JPH02303932A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪駆動力配分が変更可能な四輪駆動車の
駆動力配分制御装置、特に、内輪空転が発生するような
高横加速度旋回時の操安性向上技術に関する。

（従来の技術） 従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例え
ば、特開昭６３−１３３３１号公報に記載されているよ
うに、前後輪回転速度差に基づきクラッチ締結力を増減
させ、エンジン駆動力の前後輪配分を可変とする装置が
知られていて、後輪駆動車の長所である操縦性を生かし
ながら駆動軸スリップを抑制して駆動性能を高める為、
前後輪回転速度差（後輪−前輸）とクラッチ締結力（前
輪駆動トルク）との関係を、前後輪回転速度差が小さい
時には前輪駆動トルクを小さく、前後輪回転速度差が大
きくなるに従って前輪駆動トルクが大きくなる特性が得
られる設定とし、常に前後輪回転速度差を零に収束させ
る制御としている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置に
あっては、左右後輪の平均車輪速と左右前輪の平均車輪
速との差で前後輪回転速度差が求められていた為、高横
加速度旋回時には、駆動力配分が急激に４輪駆動方向と
なり、アンダーステア傾向を示して操安性を悪化させて
いた。

即ち、高横加速度旋回時には、内輪空転の発生直後に内
輪空転に伴なって左右後輪の平均車輪速が急激に増大す
る為、前後輪回転速度差の急激な増大−クラッチ締結力
の急激な増大→前輪側への駆動力配分の急激な増大とい
う関係を示す。

尚、左右軸の差動回転を抑えるべく左右輪回転差に応じ
て差動制限トルクを発生するビスカスカップリング等が
搭載されている場合にも、左右後輪を完全にロックする
ものではない為、高横加速度旋回時には内輪空転の発生
がみられる。

又、前輪駆動ベースの四輪駆動車の場合には、高横加速
度旋回時に後輪駆動ベースとは逆にオーバステア傾向を
示し、操安性を悪化させる。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達し、
他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するトルク
スプリット式の四輪駆動車において、内輪空転が発生す
るような高横加速度旋回時に操安性を向上させることを
課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の四輪駆動車の駆動力配
分制御装置にあっては、前後輪回転速度差の演算ベース
となるエンジン直結駆動輪速を内輪空転検出時には旋回
外輪速とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、前後輪の
一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪の他方への駆
動系の途中に設けられ、伝達されるエンジン駆動力を外
部からの締結力制御で変更可能とするトルク配分用クラ
ッチａと、旋回時にエンジン直結駆動輪の内輪空転を検
出する内輪空転検出手段すと、内輪空転検出時にはエン
ジン直結駆動輪速を左右の平均車輪速に代えて旋回外輪
速とし、エンジン直結駆動輪速とクラッチ締結駆動輪速
とから前後輪回転速度差を演算する前後輪回転速度差演
算手段Ｃと、前記前後輪回転速度差に応じた締結力指令
値を出力する駆動力配分制御手段ｄと、を備えている事
を特徴とする。

（作　用） 直進走行時や低横加速度旋回時であって、内輪空転検出
手段すによりエンジン直結駆動輪の内輪空転が検出され
ない時には、前後輪回転速度差演算手段Ｃで左右の平均
車輪速によるエンジン直結駆動輪速とクラッチ締結駆動
輪速とから前後輪回転速度差が演算され、駆動力配分制
御手段ｄからはこの前後輪回転速度差に応じた締結力指
令値がトルク配分用クラッチａに出力される。

従って、駆動軸スリップの有効な抑制により良好な旋回
性能の確保と駆動性能向上との両立が達成される。

高摩擦係数路での高速旋回時等のように高横加速度旋回
時であって、内輪空転検出手段すによりエンジン直結駆
動輪の内輪空転が検出された時には、前後輪回転速度差
演算手段Ｃで旋回外輪速によるエンジン直結駆動輪速と
平均車輪速によるクラッチ締結駆動輪速とから前後輪回
転速度差が演算され、駆動力配分制御手段ｄからはこの
前後輪回転速度差に応じた締結力指令値がトルク配分用
クラ・ンチａに出力される。

従って、高横加速度旋回時における前後輪回転速度差対
応の駆動力配分制御で空転側の車輪速が制、御情報から
外される、即ち、空転側の車輸速影譬が排除されること
になる。為、内輪空転開始時の駆動力配分急変が防止さ
れると共に駆動力配分急変に伴なうステア特性の急変が
防止されることになり、操安性が向上する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は四輪駆動車のトルクスプリット制御システム（
駆動力配分制御装置）が適用された駆動系を含む全体シ
ステム図であり、まず、構成を説明する。

実施例のトルクスプリット制御システムが適応される車
両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エン
ジン１．トランスミッション２゜トランスファ入力軸３
．リヤプロペラシャフト４、リヤディファレンシャル５
．後輪６．トランスファ出力軸７．フロントプロペラシ
ャフト８゜フロントディファレンシャル９．前輪１０を
備えていて、後輪６へはトランスミッション２を経過し
てきたエンジン駆動力が直接伝達され、前輪１０へは前
輪駆動系である前記トランスファ入出力軸３．７間に設
けであるトランスファクラッチ装置１１を介して伝達さ
れる。

そして、駆動性能と操舵性能の両立を図りながら前後輪
の駆動力配分を最適に制御するトルクスプリット制御シ
ステムは、湿式多板摩擦クラッチを内蔵した前記トラン
スファクラッチ装置１１　（例えば、先願の特願昭６３
−３２５３７９号の明細書及び図面を参照）と、クラッ
チ締結力となる制御油圧Ｐｃを発生する制御油圧発生装
置２０と°、制御油圧発生装置２０に設けられたソレノ
イドバルブ２８へ各種入力センサ３０からの情報に基づ
いて所定のディザ−電流ｉ＊を出力するトルクスプリッ
トコントローラ４０とを備えている。

前記油圧制御装置２０は、圧力スイッチ２１と第３図に
示すイグニッションスイッチ３０９に基づいてモータリ
レー２７のコイル２７ａを通電または非通電とすること
で駆動制御されるモータ２２と、該モータ２２により作
動してリザーバタンク２３から吸い上げる油圧ポンプ２
４と、該油圧ポンプ２４からのポンプ吐出圧（−次圧）
をチェックバルブ２５を介して蓄えるアキュムレータ２
６と、該アキュムレータ２６からのライン圧（二次圧）
をトルクスプリット制御部４０からのソレノイド駆動の
ディザ−電流ｉ＊により所定の制御油圧Ｐｃに調整する
ソレノイドバルブ２８とを備え、制御油圧Ｐｃの作動油
は制御油圧パイプ２９を経過してクラッチポートに供給
される。

前記各種入力センサ３０としては、第３図のシステム電
子制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ
３０ａ、右前輪回転センサ３０ｂ、左後輪回転センサ３
０ｃ、右後輪回転センサ３０ｄ、第１横加速度センサ３
０ｅ、第２横加速度センサ３０ｆ、イグニッションスイ
ッチ３゜９、圧力スイッチ２１を有する。

前記トルクスプリットコントローラ４０のトルクスプリ
ット制御部は、第３図のシステム電子制御系のブロック
図に示すように、左前輪速演算回路４０ａ、右前輪速演
算回路４０ｂ、左後輪速演算回路４０ｃ、右後輪速演算
回路４０ｄ、前輪速演算回路４０ｅ、後輪速演算回路４
０ｆ、回転速度差演算回路４０９．締結力演算回路４０
ｈ。

Ｔ、−ｉ変換回路４０１．ディザ−電流出力回路４゜ｊ
、横加速度演算回路４０℃、ゲイン演算回路４０ｍ、内
輪空転検出回路４０ｎを有する。

前記トルクスプリットコントローラ４０のモータ駆動制
御部は、第３図に示すように、モータリレー駆動制御回
路４００．異常時に警報ランプ５０を点灯させるコイル
通電異常検出回路４０ｐ。

モータリレー駆動回路４０ｒを有する。

尚、図中、Ａ／ＤはＡ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａはり、／Ａ変
換器である。

次に、作用を説明する。

第４図はｌ　０ｍ５ｅｃの制御周期によりトルクスプリ
ットコントローラ４０で行なわれる前後輪駆動力配分制
御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステッ
プについて順に説明する。

ステップ８０では、左前輪速Ｖ　Ｖｉｌ　Ｆ　Ｌ　＊右
前輸速ｖＷＦＲ＋左後輪速ＶＷ　ＲＬ　ｌ右後輪速ＶＷ
　ＲＲｒ第１横加速度ＹＧＩ、第２横加速度ＹＱ２が入
力される。

ステップ８１では、上記左前輪速ＶＷＦＬと右前輸速Ｖ
ＷＦＲとの平均値により前輪速ＶＷＦが演算され、上記
左後輪速ＶＷＲＬと右後輪速ＶＷＦＩＲとの平均値によ
り後輪速ＶＷＲが演算され、第１横加速度Ｙ。１と第２
横加速度Ｙ。２との平均値により横加速度Ｙ。が演算さ
れる。

ステップ＄２〜ステップ８７は、左旋回時の内輪空転検
出処理及び後輪速設定処理のステップである。

ステップ８２では、横加速度Ｙ６が設定横加速度値ＧＴ
Ｈ（例えば、０．７Ｇ）以上かどうかによって左旋回時
かどうかが判断され、ＹＥＳの場合にはステツブ８３へ
進み、Ｎｏの場合にはステップ８４へ進む。

ステップ８３では、左旋回時との判断に基づいて左後輪
速ＶＷＲＬと右後輪速ＶＷＲＲとの差が内輪空転しきい
値ｖＴＨ（例えば、５ｋｍ／ｈ　）以上であるかどうか
により内輪空転が検出される。

そして、ステップ８３で内輪である左後輪が空転状態で
あると判断された場合には、ステップ８５へ進み、タイ
マー値■１がＴ１＋１に書き換えられる。

また、左旋回時ではない場合や左旋回時であっても内輪
空転時でない場合には、ステップ８４へ進み、タイマー
値Ｔ、か丁、＝０１こせ・ントされる。

ステップ８６では、旋回ロール以外の一時的な理由によ
る空転検出の場合を排除する為、タイマー値Ｔ、が設定
時間ｔｙ＋　　（例えば、５０ｍ５ｅｃ）を超えている
かどうかが判断され、■１≧ｔＴＨである場合には、ス
テップ８７で、上記ステップ８１で求められた左後輪速
ＶＷＲＬと右後輪速Ｖ□８との平均値により後輪速Ｖ□
に代え、左旋回の場合に接地している右後輪速Ｖ□８の
値が後輪速Ｖ□として設定される。

ステップ８８〜ステツプ９３は、右旋回時の内輪空転検
出処理及び後輪速設定処理のステップである。

ステップ８８では、横加速度Ｙ。が設定横加速度値−６
１（例えば、−〇、７Ｇ　）　以上かどうかによって右
旋回時かどうかが判断され、ＹＥＳの場合にはステップ
８９へ進み、Ｎｏの場合にはステップ９０へ進む。

ステップ８９では、右旋回時との判断に基づいて右後輪
速ＶＷＲＲと左後輪速ＶＷＲＩ−どの差が内輪空転しき
い値ＶＴＨ（例えば、５ｋｍ／ｈ　）以上であるかどう
かにより内輪空転が検出される。

そして、ステップ８９で内輪である右後輪が空転状態で
あると判断された場合には、ステップ９１へ進み、タイ
マー値■２がＴ２＋１に書き換えられる。

また、右旋回時ではない場合や右旋回時であっても内輪
空転時でない場合には、ステップ９０へ進み、タイマー
値Ｔ２が丁、＝０１こせ・ントされる。

ステップ９２で１ｉ、旋回ロール以外の一時的な理由に
よる空転検出の場合を排゛除する為、タイマー値Ｔ２が
設定時間ｔｖ＋　　（例えば、５０ｍ５ｅｃ）を超えて
いるかどうかが判断され、Ｔｚ＞ｔｔｓである場合には
、ステップ）９３で、上記ステップ８１で求められた左
後輪速Ｖ□、と右後輪速Ｖ□８との平均値により後輪速
Ｖ□に代え、右旋回の場合に接地している左後輪速ＶＷ
ＲＬの値が後輪速ＶＷＦＩとして設定される。

ステップ９４では、ステップ８１での前輪速ｖｗＦとス
テップ８１またはステップ８７またはステップ９３で設
定された後輪速ＶｗＦｌとから前後輪回転速度差ΔＶｗ
（＝ＶＷ、ｌ−ＶｗＦ　　；但し、Δ九≧Ｏ）が演算さ
れる。

ステップ９５では、前後輪回転速度差Δｖｗに対するク
ラ・ンチ締結力の制御ゲインＫｈが横加速度Ｙ。

の逆数に基づいて下記の式で演算される。

に、＝α−／ＹＱ（但し、に。≦βｈ）例えば、α。＝
１でβ。＝１０とする。

ステップ９６では、制御ゲインに５と前後輪回転速度差
Δｖｗとによってクラッチ締結力Ｔ７が演算される（こ
れを制御特性マツプであられすと第５図のようになる）
。

ステップ９７では、前記ステップ９６で求められたクラ
ッチ締結力■。が、予め与えられたＴｕ−ｉ特性テーブ
ルによりソレノイド駆動電流ｉに変換される。

ステップ９８では、ソレノイドバルブ２８へディザ−電
流ｉ＊　（例えば、ｉ±０．ＩＡＴＯＯ）１２）が出力
される。

次に、車両走行時に行なわれる前後輪駆動力配分制御作
動を低横加速度旋回時と高横加速度旋回時とに分けて説
明する。

（イ）低横加速度旋回時 直進走行時や低横加速度旋回時であって、ステップ８２
〜ステツプ９３において内輪空転が検出されない時には
、ステップ９４での演算において前後輪回転速度差ΔＶ
ｗが、左前輸速ＶＷＦＬと右前輪速ＶＷＦＲとの平均値
による前輪速ｖｗｐと、左後輪速Ｖ□１−と右後輪速Ｖ
ＷＲＲとの平均値による後輪速Ｖ□とから演算され、こ
の前後輪回転速度差Δｖｗに応じたディザ−電流ｉ＊が
ソレノイドバルブ２８に出力される。

従って、前後輪回転速度差ΔＶｗか大きくなればなるほ
どクラッチ締結力■、が増大し、前輪側への駆動力配分
が増すことから、直結駆動輪である後輪への駆動力が過
大になることによる駆動輪スリップか有効に抑制され、
良好な旋回性能の確保と駆動性能向上との両立が達成さ
れる。

さらに、横加速度Ｙ。の逆故に応じて制御ゲインに、を
決めていることで、横加速度Ｙ。の発生が大きく制御ゲ
インに、が小さくなる高摩擦係数路での旋回走行時には
タイトコーナブレーキが有効に防止され、また、横加速
度Ｙ。の発生が小さく制御ゲインに７が大きくなる低摩
擦係数路での旋回走行時には４輪駆動方向の駆動力配分
となることで駆動輪スリップが最小に抑えられる。

（ロ）高横加速度旋回時 高摩擦係数路での高速旋回時等のように高横加速度旋回
時であって、ステップ８２〜ステツプ９３において内輪
空転が検出された時には、左旋回時には、ステップ９４
での演算において前後輪回転速度差ΔＶｗが平均値によ
る前輪速Ｖｗｐと右後輪速ＶＷＲＲによる後輪速ＶＷ１
１（ステップ８７）とから演算され、右旋回時には、ス
テップ９４での演算において前後輪回転速度差ΔＶｗが
平均値による前輪速ＶＶＩＦと左後輪速ＶＷＦＩＬによ
る後輪速Ｖ□　（ステップ９３）とから演算され、この
前後輪回転速度差Δｖｗに応じたディザ−電流ｉ＊がソ
レノイドバルブ２８に出力される。

従って、高横加速度旋回時における前後輪回転速度差対
応の駆動力配分制御で空転側の車輪速が制御情報から外
される、即ち、空転側の車輪速影響が排除されることに
なる為、内輪空転開始時の駆動力配分急変が防止される
と共に駆動力配分急変に伴なうアンダーステア特性への
急変が防止さ耗ることになり、操安性が向上する。

即ち、高横加速度が発生する左旋回の場合には、第６図
のタイムチャートに示すような作動となり、強アンダー
ステア傾向が抑制される。

尚、第７図に示すように左右後輪間に差動制限装置とし
て、ビスカスカップリングを搭載している車両でも、内
輪空転発生時に左右徒輸を完全口・ンクするものではな
い為、同様に操安性の向上効果が得られる。

第８図は、トルクスプリットコントローラ４０のモータ
駆動制御部でのコイル通電制御作動の流れを示すフロー
チャートで、以下各ステップについて順次説明する。

ステップ１００では、イグニッションスイッチ３０９と
圧力スイッチ２１からのスイッチ信号が読み込まれる。

ステップ１０１〜ステツプ１０７は、イグニッションス
イッチＯＮ直後のコイル通電遅れ処理ステップである。

ステップ１０１では、イグニッションスイッチＯＮ直後
かどうかが判断され、スイッチＯＮ直後である場合には
、ステップ１０２でＦＳＴＡＲＴ＝　１　、　Ｔ、＝０
　、　Ｔ２　＝　Ｏと設定される。

ステップ１０３では、ＦＳＴＡＲＴ＝　１かどうかが判
断され、ＦＳＴＡＲＴ＝　１の場合には、ステップ１０
４以降に進み、ＦＳＴＡＲＴ＝　Ｏの場合にはステップ
１０８以降に進む。

ステップ１０４では、タイマー値Ｔ１が■９＋１に書き
換えられ、ステップ１０５では、タイマー値■１が設定
時間ｔＴＨ１以上かどうかが判断され、Ｔ、＜ｔｙＨ＋
を満足する限りは、ステップ１０６へ進み、コイル通電
オフ指令が出力される。

尚、設定時間ｔｙＨ＋は、コイルをある０Ｎ１０ＦＦサ
イクル（ＯＮ時間ｔｖＨ２）で無限時間通電しても焼き
付かないＯＦＦ時間、例えば、１０ｓｅｃに設定される
。

一方、コイル通電オフがｔＴＨｌに達することでステッ
プ１０５でＴ１≧ｔＴＨ１と判断された場合には、ステ
ップ１０７へ進み、ＦＳＴＡＲＴ＝　Ｏ、Ｔ、＝　Ｏと
セットされ、イグニッションスイッチＯＮ直後のコイル
通電遅れ処理が終了する。

ステップ１０８〜ステツプ１１６は、圧力スイッチ２１
の０Ｎ１０ＦＦ判断及びコイル通電監視処理ステップで
ある。

ステップ１０８では、圧力スイッチ２１が○ＮＴあるか
どうかが判断され、ＯＮの場合には、ステ２ブ１０９以
降に進み、ＯＦＦの場合にはステップ１１５以降に進む
。

ステップ１０９では、タイマー値Ｔ２がｒ、＋　１１．
：書き換えられ、ステップ１１０では、タイマー１１丁
、が設定時間ｔＴＨ２以上がどうがが判断され、Ｔ、＜
ｔＴＨ２を満足する限りは、ステップ１１１へ進み、コ
イル通電オン指令が出力される。

尚、設定時間ｔＴＨ□は、油圧系の油洩れ、モータ系の
ハーネス断線、モータ自体の故障、圧力スイッチ２１の
オン故障等のトラブルがなければ十分アキュムレータ２
６を所定値まで蓄圧できるはずの時間、例えば、３０ｓ
ｅｃに設定される。

一方、コイル通電オンがｔ’ｒＨ２に達することでステ
ップ１１０で■２≧ｔＴＨ□と判断された場合には、ス
テップ１１２へ進み、コイル通電オフ指令が出力される
と共に、ステップ１１３で警報ランプ５゜の点灯指令が
出力される。そして、ステップ１１４ではＴ７”Ｔ２　
１に書き換えられる。

又、ステップ１０８で圧力スイッチ２１がＯＦＦである
と判断された場合には、ステップ１１５でタイマー値■
２か０にセットされ、ステップ１１６でコイル通電オフ
指令が出力される。

従って、モータリレー２７が大容量（モータに定常時３
５八、突入時に１００Ａの電流を通す必要がある）で、
モータコイル２アａの抵抗を小さくして接点容量を大き
くしている関係上、発熱し易く、有限時間の連続通電で
焼き付くにもがかわらず、従来のコイル通電制御におい
ては、アキュムレータ２６の蓄圧レベル不足で圧力スイ
ッチ２１がＯＮである間中、コイル通電する構成となっ
ていた為、モータリレー２７のコイル２７ａが焼き付く
場合があった。

これに対し、実施例のコイル通電制御においては、第８
図のフローチャートに示すように、イグニッションスイ
ッチＯＮ直徒は゛所定時間コイル通電を遅らせ、その後
は、圧力スイッチ２１がＯＮであろうとコイル通電時間
を所定時間に制限する制御を行なう装置とした為、モー
タリレー２７のコイル２７ａの焼き付きが防止される。

即ち、正常時には、第９図のタイムチャートに示すよう
に、圧力スイッチ２１の０Ｎ１０ＦＦに対応してコイル
通電が行なわれるが、異常時には、第１０図のタイムチ
ャートに示すように、コイル通電時間がｔＴＨ２に制限
されると共に、異常を知らせる警報ランプ５０が点灯す
る。

更に、警報ランプ５ｏの点灯と同時にイグニッションス
イッチ３０ｇをＯＦＦ／再ＯＮを繰り返したとしても、
第１１図のタイムチャートに示すように、イングニツシ
ョンスイッチＯＮ直後の遅れ制御とコイ、ル通電時間制
限制御によりコイルオフ時間が確保（１４ｊ熱）される
ことでコイル２７ａの焼き付きは発生しない。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものではな
い。

例えば、実施例では、後輪側をエンジン駆動直結にした
後輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置への適応
例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結にした前輪ベ
ースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へも適応出来る
。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、前後輪回転速度差の演算ベー
スとなるエンジン直結駆動輪速を内輪空転検出時には旋
回外輪速とする装置とした為、前後輪のうち一方にはエ
ンジン駆動力を直接伝達し、他方にはトルク配分用クラ
ッチを介して伝達するトルクスプリット式の四輪駆動車
において、内輪空転が発生するような高横加速度旋回時
に操安性を向上させることが出来るという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム対応図、第２図は実施例のトルクスプリット
制御装置（駆動力配分制御装置）を適応した四輪駆動車
の駆動系及び制御系を示す全体概略図、第３図は実施例
装置に用いられた電子制御系を示すブロック図、第４図
は前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャート、第
５図はな前後輪回転速度差に対するクラッチ締結力特性
図、第６図は高横加速度が発生する左旋回時での制御作
動を示すタイムチャート、第７図は左右後輪間にビスカ
スカップリングによる差動制限装置を搭載した四輪駆動
車を示す駆動系概略図、第８図はポンプモータのリレー
コイル通電制御作動の流れを示すフローチャート、第９
図は正常時のコイル通電制御を示すタイムチャート、第
１０図は異常時のコイル通電制御を示すタイムチャート
、第１１図は異常時にイグニッションスイッチを０Ｎ１
０ＦＦ繰り返した場合のコイル通電制御を示すタイムチ
ャートである。 ａ・・・トルク配分用クラッチ ｂ・・・内輪空転検出手段 Ｃ・・・前後輪回転速度差演算手段 ｄ・・・駆動力配分制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪
   の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達されるエンジ
   ン駆動力を外部からの締結力制御で変更可能とするトル
   ク配分用クラッチと、 旋回時にエンジン直結駆動輪の内輪空転を検出する内輪
   空転検出手段と、 内輪空転検出時にはエンジン直結駆動輪速を左右の平均
   車輪速に代えて旋回外輪速とし、エンジン直結駆動輪速
   とクラッチ締結駆動輪速とから前後輪回転速度差を演算
   する前後輪回転速度差演算手段と、 前記前後輪回転速度差に応じた締結力指令値を出力する
   駆動力配分制御手段と、 を備えている事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制
   御装置。