸気絞り弁で制御できた機関出力よ
りも高い出力が、空気漏れ発生時に発生して操縦性を悪
化させるという問題がある。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、機関吸
気系への空気漏れの発生を自己診断できる自己診断装置
を提供して、空気漏れの対処を速やかに行えて機関性能
を初期に維持できるようにすることを目的とする。

〈課題を解決するための手段〉 そのため本発明では、第１図に示すように、機関の吸入
空気流量を検出する吸入空気流量検出手段と、機関の吸
気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、これらにより検
出された吸入空気流量と吸気圧力とのそれぞれに基づい
て機関負荷量を示す同一パラメータを設定する機関負荷
量パラメータ設定手段と、この機関負荷量パラメータ設
定手段で設定された機関負荷量を示すパラメータを比較
し、吸入空気流量に基づく機関負荷量が吸気圧力に基づ
く機関負荷量よりも小さくかつ吸入空気流量が少ない運
転領域ほど両者の比が大となるときに機関吸気系への空
気漏れの発生を判別する空気漏れ判別手段と、を含んで
自己診断装置を構成するようにした。

また、第２図に示すように、機関の吸気圧力を検出する
吸気圧力検出手段と、可変制御される機関吸気系の開口
面積を検出する開口面積検出手段と、機関回転速度を検
出する機関回転速度検出手段と、これらにより検出され
た吸気圧力と開口面積及び機関回転速度とのそれぞれに
基づいて機関負荷量を示す同一パラメータを設定する機
関負荷量パラメータ設定手段と、この機関負荷量パラメ
ータ設定手段で設定された機関負荷量を示すパラメータ
を比較し、吸気圧力に基づく機関負荷量が開口面積及び
機関回転速度に基づ（機関負荷量よりも大きくかつ吸入
空気流量が少ない運転領域ほど両者の比が大となるとき
に機関吸気系への空気漏れの発生を判別する空気漏れ判
別手段と、を含んで自己診断装置を構成するようにして
も良い。

〈作用〉 第１図に示す自己診断装置では、吸入空気流量検出手段
が機関の吸入空気流量を検出し、また、吸気圧力検出手
段が機関の吸気圧力を検出する。

そして、機関負荷量パラメータ設定手段は、吸入空気流
量と吸気圧力とのそれぞれに基づいて機関負荷量を示す
同一パラメータを設定する。

ここで、空気漏れ判別手段は、前記機関負荷量パラメー
タ設定手段で設定された機関負荷量を示すパラメータを
比較し、吸入空気流量に基づく機関負荷量が吸気圧力に
基づく機関負荷量よりも小さくかつ吸入空気流量が少な
い運転領域ほど両者の比が大となるときに機関吸気系へ
の空気漏れの発生を判別する。

即ち、吸入空気流量検出手段は、その下流側で空気漏れ
があってもその分を検出できないのに対し、吸気圧力は
空気漏れ分をも含めて検出されるため、空気漏れが発生
すると、吸入空気流量に基づく機関負荷量の方が吸気圧
力に基づく機関負荷量よりも小さくなる。然も、吸入空
気流量の少ない運転領域では、漏れ空気量に基づく吸入
空気流量検出値の誤差が大きくなるため、吸入空気流量
の少ない運転領域ほど吸入空気流量に基づく機関負荷量
の方がより小さくなる傾向を示す。従って、かかる傾向
が確認されたときには、空気漏れが発生しているものと
見做すことができるものである。

また、第２図に示す自己診断装置では、吸気圧力検出手
段が機関の吸気圧力を検出し、開口面積検出手段は、可
変制御される機関吸気系の開口面積を検出し、また、機
関回転速度検出手段は、機関回転速度を検出する。

そして、機関負荷量パラメータ設定手段は、吸気圧力と
開口面積及び機関回転速度とのそれぞれに基づいて機関
負荷量を示す同一パラメータを設定する。

ここで、空気漏れ判別手段は、前記機関負荷量パラメー
タ設定手段で設定された機関負荷量を示すパラメータを
比較し、吸気圧力に基づく機関負荷量が開口面積及び機
関回転速度に基づく機関負荷量よりも大きくかつ吸入空
気流量が少ない運転領域ほど両者の比が大となるときに
機関吸気系への空気漏れの発生を判別する。

即ち、吸気圧力検出手段は、空気漏れ分をも含めで吸気
圧力を検出するのに対し、開口面積検出手段では空気漏
れが発生している開口の面積を検出することができない
ので、吸気圧力に基づく機関負荷量は空気漏れがあって
も略真の機関負荷相当であるのに対し、開口面積及び機
関回転速度に基づく機関負荷量は、空気漏れが発生する
と真の機関負荷よりも小さくなる。然も、吸入空気流量
の少ない運転領域では、空気漏れが発生している開口の
面積が、通常の可変制御される開口面積に対して大きな
割合となるため、吸入空気流量の少ない運転領域ほど開
口面積に基づく機関負荷量は真の値よりもより小さくな
り（誤差が大きくなり）この場合も、かかる傾向を確認
することで空気漏れを判別できる。

〈実施例〉 以下に本発明の詳細な説明する。

一実施例のシステム構成を示す第３図において、内燃機
関１には、エアクリーナ２．吸気ダクト３゜スロットル
チャンバ４及び吸気マニホールド５を介して空気が吸入
される。エアクリーナ２には、吸気（大気）温度ＴＡ（
”Ｃ）を検出する吸気温度センサ６が設けられている。

スロットルチャンバ４には、図示しないアクセルペダル
と連動してスロットルチャンバ４の開口面積を可変制御
するスロットル弁７が設けられていて、吸入空気流量Ｑ
を制御する。

前記スロットル弁７には、その開度ＴＶＯを検出するポ
テンショメータと共に、その全閉位置（アイドル位置）
でＯＮとなるアイドルスイッチ８Ａを含むスロットルセ
ンサ８が付設されている。

このスロットルセンサ８が、本実施例における開口面積
検出手段に相当する。

スロットル弁７下流の吸気マニホールド５には、吸気圧
力ＰＢを検出する吸気圧力検出手段としての吸気圧力セ
ンサ９が設げら゛れると共に、各気筒毎に電磁式の燃料
噴射弁１０が設けられている。燃料噴射弁１０は、後述
するマイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニ
ット１１から機関回転に同期したタイミングで出力され
る駆動パルス信号によって開弁駆動し、図示しない燃料
ポンプから圧送されプレッシャレギュレータにより所定
圧力に制御された燃料を吸気マニホールド５内に噴射供
給する。即ち、燃料噴射弁１０による燃料供給量は、燃
料噴射弁１０の開弁駆動時間で制御されるようになって
いる。

更に、機関１の冷却ジャケット内の冷却水温度Ｔｗを検
出する水温センサ１２が設けられると共に、排気通路１
３内で排気中の酸素濃度を検出することによって、機関
吸入混合気の空燃比を検出する酸素センサ１４が設けら
れている。

コントロールユニット１１は、機関回転速度検出手段と
してのクランク角センサ１５から機関回転に同期して出
力されるクランク単位角度信号ＰＯ３を一定時間カウン
トして、又は、所定クランク角位置毎に出力されるクラ
ンク基準角度信号ＲＥＦ（４気筒の場合１８０°毎）の
周期を計測して機関回転速度Ｎを検出する。

この他、エアクリーナ２下流側でかつスロットル弁７の
上流に、吸入空気流量検出手段として吸入空気流量Ｑを
計測する熱線式やフラップ式などのエアフローメータ１
６が設けられている。

次に、コントロールユニット１１により行われる自己診
断、詳しくは、機関１の吸気系への空気漏れ発生を自己
診断するための各種演算処理を、第４図〜第６図のフロ
ーチャートにそれぞれ示すルーチンに従って演算する。

本実施例において、機関負荷量パラメータ設定手段、空
気漏れ判別手段としての機能は、第４図〜第６図のフロ
ーチャートに示すようにソフトウェア的に備えられてい
る。

第４図のフローチャートに示すルーチンは、所定微小時
間（例えば１０ｍ５）毎に実行される。

まず、ステップ１（図中ではＳｌとしである。

以下同様）では、前記各種センサによって検出されるス
ロットル弁開度ＴＶＯ，機関回転速度Ｎ。

吸入空気流量Ｑ、吸気圧力ＰＢを入力する。

次のステップ２では、ステップ１で入力した吸入空気流
量Ｑと機関回転速度Ｎとに基づいて、シリンダの吸入空
気量に見合った基本燃料噴射量Ｔｐを以下の式に従って
演算する。

Ｔ　Ｐ　４−　Ｋ　Ｘ　Ｑ　／　Ｎ ここで、Ｋは燃料噴射弁１０の噴射特性や燃料特性に応
じて予め設定されている定数であり、この基本燃料噴射
量Ｔｐに基づいて燃料噴射弁１０を駆動制御することに
よって機関１の要求に見合った燃料を噴射供給できる。

尚、本実施例において、機関負荷量を示すパラメータは
、上記基本燃料噴射量が相当する。

次のステップ３では、ステップ１で入力したスロットル
弁開度ＴＶＯに基づき、スロットル弁７で可変制御され
る機関１吸気系の開口面積Ａｍｍ２をマツプから検索し
て求める。尚、スロットル弁７をバイパスする補助空気
通路にアイドル制御弁を備え、このアイドル制御弁で補
助空気量を調整してアイドル回転速度を制御するアイド
ル回転速度制御装置を有しているものでは、かかるアイ
ドル制御弁により可変制御される補助空気通路の開口面
積についても検出して、スロットル弁開度Ｔ■０に依存
する開口面積Ａに加算することが好ましい。

ステップ４では、ステップ３で求めた開口面積Ａを機関
回転速度Ｎで除算した値に基づいて機関１の基本体積効
率ＱＨφをマツプから検索して求める。

ステップ５では、ステップ１で入力した吸入空気流量Ｑ
、又は、ステップ１で入力した吸気圧力ＰＢに機関回転
速度Ｎを乗算して得られる吸入空気流量Ｑ相当値に基づ
き、次のステップ６で基本体積効率ＱＨφを加重平均す
るのに用いる加重重みＸをマツプから検索して求める。

そして、ステップ６では、ステップ４で求めた基本体積
効率ＱＨφと、本ルーチンの前回実行時にこのステップ
６で演算された体積効率ＱＣＹＬとを、ステップ５で求
めた加重重みＸを用いて加重平均し、真の機関負荷変化
に追従した体積効率ＱＣｙＬ　（←（１−Ｘ）ｘＱＣＹ
Ｌ＋ＱＨφｘＸ）を新たに設定する。

ステップ７では、以下の式に従って前記体積効率ＱＣＹ
Ｌ　（開口面積Ａと機関回転速度Ｎと）に基づく基本燃
料噴射量ＡＮＴｐ　（機関負荷量を示すパラメータ）を
演算する。

ＡＮＴｐ　＋−ＫＣＯＮＡＸＱＣＹＬＸＫＴＡここで、
ＫＣＯＮＡは上記定数にと同様に燃料噴射弁１０の噴射
特性に基づく定数であり、ＫＴＡは第５図のフローチャ
ートに示すルーチン（バックグラウンドジョブ）のステ
ップ２１で、吸気温度センサ６で検出される吸気温度Ｔ
Ａに基づいてマツプから検索されて設定される吸気温度
補正係数である。尚、開口面積Ａと機関回転速度Ｎとを
パラメータして基本燃料噴射量ＡＮＴＰを記憶したマ・
ンプを予め設定し、開口面積Ａと機関回転速度Ｎとに基
づいてマツプから検索して基本燃料噴射量ＡＮＴＩ）を
設定するようにしても良い。

ステップ８では、ステップ１で入力した吸気圧力ＰＢに
基づく基本燃料噴射量ＴｐＰＢ　（機関負荷量を示すパ
ラメータ）を以下の式に従って演算する。

Ｔｐ　ＰＢ＋−ＫＣＯＮＤＸＰＢＸＫＱＣＹＬＸＫＴＡ
ここで、ＫＣＯＮＤは前記ＫＣＯＮＡと同様な定数、Ｋ
ＴＡはＡＮＴＰの演算に用いたものと同じ吸気温度補正
係数、ＫＱＣＹＬは第５図のフローチャートに示すルー
チン（ハックグラウンドジョブ）のステップ２２で吸気
圧力ＰＢと機関回転速度Ｎとに基づいてマツプから検索
されて設定された体積効率修正係数である。

次のステップ９では、上記のようにして演算された吸気
圧力ＰＢに基づく基本燃料噴射量ＴｐＰＢを、吸入空気
流量Ｑに基づく基本燃料噴射量Ｔｐで除算した値（比）
をｅ　１　　（←Ｔｐ　ＰＢ／Ｔｐ）にセットする。ま
た、ステップ１０では、吸気圧力Ｂに基づく基本燃料噴
射量’ｒｐＰＢを、開口面積Ａと機関回転速度Ｎとに基
づく基本燃料噴射量ＡＮＴｐで除算した４Ｍ　（比）を
ｅ２（−ＴｐＰＢ／ＡＮＴＰ）にセットする。

そして、次のステップ１１では、ステップ９で演算した
ｅｌを、吸入空気流量Ｑで複数に格子分割されたマツプ
の当該吸入空気流量Ｑの最新データとして記憶させる。

また、ステップ１２では、ステップ１０で演算したｅ２
を、同じく吸入空気流量Ｑで複数に格子分割されるマツ
プに当該吸入空気流量Ｑの最新データとして記憶させる
。

即ち、機関１の吸気系への空気漏れが発生した場合、吸
気圧力センサ９．はこの空気漏れ分をも含めて吸気圧力
ＰＢを検出するのに対しく第１４図及び第１５図参照）
、エアフローメータ１６は下流側に漏れ入る空気骨につ
いては検出しない（第７図。

第８図、第１４図参照）。このため、エアフローメータ
１６の下流側で空気漏れが発生すると、基本撚料噴射量
Ｔｐよりも基本燃料噴射量’ｒｐＰＢＯ方が大きくなり
、然も、吸入空気流量Ｑの少ない運転領域ほど基本燃料
噴射量Ｔｐの空気漏れによる誤差が大きくなるので、空
気漏れが発生すれば前記ｅｌは１よりも大きくかつ吸入
空気流量Ｑが少ないときほど大きな値となるはずである
（第１３図参照）。

従って、ここでは、吸入空気流量Ｑ変化に対するｅｌの
変化を検出できるように、吸入空気流量Ｑに応じてｅｌ
を記憶させるものであり、ここで記憶設定されたｅｌの
マツプは、後述する第６図のフローチャートに示すルー
チンで判別されて、空気漏れ発生の有無が自己診断され
る。

第７図において、吸気圧力ＰＢＸ機関回転速度Ｎは、吸
入空気流量Ｑに略比例する値となるが、空気漏れが発生
すると、同じ吸入空気流量Ｑに対応するＰＢＸＮが空気
漏れの無いときに比べ大きくなり、ＰＢＸＮが空気漏れ
に影響されているのに対し、吸入空気流量Ｑが空気漏れ
分を含んでいないことが判り、然も、ＰＢＸＮとＱとの
差として表れる漏れ空気量分は、略−律となる。

従って、空気漏れ発生時には吸入空気流量Ｑに基づいて
演算される基本燃料噴射量Ｔｐが、第８図に示すように
、空気漏れ分を含んで検出される所定の吸気圧力ＰＢに
対して低下し、自ずと、基本燃料噴射量Ｔｐよりも基本
燃料噴射量ＴｐＰＢの方が大きくなる。然も、第１３図
に示すように、吸入空気流量Ｑに基づく燃料制御を行っ
た場合、空気漏れが発生するとその量に応じて空燃比ズ
レが拡大することは無給であるが、全体の吸入空気流量
Ｑに対する漏れ分影響が大きくなる低Ｑ域でよりズレ量
が拡大し、ＴｐＰＢ＞Ｔｐの傾と両者の比が低Ｑ域で大
きくなることで空気漏れが間接的に検出できるものであ
る。

尚、空気漏れが発生すると、前述のような理由でＴｐＰ
Ｂ＞Ｔｐとなるが、この傾向のみでは、吸気圧力センサ
９又はエアフローメータ１６の故障による結果と区別が
付かないため、上記のように吸入空気流ＭＱに対して両
者の比がどのように変化するかを判別するようにして、
空気漏れ自己診断の精度を確保できるようにしである。

同様に、開口面積Ａと機関回転速度Ｎとに基づく基本燃
料噴射量ＡＮＴｐも、空気漏れに対応した燃料設定が行
えないので（第９図、第１０図、第１１図、第１２図、
第１５図参照）、この場合も、吸気圧力ＰＢに基づく基
本燃料噴射量ＴｐＰＢと比較して、その結果ｅ２を吸入
空気流量Ｑの変化に対応させて検出することで、空気漏
れが精度良く自己診断できるようにした。

第９図に示すように、空気漏れが発生したときには、空
気漏れがないときに比べ小さい開度ＴＶＯで同じ吸入空
気流量Ｑを得られる、換言すれば、同じ開度ＴＶＯであ
れば空気漏れが発生したときの方が実際の吸入空気流量
Ｑが大きくなるので、開口面積Ａと機関回転速度Ｎとに
基づく基本燃料噴射量ＡＮＴｐは、空気漏れ発生時に真
の吸入空気流量Ｑに対応する量よりも少なくなる。

従って、空気漏れ分を含んで設定される基本燃料噴射量
’ｒｐＰＢに対して、空気漏れ発生時には、ＴｐＰＢ＞
ＡＮＴｐとなり（第１２図及び第１５図参照０ 照婁婁）、然も、空気漏れ発生時には第１１図に示すよ
うに真の吸入空気流量Ｑに相当するＰＢＸＮに対応する
スロットル弁開度ＴＶＯが低負荷側で差が大きくなる傾
向を示すので、’ｒｐ　ＰＢとＡＮＴｐとを比較するこ
とによっても空気漏れの検出が行える。

第６図のフローチャートに示すルーチンは、バックグラ
ウンドジョブとして実行されるものであり、まず、ステ
ップ３１では、ｅｌ（又はｅ２）のマツプデータを順次
サンプリングするための吸入空気流量Ｑに最小量１０ｋ
ｇ／ｈをセットし、吸入空気流量Ｑに応じたｅｌ（又は
ｅ２）マツプの中の最小吸入空気流量Ｑに対応したデー
タからサンプリングされるようにする。

そして、次のステップ３２では、マツプ上の最大吸入空
気流量ＭＡχＱと、サンプリングパラメータとしての吸
入空気流量Ｑの現状値とを比較し、最大吸入空気流ｆｉ
ＭＡＸＱに対応するデータまでサンプリングしたか否か
を判別する。

サンプリングパラメータである吸入空気流量Ｑが最大Ｍ
ＡＸＱになるまでは、ステップ３２からステップ３３へ
進む。ステップ３３では、第４図のフローチャートに示
すルーチンで設定語憶されたｅｌ（又はｅ２）のマツプ
から、サンプリングパラメータとして設定されている吸
入空気流量Ｑに対応するデータを検索して求める。

そして、次のステップ３４では、今回マツプから検索し
たｅｌ（又はｅ２）から、前回検索されたデータである
ｅｌｏｔｎ（又はｅ　２０ＬＤ）　、即ち、今回の吸入
空気流量Ｑよりも１０ｋｇ／ｈだけ少ない吸入空気流量
Ｑに対応したデータを減算し、この減算結果がゼロ以下
であるか否かを判別する。

−ｅｌ（又はｅ２）が、吸入空気流量Ｑが増大するに従
って減少する傾向を示せば、換言すれば、比較された基
本燃料噴射量間における比が吸入空気流量Ｑの増大に応
じて減少すれば、このステップ３４においてｅｌ　　ｅ
ｌｏｔｎ（又はｅ２　　ｅ２ｏｔｎ）はゼ゛ロ以下とな
るはずであり、ここで、今回のｅｌ　（又はｅ２）と前
回のｅｌｏｔｏ（又はｅ２ｏＬＤ）との関係において、
ｅｌ（又はｅ２）が減少傾向“り示していることが確認
されると、ステップ３５へ進む。

ステップ３５では、サンプリングパラメータである吸入
空気流量Ｑに１０ｋｇ／ｈを加算し、更に１０ｋｇ／ｈ
だけ多い吸入空気流量Ｑに対応するｅｌ（又はｅ２）の
データのサンプリングが次に行われるようにする一方、
次のステップ３６では、今回ステップ３３で検索したｅ
ｌ（又はｅ２）を前回値ｅｌＯＬＤ（又はｅ２ｏＬ１１
）にセットする。

そして、再びステップ３２へ戻り、最小の１０ｋｇ／ｈ
から１０ｋｇ／ｈおきにｅｌ（又はｅ２）のデータをサ
ンプリングして、吸入空気流量Ｑの増大変化に対してｅ
ｌ（又はｅ２）が減少傾向を示すことが、最小の１０ｋ
ｇ／ｈから最大吸入空気流量ＭＡＸＱまで確認されると
、ステップ３２でＭＡＸＱ＜Ｑであると判別されて、ス
テップ３７へ進む。

ステップ３７では、吸入空気流量Ｑの増大変化に対して
ｅｌ（又はｅ２）が減少傾向を示すことが、全吸入空気
流量Ｑ領域で確認され、かかる傾向は空気漏れ発生時の
ものであるから、空気漏れの発生を判別して空気漏れ発
生を表示する。ここでの表示は、例えば車両のダツシュ
ボード上にランプ等を点灯させて行うようにすれば良い
。

このようにして、空気漏れを自己診断して、空気漏れ判
別時に表示させるようにすれば、一般に気付き難い空気
漏れが速やかに警告でき、これに伴って速やかな対処（
整備工場でのメンテナンス）を促すことができる。従っ
て、燃料制御性が悪化した状態のままで運転が継続され
たり、機関の操縦性が大きく悪化するまで空気漏れが放
置されたりすることを回避できる。

一方、ステップ３４で、ｅｌ　　ｅｌｏｔｏ　　（又は
ｅ２−ｅ２゜ＬＤ　）がゼロを越える正の値であると判
別されたときには、吸入空気流量Ｑの増大に対してｅｌ
（又はｅ２）が増大変化したことを示し、この場合には
、空気漏れによって表れる傾向とは異なるので、空気漏
れを判別することなくそのまま本ルーチンを終了させる
。

尚、本実施例では、吸気圧力センサ９の他に、エアフロ
ーメータ１６と、吸気系の開口面積Ａを検出するための
スロットルセンサ８とを備えるものについて述べたが、
エアフローメータ１６とスロットルセンサ８とのいずれ
か一方のみを備えるものであっても良い。

また、エアフローメータ１６と吸気圧力センサ９とを備
えるものでは、エアフローメータ１６で検出された吸入
空気流量Ｑと、吸気圧力ＰＢと機関回転速度Ｎとから予
測設定される吸入空気流量Ｑ（＝ＰＢＸＮ）とを比較し
、検出値の方が小さくかつ両者の比が吸入空気流量の小
さい運転領域ほど大きくなるときに、空気漏れの発生を
判別するようにしても良い。この場合は、吸入空気流量
Ｑが機関負荷量を示すパラメータに相当する。

また、エアフローメータ１６とスロットルセンサ８とを
備えるものについては、高流量側で空気漏れを検出する
ようにしても良い。但し、全開側では、エアフローメー
タ１６の吸気脈動によるエラーが大きく、このため、検
出精度が悪いという実用上の問題が残る。

更に、吸気圧力ＰＢに基づく機関負荷量と開口面積Ａ及
び機関回転速度Ｎに基づく機関負荷量との差が、吸気系
の開口面積Ａによって吸入空気流量Ｑが一義的に決まる
吸入空気のソニック域（吸気圧力Ｐ、Ｂで一３５０ｍｍ
ｍｇよりも低負荷）で、第１１図に示すように一定であ
るときに空気漏れと判別したり、吸気圧力ＰＢに基づく
機関負荷量と吸入空気流量Ｑに基づく機関負荷量との差
が、第７図に示すように、運転状態とは無関係に略一定
であるときに、空気漏れを判別するように構成しても良
い。但し、上記の傾向に基づく空気漏れ判別は、上記実
施例に示した低Ｑ域ほど両者の比が大きく゛なることに
よる空気漏れ判別と略同義である。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によると、機関吸気系への
空気漏れが精度良く速やかに判別できるため、空気漏れ
発生によって燃料供給制御の精度が悪化して機関の運転
安定性を悪化させたり、また、空気漏れの発生により初
期の機関性能から変化して操縦性が悪化したりすること
を速やかに解消し得るという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はそれぞれ本発明の構成を示すブロッ
ク図、第３図は本発明の一実施例を示すシステム概略図
、第４図〜第６図はそれぞれ同上実施例における制御内
容を示すフローチャート、第７図〜第１５図はそれぞれ
空気漏れ発生時における各種運転状態量の変化を示す線
図である。 １・・・機関　　７・・・スロットル弁　　８・・・ス
ロットルセンサ　　９・・・吸気圧力センサ　　１１・
・・コントロールユニット　　１５・・・クランク角セ
ンサ１６・・・エアフローメータ 特許出願人　日本電子機器株式会社 代理人　弁理士　笹　島　　冨二雄 ４＋／： ヴ／ゼ蛎φ１ｍ１Ｏヤ ４ν Ｌ ４に ざ ♀ の

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）機関の吸入空気流量を検出する吸入空気流量検出
   手段と、 機関の吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、検出さ
   れた吸入空気流量と吸気圧力とのそれぞれに基づいて機
   関負荷量を示す同一パラメータを設定する機関負荷量パ
   ラメータ設定手段と、該機関負荷量パラメータ設定手段
   で設定された機関負荷量を示すパラメータを比較し、吸
   入空気流量に基づく機関負荷量が吸気圧力に基づく機関
   負荷量よりも小さくかつ吸入空気流量が少ない運転領域
   ほど両者の比が大となるときに機関吸気系への空気漏れ
   の発生を判別する空気漏れ判別手段と、 を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の自己診断
   装置。
2. （２）機関の吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、 可変制御される機関吸気系の開口面積を検出する開口面
   積検出手段と、 機関回転速度を検出する機関回転速度検出手段と、 検出された吸気圧力と開口面積及び機関回転速度とのそ
   れぞれに基づいて機関負荷量を示す同一パラメータを設
   定する機関負荷量パラメータ設定手段と、 該機関負荷量パラメータ設定手段で設定された機関負荷
   量を示すパラメータを比較し、吸気圧力に基づく機関負
   荷量が開口面積及び機関回転速度に基づく機関負荷量よ
   りも大きくかつ吸入空気流量が少ない運転領域ほど両者
   の比が大となるときに機関吸気系への空気漏れの発生を
   判別する空気漏れ判別手段と、 を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の自己診断
   装置。