JPH02305320A - ２サイクルエンジン - Google Patents

２サイクルエンジン

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JPH02305320A
JPH02305320A JP2117318A JP11731890A JPH02305320A JP H02305320 A JPH02305320 A JP H02305320A JP 2117318 A JP2117318 A JP 2117318A JP 11731890 A JP11731890 A JP 11731890A JP H02305320 A JPH02305320 A JP H02305320A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、２行程エンジン又は２サイクルエンジンとし
て略称する２行程サイクル内燃機関に関する。本明細書
においては、便宜上、この内燃機関を２サイクルエンジ
ンと呼ぶことにする。本発明はまた、このような２サイ
クルエンジンのための又は２サイクルエンジンと組み合
わせた流出物制御装置に関する。特定の実施例において
は、本発明は、分割型排気流出物制御装置及び、排気処
理目的で排気ガスの吹出しくブローダウン）部分と掃気
部分とを分離するための手段に関する。
［従来の技術並びに発明が解決すべき課題］２サイクル
ガソリンエンジンは、燃費が悪く、掃気処理期間中の排
気カス中への燃料のキャリオ−ハ（繰越し）により生じ
る流出物が存在するため、自動車やトラックにはあまり
使用されていない。これらの問題は、燃料への潤滑剤の
添加により生じる過剰な排気煙と相まって、芝刈り機、
スノーモービル、チェーンソウ、オートバイ、船外ボー
ト等に普通使用される（気化及びクランクケース掃気型
の）２サイクルエンジンの既知の欠点を構成する。一方
、燃料が圧縮行程の終期近くにシリンダ内に噴射され、
油と空気とが混合しないブロワ一式の掃気を実質上使用
する２サイクルデイーゼルエンジンでは、これらの問題
は発生せず、トラック、機関車、船舶、原動所、オイル
索具装置、船内ボートその他の種々の産業機械に幅広（
使用されている。
近年、排気ガス内への燃料のキャリオーバの問題を回避
するためガソリン燃料のシリンダへの低圧噴射を使用す
る２サイクルエンジンが開発されてきた。キャリオーバ
を減少させるため圧力潤滑方式も採用している。しかし
、触媒コンバータと一緒に自動車に使用した場合に排気
流出物制御に関する別の問題が生じる。２サイクルエン
ジンシリンダの掃気のために利用する過剰な空気は、シ
リンダ内での燃焼による燃焼ガスと混合して排気ガスを
冷却してしまい、その結果、排気触媒コンバータのため
の暖機（ウオームアツプ）時間が異常に長くなり、始動
後の十分な流出物制御を確立するための時間を遅らせて
しまう。更に、アイドリング時間即ち低動力作動時間が
長くなると、触媒コンバータはその有効作動温度以下に
冷えてしまう。
例えば気化型の従来の２サイクルエンジンに関連して、
１９８７年１１月１４日発行の米国文献「ニスニーイー
・ペーパー８７１６５３Ｊ（ＳＡＥｐａｐｅｒ８７１６
５３）において、シート（Ｓｅａｔ）氏及び中野比は、
試験目的で３つの順番に開口する排気ポート内へシリン
ダからの排気ガスの流れを放出させる手段を開示してい
る。このような排気ガスの分離により、３つの排気ポー
トのうちの最後に開口したボートへ放出される掃気混合
物は、入口チャージと同様にこの分離された排気ガスが
単独で４サイクルエンジンを通過する場合に生じるよう
な空気／燃料の混合物となる。しかし、このニスニーイ
ー・ペーパー８７１６５３なる文献は、比較的少量の未
燃焼燃料が排気ガス中に残存しているような空気掃気型
２サイクルエンジン内で排気ガスを選択的に分離して使
用する技術は何等教示していない。
［課題を解決するための手段並びに作用効果］本発明に
係る２サイクルエンジンは、ピストンで制御される排気
ポートを備えたシリンダと、排気ポートの開口期間中に
掃気空気を導入するための手段と、排気ポートの閉鎖後
に新鮮な空気チャージと混合させるべくシリンダへ燃料
を供給する手段とを有する型式のもので、更に、排気ポ
ートに接続した第１排気通路及び第２排気通路と、各サ
イクルの排気掃気行程中に排気ポートを通って排気され
るガスの第１吹出し部分を第１排気通路内へ送給し、各
サイクルの排気掃気行程中に排気ポートを通って排気さ
れるガスの第２掃気部分を第２排気通路内へ送給するた
めの分離手段とを備一 えたものである。
本発明はまた、排気流出物を良好に制御するために分離
されたガスを使用する流出物制御装置と一緒に使用する
空気掃気型式の２サイクルガソリンエンジンのための排
気ガス分離手段を提供する。
好ましい実施例においては、排気ガスは、排気ポートか
ら最初に放出される高温の吹出しガスと、空気により大
幅に希釈された残りの比較的低温の掃気ガスとに分離さ
れる。吹出しガスは、近接して連結された触媒コンバー
タに送られ、該コンバータは作動温度まで迅速に加熱さ
れ、既に高温となった吹出しガスに更なる熱を付与する
外熱分解作用を開始する。
第１の触媒コンバータを去った高温ガスは低温の掃気ガ
スと混合され、必要なら、この温暖な混合ガスは第２の
触媒コンバータへ送られて分解作用を完全なものとする
。上記構成により、第２触媒コンバータの始動時間も早
まる。その理由は、第１の触媒コンバータ内で生じた分
解作用により流出物制御装置へ熱が付与されるからであ
る。
−１０＝ アイドリング即ち低動力作動の期間中、排気ガスの分離
により、閉ループ触媒コンバータはその有効作動に十分
な温度に昇温維持され、これにより有効な流出物制御を
維持する。
本発明は更に、２サイクルエンジンの排気ポートから放
出されたガスを吹出しガスと掃気ガスとに分離するため
に使用するに適した多数の代替手段を提供する。
［実施例］ 添付図面を参照すると、参照番号１０は本発明の２サイ
クルエンジンを示す。２サイクルエンジン１０はクラン
クケース掃気、火花点火及びシリンダ燃料噴射型式のも
のとして示すが、本発明の種々の特徴を利用するのに適
する他の型式の２サイクルエンジンであってもよい。
２サイクルエンジン１０は排気ガス流を吹出し部分と掃
気部分とに分離するための手段を有する複数個の（シリ
ンダ）排気ポート１１を備え、排気ポートは各シリンダ
に対して少なくとも１つ存在する。吹出し部分は、各排
気行程において排気ポート１１の開口期間中に最初に放
出される排気ガスのガス部分である。このカス部分は、
その大半が普通不完全燃焼におけるある生成物及び過剰
空気を伴った燃焼チャージであり、燃焼率及びエンジン
作動条件に依存して比較的高い温度を有している。掃気
部分は各排気行程で放出されるガスの残りのガス部分で
ある。このガス部分は、排気ガスと混合された多量のバ
イパスした掃気空気を含んでいるので実質上低温であり
、掃気行程期間中にシリンダから強制的に排出される。
吹出し部分と掃気部分との間のカットオフ点は明確には
画定てきないが、後述する所望の結果を得るように、エ
ンジン設計の段階で又は運転手により調整できることに
留意されたい。また、必要なら、１以上の中間部分を含
むように排気ガスを更に分割できる。この場合、各排気
行程で早期に放出されたガス部分は後に放出されたガス
部分より少量のものとする。
第１．２図に示すように、２サイクルエンジン１０は流
出物制御装置１２に接続され、この装置の主要素子は、
吹出し排気ガスを受取り処理するように接続された第１
触媒コンバータ１４であり、この触媒コンバータは閉ル
ープ結合するのが望ましい。第１図に示す好ましい例に
おいては、第１触媒コンバータ１４から放出された処理
済みの排気ガスは２サイクルエンジン１０から放出され
た排気ガスの掃気部分と混合せしめられ、その混合物は
第２触媒コンバータ１５へ送られて残りの流出物を処理
する。
作動において、冷えた２サイクルエンジンを始動したと
き、高温の吹出しガスを触媒処理することにより、第１
触媒コンバータ１４は、すべての排気ガスが混合せしめ
られた場合よりも一層迅速にその作動温度に到達する。
第１触媒コンバータ１４による外熱分解作用により、処
理された吹出しガスは更に加熱され、このため、処理済
みの吹出しガスが低温の掃気ガスと混合したときには、
この混合物′は第１触媒コンバータからの付加熱により
更に暖められる。従って、第２触媒コンバータ１５は一
層迅速にその作動温度まで昇温する。
それ故、２サイクルエンジン１０からの排気流出物は、
付加的な加熱手段を用いずにすべての排気ガスを一緒に
処理するように単一の触媒コンバータを接続した場合に
比べて、一層迅速に作動制御状態に到達する。排気ガス
の分離は、長いアイドリング及び低負荷作動期間中、連
続的で有効な流出物制御を提供するのに十分な高温に第
１触媒コンバータ１４を維持する。
特殊な場合においては、上述の流出物制御装置を修正し
た方が望ましい。例えば、処理済みの吹出しガスと混合
させずにガスの掃気部分を別個に処理するようにすると
よ（、また、ある場合は、吹出しガスの処理のみで十分
な流出物制御を達成できる。
第２図は本発明の２サイクルエンジン１０及び流出物制
御装置１２の望ましい構成を示す。２サイクルエンジン
１０は複数個（図には１つのみを示す）のシリンダ１８
を有するシリンダブロック１６を具備する。シリンダ１
８はアルームニウ製シリンダ１８内に挿入又は鋳造した
鋳鉄又は合金ライナでつくるとよい。シリンダ１８はシ
リンダボアの上方部分に隣接して冷却剤通路１９を具備
する。
ピストン２０はシリンダ１８内で往復運動できるように
支持され、連接棒２２によりクランクシャフト２３に接
続しである。クランクシャフトはクランクケース内に回
転支持され、クランクケースは、その少な（とも一部を
シリンダブロック１６の下方部分により画定され、長手
方向に分割されて各シリンダ１８の下方に位置する個々
のクランクケース室２５を形成している。
シリンダ１８の上端はシリンダブロック１６に装着した
シリンダヘッド２６により閉じである。
シリンダヘッド２６はシリンダ１８及びピストン２０の
ヘッドと共働して作業室２７を形成し、これらの作業室
は、その上端に、シリンダヘッド２６の溝により主とし
て画定された燃焼室２８を有する。燃料噴射ノズル３０
は各燃焼室２８の頂部近傍でシリンダヘッド２６に固定
され、既知の方法で加圧空気チャージを伴って、噴霧燃
料をシリンダヘッドへ送給する。点火プラグ（図示せず
）も設けてあり、燃焼室２８内で形成された空気と燃料
との混合物を点火する。新鮮な空、気チャージは、それ
ぞれのピストン２０の上向き運動期間中、空気入口マニ
ホルド３１からシリンダブロック１６の関連する吸気ポ
ート３２を通して各クランクケース室２５へ送給される
。吸気ポート３２内に設けたリード弁３４が逆流を阻止
する。ピストン２０がその上死点位置に接近したとき、
各吸気ポート３２の下流端は、ピストンで制御される開
口３５を介して、各クランクケース室２５に連通する。
複数個の主掃気通路３６は各クランクケース室２５から
シリンダブロック１６及び掃気ポート３８を通って各シ
リンダまで延び、ピストン２０がその下死点位置に接近
したときに作業室２７内へ放出を行う。掃気ポート３８
は掃気及び吸気チャージをシリンダ１８の一側の方へ導
くように形造られており、これらのチャージはシリンダ
の一側から上方向へ偏向せしめられて燃焼室２８の方へ
向かう。
ピストン２０が下死点位置の近傍にあるときには、補助
の吸気ポート即ちブーストポート３９は吸気ポート３２
から作業室内へ直接連通する。ブーストポート３９は、
前述の如く燃焼室２８の方へ吸気チャージを導く補助を
するように形造られている。
排気ポート１１は、掃気チャージが衝突しブーストポー
ト３９が位置する領域とは反対の各シリンダ１８の側で
シリンダを貫通して開口している。
排気ポート１１は、掃気ポート３８及びブーストポート
３９の幾分上方で、燃焼室２８の方向へシリンダ１８内
で延び、そのため、排気ポート１１はピストン２０が膨
張行程時に下方へ動くときに最初に開口する。排気ポー
ト１１は弁室４２を介して排気マニホルド及び本発明の
流出物制御装置１２に連通ずる。これについては後述す
る。
上述のエンジン部分の作動においては、それぞれのピス
トン２０の上昇運動時に空気が各クランクケース室２５
内へ吸引され、一方、先の空気チャージは圧縮され、シ
リンダポートの閉鎖後に噴射された噴霧燃料と混合され
る。上死点近傍で、空気／燃料混合物は点火プラグによ
り点火され燃焼し、ピストン２０が下方への運動を開始
する。
燃焼ガスが膨張すると、ピストン２０が最初に排気ポー
ト１１の頂部から離れ、燃焼ガスの高温吹出し行程でガ
スがシリンダ１８から押し出されたときにシリンダ圧力
が低下する。その短時間後に、掃気ポート３８及びブー
ストポート３９が開き、関連するクランクケース室２５
内の僅かに加圧された空気チャージがシリンダ１８内へ
強制流入せしめられる。これにより、残りの燃焼ガス及
び掃気空気の一部が排気ポート１１を通してシリンダ１
８から押し出され、新鮮な空気チャージがシリンダ内に
残り、次の圧縮行程の準備が整う。
本発明によれば、分離及びタイミング（調時）装置即ち
排気弁４３を弁室４２内に設ける。この排気弁はシリン
ダ１８の軸線４６に対して横断方向にシリンダの外方へ
離れるように軸線４４のまわりで旋回できる。排気弁４
３は分離壁即ちスプリッタ壁４７を有し、この壁は、下
方位置において、軸線４４から排気ポート１１を横断方
向に横切って排気ポート内に延び、排気ポートを上方区
分と下方区分とに分割する。排気ポート１１内でスプリ
ッタ壁４７の上方に離間してタイミング覆い４８が位置
し、このタイミング覆いは、排気弁４３がその下方位置
にあるときには、スプリッタ壁４７と共に、関連するシ
リンダ１８の内表面とほぼ共面の内表面を有する。
第２図及び第３ａ−ｄ図に示す好ましい実施例において
は、排気弁４３は（直立した）側壁５０を具備し、これ
らの側壁は軸線４４から排気ポート１１へ延び、スプリ
ッタ壁４７の内縁の上方で一定距離だけ離れてタイミン
グ覆い４８を支持する。一方の側壁５０から下方へ延び
るストッパ５１を設けて、シリンダブロック１６の当接
部５２に係合させ、排気弁４３の下向き運動を制限する
とよい。作動レバー５４は軸線４４に沿って位置するシ
ャフト５５に接続し、各シリンダ１８のための排気弁４
３に係合している。図においては、作動レバー５４は上
方へ延びており、このレバーを外方へ運動させたときに
は、排気弁４３は下方位置から上方位置（第２図に二点
鎖線で示す位置）へ上方に枢動する。この上方位置にお
いては、スプリッタ壁４７は排気ポート１１の上縁の近
傍に位置する。
作動において、排気弁４３の枢動は、タイミング覆い４
８を昇降させて吹出しの開始のタイミングを変更するの
に有効である。第３ａ−３ｃ図に示す下方位置では、高
効率で低速及び低負荷作動を行うのに適している。第３
ａ図は、排気流が存在しないように、排気ポート１１を
開＜（通気する）前の下方ストローク運動時のピストン
２０を示す。第３ｂ図において、ピストンはスプリッタ
壁４７のレベルにまで下降しており、この時点では、排
気ガスの吹出し部分は弁室４２の上方区分を通って（排
気ポート１１から）流出するが、弁室４２の下方区分か
らは流出てきない。
第３ｃ図においては、ピストン２０はその下方ストロー
クの終端まで下降しており、この時点では、排気カス流
は弁室４２の上方区分及び下方区分の両方から流出でき
る。しかし、弁室の上方区分からの高圧吹出しガスの早
期の流出により及び弁室の上方区分に発生する高い背圧
により下方区分からの吹出しガスの流出が少なくなるの
で、弁室の下方区分を主として通る排気ガスの掃気部分
の流出は促進される。タイミング覆い４８とスプリッタ
壁４７との開の一定の間隔は、関連する流出物制御装置
の最良の作動特性が得られるように選定される。
従って、スプリッタ壁４７は排気ガスを吹出し部分と掃
気部分とに分離するように作用し、これら２つのガス部
分はそれぞれ、スプリッタ壁の上下に位置する弁室４２
の２つの別個の区分を主として通って流出する。この機
能は、最高の効率を所望する低速作動の場合の如く排気
弁４３がその最下方位置にあるときに、最も有効となる
。
排気弁４３が上方へ枢動したとき、高速及び高負荷作動
に関連して述べるように、排気吹出しのタイミングは早
められる。タイミング覆い４８及びスプリッタ壁４７は
ピストン２ｏの側部がら更に離れるように動かされ、区
分間の一層の漏洩を許容するが、高速作動での問題をも
少なくする。
第３ｄ図に示すように排気弁４３が完全に上昇したとき
、スプリッタ壁４７は排気ポート１１の頂部に接近し、
このため、大半の排気ガスは弁室４２の下方区分を通っ
て流れる。
必要なら、スプリッタ壁４７は、弁室の上方区分からの
流れを遮断して閉ループ触媒コンバータへのすべての流
れを遮断するように、上方へ過剰上昇させることができ
る。この特徴は、過剰温度での作動が問題になった場合
に閉ループ触媒コンバータを過剰温度から保護するため
に使用できる。
第４図は変形例に係る排気弁５６を示す。この排気弁５
６は排気弁４３に類似しているが、スプリッタ壁５８が
側壁３０及びタイミング覆い４８（これらの素子３０．
４８は上記の実施例と同様のものでよい）とは別個に軸
線４４のまわりで枢動できる点で排気弁４３とは構成が
異なっている。
同心のシャフトに装着した別個の作動しバー５４、５９
は、タイミング覆い４８及びスプリッタ壁５８を互いに
独立に枢動させることができるように接続するとよい。
この場合、タイミング覆い４８及びスプリッタ壁５８の
位置並びにこれらの間隔は、種々のエンジン設計及び作
動条件の要求に応じて変えることができる。
第５図は本発明に利用できる排気弁の別の実施例を示す
。この排気弁６０においては、スプリッタ壁６２及びタ
イミング覆い６３は、それぞれ無孔壁６６及び有孔壁６
７により共通のハブ６４に固定の関係で別個に接続され
ている。有孔壁６７の開口６８は、排気弁６０を配置し
た弁室４２の上方区分からの吹出しガスの流出を許容し
、弁室４２の両側は無孔壁６６のまわりでの漏洩を制限
するようになっている。
第５図の実施例は、第４図の変形例と同様の方法でタイ
ミング覆いとスプリッタ壁とを独立に枢動させるように
修正できることは明らかである。
第２図を参照すると、弁室４２に接続した排気マニホル
ド７０は上述の流出物制御装置１２の一゛　部を形成す
る独特な特徴を有している。排気マニホルド７０は上方
通路７２及び下方通路７４をそれぞれ有する複数個の二
重脚部７１を具備する。
二重脚部７１は種々のシリンダ１８の弁室４２のハウシ
ングに直接取り付けてあり、上方通路７２及び下方通路
７４は関連する弁室の上方区分及び下方区分にそれぞれ
接続している。
下方通路７４は出口ダクト７６へ直接排気する下方プレ
ナム室７５にも接続している。上方通路７２は上方プレ
ナム室７８に接続し、このプレナム室の上部に触媒コン
バータ素子が装着してあり、この素子は上述の流出物制
御装置１２の第１触媒コンバータ１４を含む。第１触媒
コンバータ１４を収納・する部分の上に位置したカバー
８０はこの部分の出口を出口ダクト７６に通じる移送ダ
クト８２へ接続する。出口ダクト７６は、上述の第２触
媒コンバータ１５を収納した排気導管（図示せず）に接
続するようになっている。
作動において、上方通路７２は排気弁４２の上方区分か
らの排気ガスの吹出し部分を受取り、この吹出し部分を
（閉ループ）第１触媒コンバータ１４へ導く。次いで、
処理されたカスは、出口ダクト７６において、下方通路
７４を通って運ばれた排気ガスの掃気部分と混合せしめ
られ、排気導管内の第２触媒コンバータ１５へ送給され
る。
上述したエンジンの構成に加えて、本発明の排気流出物
制御装置に使用するため排気ガスを吹出し部分と掃気部
分とに分離するための種々の他の構成を使用することが
できる。
第６図及び第７図は別の構成を有する２サイクルエンジ
ン８３を示し、この構成においては、シリンダ１８内の
ピストン２０により制御される排気ポート１１は、貫通
路８６を有する回転弁８４に接続し、貫通路は排気ポー
ト１１を関連する排気マニホルド９０の下方通路８７及
び上方通路８８へ順次接続できる。
回転弁８４はエンジンのクランクと同期しており、ピス
トン２０が排気ポート１１の上縁から下方へ離れた直後
の第６図に示す状態における排気ガスの吹出し部分の放
出期間中には、貫通路８６９Ｒ− は吹出しガスを排気マニホルド９０の下方通路８７へ導
く。次いで、ピストン２０が第７図に示すように下方へ
動いて掃気空気が掃気ポート（図示せず）から添加され
たときには、回転弁８４は掃気ガスをマニホルドの上方
通路８８へ導く。このようにして分離されたカスは、本
発明の流出物制御装置を使用するが如き適当な方法で処
理される。
第８図及び第９図は更に別の構成を有する２サイクルエ
ンジン９１を示し、この構成においては、シリンダ１８
内のピストン２０により制御される排気ポート１１は、
関連する排気マニホルド９８の上方通路９５及び下方通
路９６にそれぞれ接続した上方接続通路９２及び下方接
続通路９４を具備する。
下方接続通路９４は、第８図に示すように、ピストン２
０が排気ポート１１の上縁から下方へ離れた直後には、
排気ガスの吹出し部分の主放出方向に整合するように位
置している。従って、下方接続通路９４は吹出しガスを
排気マニホルド９８の下方通路９６へ導く。
次いで、ピストン２０が第９図に示すように下方へ動い
て掃気空気が掃気ポート（図示せず）から添加されたと
きには、上方接続通路９２が排気ポート１１と半径方向
で整合し、掃気ガスを上方通路９５へ導（。この作用は
、排気ガスの掃気部分の放出期間中に（吹出しガス用）
下方接続通路９４内に吹出しパルス１００（第１０図）
の確実な波反射９９を生じさせるように設計した排気マ
ニホルド内の圧力波の作用により、補助される。
排気マニホルド９８の設計により、（掃気ガス用）上方
接続通路９２内に生じる波反射１０２は掃気行程の後に
発生するようになっている。
このようにして分離されたガスは、本発明の流出物制御
装置を使用するが如き適当な方法で処理される。
４図面の簡単な説明 第１図は本発明に係る排気流出物制御装置を有する２サ
イクルエンジンの概略構成図、第２図は調整可能な分離
及びタイミング制御が＝２７− 可能な流出物制御装置を備えた第１図の２サイクルエン
ジンの、シリンダ及び排気マニホルドを通る断面図、 第３ａ図ないし第３ｄ図は、種々の作動位置におけるピ
ストン及び関連する排気ポートを示す第２図の２サイク
ルエンジンのシリンダの断面斜視図、 第４図は、第３図と同様の図であるが、可変吹出しタイ
ミングの制御が可能な弁の変形例を示す図、 第５図は更に別の実施例に係る弁を示す斜視図、第６図
は回転弁の形をした排気ガス分離手段の別の変形例をそ
の吹出し行程の状態で示す本発明の２サイクルエンジン
の断面図、 第７図は第６図と同様の図であるが、掃気行程の状態を
示す断面図、 第８図は排気ガス分離手段における圧力波発生構造をそ
の吹出し行程の状態で示す本発明の２サイクルエンジン
の断面図、 第９図は第８図と同様の図であるが、掃気行程の状態を
示す断面図、 第１０図は、第８図及び第９図の２サイクルエンジンの
排気行程期間中における排気ガスの圧力を示すグラフで
ある。
符号の説明 １０：２サイクルエンジン　　１１：排気ポート１２：
流出物制御装置　　１４　第１触媒コンバータ　　１５
：第２触媒コンバータ １８ニジリンダ　　２０：ピストン ３０：燃料噴射ノズル ４３．５６．６０：排気弁 ４７．５８．６２ニスプリツタ壁 ４８．６３：タイミング覆い ７２．８８．９５：上方通路 ７４．８７．９６：下方通路 ８４：回転弁　　８６：貫通路 （外４名） Ｆｉｇ、　６ Ｆｉｇ、４

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、ピストン（２０）で制御される排気ポート（１１）
    を備えたシリンダ（１８）と、該排気ポート（１１）の
    開口期間中に掃気空気を導入するための手段（３８、３
    ９）と、前記排気ポートの閉鎖後に新鮮な空気チャージ
    と混合させるべく前記シリンダ（１８）内へ燃料を供給
    する手段（３０）とを有する型式の２サイクルエンジン
    において、 前記排気ポート（１１）に接続した第１排気通路（７２
    、８７、９６）及び第２排気通路（７４、８８、９５）
    と、 各サイクルの排気行程中に前記排気ポート（１１）を通
    って排気されるガスの第１吹出し部分を前記第１排気通
    路内へ送給し、各サイクルの排気行程中に前記排気ポー
    トを通って排気されるガスの第２掃気部分を前記第２排
    気通路内へ送給するための分離手段（４３、５６、６０
    、８４、９２、９４）と、 を備えたことを特徴とする２サイクルエンジン。 ２、請求項１に記載の２サイクルエンジンにおいて、前
    記分離手段（４３、５６、６０）が、前記排気ポート（
    １１）と共働し前記第１排気通路及び第２排気通路をそ
    れぞれ画定する対向側部を有するスプリッタ壁（４７、
    ５８、６２）を備えた２サイクルエンジン。 ３、請求項２に記載の２サイクルエンジンにおいて、更
    に、前記排気ポート（１１）の前縁の有効位置を調整可
    能に変化させ前記第１吹出し部分の開始のタイミングを
    制御するように該排気ポートと共働する枢着タイミング
    覆い（４８、６３）を備えた２サイクルエンジン。 ４、請求項３に記載の２サイクルエンジンにおいて、前
    記スプリッタ壁（４７、５８、６２）が、前記タイミン
    グ覆い（４８、６３）と一緒に枢着されており、かつ前
    記第１吹出し部分の送給のタイミングを制御するように
    前記排気ポート（１１）に隣接して所定距離だけ該タイ
    ミング覆いから離れている２サイクルエンジン。 ５、請求項３又は４に記載の２サイクルエンジンにおい
    て、前記スプリッタ壁（４７、５８、６２）が、同スプ
    リッタ壁と前記タイミング覆い（４８、６３）との間の
    前記所定距離及び前記第１吹出し部分の送給のタイミン
    グを変化させるように、該タイミング覆いに関して可動
    となつている２サイクルエンジン。 ６、請求項１に記載の２サイクルエンジンにおいて、前
    記分離手段が、前記第１排気通路（９６）及び第２排気
    通路（９５）に隣接した入口を有し前記排気ポート（１
    １）と該第１排気通路及び第２排気通路との間に位置し
    た開口入口部分（９２、９４）を備え、前記第１排気通
    路（９６）が、前記第２排気通路内へ掃気部分を優先的
    に送給するため前記排気ポートを通して排気ガスの掃気
    部分を放出する期間中、当該第１排気通路の入口で確実
    な圧力波反射を発生させるように調節されるようになっ
    ており、前記第２排気通路（９５）が、前記第１排気通
    路における圧力波反射の発生の後まで確実な圧力波反射
    を遅延させるように調節されるようになっている、２サ
    イクルエンジン。 ７、請求項６に記載の２サイクルエンジンにおいて、前
    記第１排気通路の入口（９４）が、同第１排気通路（９
    ６）内へ前記吹出し部分を優先的に導くため前記排気ポ
    ート（１１）からの吹出し部分の初期の放出の方向に整
    合して位置している２サイクルエンジン。 ８、請求項１に記載の２サイクルエンジンにおいて、前
    記分離手段が、前記第１排気通路（８７）及び第２排気
    通路（８８）に隣接した入口を有し前記排気ポート（１
    １）と該第１排気通路及び第２排気通路との間に位置し
    た開口入口部分（８６）と、吹出し部分を該第１排気通
    路（８７）へ確実に導き掃気部分を該第２排気通路（８
    ８）へ確実に導くように前記隣接した入口と共働するタ
    イミング弁（８４）と、を有する２サイクルエンジン。 ９、請求項８に記載の２サイクルエンジンにおいて、前
    記タイミング弁を回転弁（８４）とした２サイクルエン
    ジン。 １０、請求項１ないし９のいずれかに記載の２サイクル
    エンジンにおいて、更に、前記第１排気通路（７２、８
    ７、９６）へ送給された排気ガスを処理するため同第１
    排気通路に接続した第１の排気処理手段を有する流出物
    制御装置（１２）を備えた２サイクルエンジン。 １１、請求項１０に記載の２サイクルエンジンにおいて
    、前記流出物制御装置（１２）が更に、前記第２排気通
    路（７４、８８、９５）からのガスと前記第１排気通路
    からのガスとの混合物を処理するため該第２排気通路と
    前記第１の排気処理手段（１４）の出口とに接続した第
    ２の排気処理手段（１５）を備えた２サイクルエンジン
    。 １２、請求項１１に記載の２サイクルエンジンにおいて
    、前記第１の排気処理手段（１４）が、前記混合物の温
    度を上昇させると共に前記第２の排気処理手段（１５）
    の作動を補助する温度上昇を生じさせるべく前記第１排
    気通路中のガスに外熱分解作用を生起させるようになっ
    ている２サイクルエンジン。 １３、請求項１２に記載の２サイクルエンジンにおいて
    、前記第１の排気処理手段及び第２の排気処理手段を触
    媒コンバータ（１４、１５）とした２サイクルエンジン
    。
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