JPH02303902A - 乗用車用空気入リタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、乗用車用空気入りタイヤ、特ばラジアルタイ
ヤの操縦安定性を損なうことなしに、このラジアルタイ
ヤに見られる顕著なプライステアを減少させて、直進走
行性、耐久性を改善した乗用車用空気入りタイヤに関す
る。

〔従来の技術〕

従来、乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一般にトレ
ッドとカーカス層との間に、少なくとも２層のベルト補
強層を介在させた構成を有している。このベルト補強層
を補強する補強コードであるベルトコードの内、一方の
層のベルトコードはタイヤ周方向に対して１５″〜３０
’の角度をとり、他方の層のベルトコードは１５０〜１
６５°の角度をとって配置され、これらのベルトコード
は互いに交差している。また、カーカス層は１層または
２Ｎからなり、各層のカーカス層はタイヤ周方向に対し
略９０″で配置されている。

このようなラジアルタイヤはバイアスタイヤに比べて上
記ベルト補強層の効果により制動性、低燃費性、耐摩耗
性等に優れているが、その反面、前記ベルト補強層に起
因する直進走行性が劣るという欠点がある。すなわち、
このラジアルタイヤが回転走行するとき、スリップ角が
零であっても進行方向に対して左右いずれかの方向のラ
テラルフォースが発生する現象があり、このラテラルフ
ォースにより操縦者の意図する方向とは異なった方向に
車両が走行する場合があるのである。

一般にスリップ角が零でのラテラルフォースは、２つの
異なるメカニズムによって発生する力（成分）からなっ
ており、その−っはコニシティ　（ＣＴ）　と呼ばれ、
他の一つはプライステア（ＰＳ）と呼ばれ、これらはタ
イヤのユニフォーミティ特性の一部として分類されてい
る。一方、自動車タイヤのユニフォーミティＥ　験法（
Ｊ　Ａ　Ｓ　０Ｃ６０７）に従うと、タイヤが１回転す
るときのラテラルフォースの平均値をＬＦＤとしたとき
、タイヤの表側で測定したＬＦＤｗとタイヤを入れ替え
て裏側にして測定したＬＦＤｓはそれぞれ、前記コニシ
ティＣＴとプライステアＰＳとにより、次式ｆｌ）およ
び式（２）の通り表される。

＋１）　　　　　　　ＬＦＤｗ　　＝　　ＰＳ　　＋Ｃ
Ｔｆ２）　　　　　　　ＬＦＤｓ　　＝　　ＰＳ　　−
ＣＴ上式（１１および（２）から、ＰＳとＣＴを求める
と、次式（３）と（４）が導かれる。

（３）　　　　ＣＴ　＝　（ＬＦＤｗ　−ＬＦＤｓ）／
　２（４）　　　　ＰＳ　＝　（ＬＦＤｗ　＋　ＬＦＤ
ｓ）／２上記ｉｔ）、　［２）、　（３）および（４）
の各関係を図示すると、第４図のように表すことができ
る。

ところで、」二連したコニシティ（ＣＴ）とプライステ
アア（ＰＳ）の内、コニシティ（ＣＴ）はタイヤ周方向
中心に関してタイヤ形状が幾何学的に非対称であること
、すなわち円錐台のようになったタイヤが転動するとき
に発生する力であると考えられている。この原因は主と
してタイヤのトレッドに挿入されているベルト補強層の
位置に影響されるためであり、タイヤ製造上の改善によ
って減少させることが可能である。これに対し、プライ
ステア（ＰＳ）はベルト層の構造に起因する固有の力で
あって、このベルト補強層の構造自体を変更しない限り
、太き（軽減させることば実質上困難とされていた。

ベルト補強層を単独で取り出して考えると、第５図（八
）に示す通り、２枚のベルト補強層５０Ｕと５０ｄとの
積層板５０として表すことができる。

この積層板５０に対しタイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に引張力を
作用させると、積層板５０はその張力の作用する２次元
の平面内のみならず、３次元的に面外にも変形し、第５
図（Ｂ）に示すようにねじれ変形を生ずることがよく知
られている。上述したプライステア（ｐｓ）は、このよ
うなベルト補強層のねじれ変形により発生するものであ
る。

従来、ベルト補強層に対して新たなベルト補強層を追加
することによって、このプライステア（ＰＳ）を軽減さ
せようとする試みが種々検討されてきたが、この新たな
ベルト補強層の追加は、タイヤ重量の増加を伴い、ラジ
アルタイヤの低燃費性を損なうことなり好ましいことで
はなかった。

また、ラジアルタイヤのように、タイヤ周方向に極めて
剛性の大きいベルト補強層で補強されたクラウン部を有
し、タイヤ周方向に対し略直交して配置されたカーカス
層で補強されたサイドウオール部を有するときは、サイ
ドウオール部の剛性が低いとクラウン部の剛性とのアン
バランスによって車両の操縦安定性が著しく低下する。

従って、サイドウオール部にも乗り心地性を損なわない
程度の剛性を保障することが必要になる。

このような理由により、ラジアルタイヤのカーカス層に
は、比較的モジュラスの高いレーヨンコードやポリエス
テルコードが使用されている。

しかしながら、レーヨンコードは吸湿性が大きく、吸湿
によって強度やモジュラスが大きく低下するため、これ
を使用する場合に厳密に湿度（水分）の管理を行わなけ
ればならず、生産性が極めて低い。また、ポリエステル
コードは吸湿による強度やモジュラスの低下はないが、
ゴムに対する接着性が小さいため、カーカス層としての
補強効果が十分に得られ難い。接着性を向上させる手段
として、エポキシ系やイソシアネート系の接着剤で処理
した後レゾルシン・ホルマリンの初期縮合物とゴムラテ
ックスとの混合物である、所謂ＲＦＬで処理する２段処
理法があるが、工程が複雑で、操作が煩雑になり、生産
性、コストの面から好ましい方法ではない。

さらにポリエステル繊維は、その高分子鎖のエステル結
合がゴム中の加硫促進剤から発生するアミン系化合物や
水分により容易に加水分解され、強度が低下したり、接
着劣化し、タイヤとしての高速性、耐久性が低下する欠
点がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、前記ラジアルタイヤのベルト補強層と
して、新たに別のベルト補強層を追加しな（でも、プラ
イステアを軽減して直進走行性を向上させ、乗り心地性
、耐久性を向上させた乗用車用空気入りタイヤを提供す
ることにある。さらに他の目的は、吸湿による強度やモ
ジュラス並びに接着性の低下がなく、サイドウオール部
の剛性を高めてクラウン部の剛性とのアンバランスを小
さくするカーカス層を有し、操縦安定性を維持して、耐
久性や高速性を向上させた乗用車用空気入りタイヤを提
供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の乗用車用空気入りタイヤ（以下、単にタイヤと
いう）は、カーカス層に接する側に配置されたベルト補
強層のベルトコードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角
である側からカーカスコードのタイヤ周方向に対する角
度を測定したときに、このカーカスコードの角度が６６
゜〜８２″である単一のカーカス層を有し、このカーカ
ス層のカーカスコードが単一モノフィラメントからなる
無撚りのポリアミド繊維から構成され、その断面形状が
長径ａと短径すとの比βを１．５以上とした偏平であっ
て、長径方向をベルト補強層に平行にして前記モノフィ
ラメントが並列に配置されていることを特徴とする。

以下、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。

第１図は本発明タイヤの一部切開半斜視断面図であり、
第２図（Ａ）、　（Ｂ）と第３図（Ａ）、　（Ｂ）はそ
れぞれ、本発明タイヤのベルト補強層とカーカス層との
展開平面図である。

第１図に示す通り、本発明タイヤは、トレンド１の両側
にそれぞれ延長して設けられた一対のサイドウオール２
、このサイドウオール２の下端部に周方向に沿って埋設
された一対のビードワイヤ３をそれぞれ包み込み、サイ
ドウオール２とトレッドｌの内側面に沿うように設けら
れたカーカス層４、このカーカス層４とトレッド１との
間に介在するベルト補強層５とからなっている。本発明
タイヤのカーカス層４は一層のみからなっており、ベル
ト補強層５は上側ベルト補強層５ｕと下側ベルト補強Ｊ
５５ｄとの積層体からなっている。第３図（Ａ）、　（
Ｂ）は下側ベルト補強層５ｄの両端部が折り曲げられ（
ターンアップ）、上側ベルト補強層５ｕの端部を覆った
積層構造を有する例である。

２Ｎのベルト補強層のうち、上側ベルト補強Ｊｉ５ｕの
ベルトコードは、タイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に対して１５０
°〜１６５°の角度θ２で配置され、下側ベルト補強層
５ｄのベルトコードはＥ−Ｅ”に対して１５″〜３０″
の角度θ１で設置し、上側ベルト補強層５ｕと下側ベル
ト補強層５ｄを構成するベルトコードが互いに交差して
いる。

本発明タイヤを構成するカーカスコードのタイヤ周方向
に対する角度は、プライステアを軽減させる上で重要で
あり、次の条件を満足することが必要である。

すなわち、カーカス層のカーカスコードがタイヤ向方向
に対してなす角度は、このカーカス層に接する側に位置
する下側ベルト補強層５ｄのベルトコードがタイヤ周方
向に対して鋭角をなす側から測定するものとし、その角
度αが６６゜〜８２″になるようにカーカスコードを位
置せしめるのである。この角度αは、カーカス層４と接
する側にある下側ベルト補強層５ｄのベルトコードがタ
イヤ周方向Ｅ−Ｅ’に対し鋭角である側から測定するた
め、第２図（Ｂ）および第３図（Ｂ）に示す例のように
、下側ベルト補強層５ｄのベルトコードが左下がりにな
るように配置されている場合は、タイヤ周方向１１！−
Ｅ’に対し時計の針回転方向に測定しなければならない
。

このカーカスコードの角度αが８２°よりも太き（なる
と、プライステアが従来のラジアルタイヤの水準から改
良されることがないし、６６″よりも小さくなると、プ
ライステア自体はより一層改善されるが、荷重耐久性が
低下してくるため好ましいことではない。

一般に、従来のタイヤコードは、細い複数のフィラメン
トを束ねてなっており、コードに収束性、耐疲労性をも
たせるために一定の撚りがかけられている。これに対し
、本発明では、カーカス層のカーカスコードを単一のモ
ノフィラメントからなる無撚りのポリアミド繊維から構
成する。これは、コードを構成する繊維が比較的デニー
ルの大きい１本のモノフィラメントよりなっているもの
で、高いモジュラスを得るために撚りがかけられていな
いのである。そして、これによりサイド部の剛性が向上
し、コーナリングパワーが大きくなるので、操縦安定性
が向上する。ポリアミド繊維としては、例えば、繊維形
成性を有するナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジパ
ミド）、ナイロン６　（ポリカプロラクタム）、ナイロ
ン４６（ポリテトラメチレンアジパミド）などを挙げる
ことができる。

また、本発明では、この無撚りのモノフィラメントの断
面形状を偏平としている。

偏平としたのは、下記により耐久性（耐疲労性）を向上
させるためである。すなわち、第６図（Ａ）、　（Ｂ）
に示すように同じ断面積で断面形状がそれぞれ異なる断
面円形状コードｍおよび断面偏平状コードｎについて、
それぞれ同じ曲げ変形を与えたときにコード内に発生す
る曲げ歪は下記式で表わされる。

ε士ε。＋ＺＫ ただし、ε。：曲げの中立軸ｔでの歪 Ｚ：曲げの中立軸ｔからの 距離 に：曲率変化 したがって、Ｚが大きくなると発生する曲げ歪が大きく
なる。円形のコードｍの２の最大値Ｚ、□は偏平のコー
ドｎのＺの最大値Ｚ、□よりも大きいため、単一フィラ
メントからなる無撚りのコードにおいては、撚りをかけ
ないことによる耐疲労性の低下をその断面形状をコード
ｎのように偏平にすることにより、コード内に発生する
曲げ歪を小さくして防ぐことができるのである。

さらに、本発明では、コードの長径ａと短径すとの比β
を１．５以上としている（β＝　ａ　／　ｂ≧１．５）
。

これにより、コードの短径方向（長径に直交する方向）
の曲げ剛性が小さくなるのでコードが曲がり易くなる。

この結果、カーカスコードとして長径方向をタイヤ周方
向にして並列させると接地長が大となってコーナリング
パワーが大きくなり、操縦安定性が向上する。なお、コ
ードの曲げ剛性が円形断面のコードｍに比して低くなる
のは下記の理由による。

第７図（＾）、　（Ｂ）に示すように同じ断面積および
同じヤング率で断面形状がそれぞれ異なる断面円形状コ
ードｍおよび断面偏平状コードｎをそれぞれ曲げる場合
について考える。ただし、コードｎの場合は短径方向に
曲げるものとする。

コードの曲げ剛性は、そのヤング率が同じ場合には、そ
の断面形状から計算される断面２次モーメントに比例す
る。コードｍおよびコードｎは断面積が同じことから下
記式が成り立つ。

πｒ２−πａｂ コードｎの長径ａと短径すとの比（ａ／ｂ）をβとする
と、 πｒ２；πβｂｚ 、・、　　ｒ−Ｚ″’ｆ、ｂ コードｍの断面２次モーメントは、 ■＝πｒ４／４ コードｎの断面２次モーメントは、 １゛＝（π／４）ａｂ’ −（π／４）βｂ４ 、’、Ｉ’／Ｉ＝βｂ’／ｒ’ 一βｂ４／βＫｌ、４ ＝１／β＝　ｂ　／　ａ したがって、コードｎの断面２次モーメント■”は、長
径ａが大きくなるほど小さくなる。

これに比例して、コードｎの曲げ剛性が低下する。しか
し、カーカスコードに使用して、操縦安定性を向上させ
るという観点から、その剛性低下を図るときはβ＝ａ／
ｂ＜１．５では、その効果が十分ではない。

そこで、本発明では、β＝　ａ　／　ｂ≧１．５とした
のである。

また、コードｎの配置に際しては、上述したことから明
らかなように長径方向をベルト補強層に平行にして並列
に配置しなければならない。

これによって、コードのエンド数を実質的に増加させた
のと同様な効果が得られるので、タイヤサイド部の周方
向剛性を高めることができる。

さらに、断面方向の曲げに対する曲げの中立軸からコー
ド表面までの距離を小さくできるので、断面形状がほぼ
円形のコードを用いた場合に比較して引張剛性を低下さ
せることなく、断面方向曲げ剛性を小さくすることが可
能となる。したがって、タイヤの接地長を大きくしてコ
ーナリングパワーを高（することができるので、操縦安
定性をいっそう向上させることが可能となる。

本発明では、上述したことに加えて、接着熱処理後のコ
ードの物性値が、２．２５ｇ／ｄ荷重時の伸び率が６．
０％以下でかつ加熱１５０℃での熱収縮率が４．５％以
下であることが好ましい。

ここで、接着熱処理とは、ゴムとの接着性を高めるため
にコードを常法によりＲＦＬ処理した後に熱処理するこ
とをいう。また、熱収縮率は、１５０℃で３０分間処理
した後の収縮率である。

コードの２．２５ｇ／ｄ荷重時の伸び率が６．０％超で
あると初期モジュラスが低くなり、カーカスコードとし
て用いた場合に高速性の向上が得られない。また、１５
０℃での熱収縮率が４．５％超の場合、タイヤ加硫中に
コードの収縮が大となり、カーカス層においてスプライ
ス部と他の部分との不均一さが顕著となり、ユニフォー
ミティが悪化し、特にサイド部に凹凸が生じてしまう。

本発明において、カーカス層におけるコードの打込み本
数はタイヤの種類によって相違するが、タイヤ赤道面で
のカーカスコード間隔（糸間距離）が０．１〜２．０鰭
でよく、製造上のバラツキを考慮した場合、好ましくは
０．２〜１．　Ｏｍがよい。

なお、本発明タイヤの２層のベルト補強層を構成するベ
ルトコードは２層共にスチールコードで構成してもよい
し、デュポン社の「ケブラー」に代表される芳香族ポリ
アミド繊維コードやその他のテキタイル繊維コードで構
成してもよいし、これらを組み合わせて使用してもよい
。

さらに折り曲げ可能な場合は、ベルト補強層の端部を内
側に折り曲げることができる。

以下に、実験例により本発明タイヤ並びにその優れた効
果を具体的に説明する。

実験例１ ナイロン６６の４０００デニールの％ｌｆｉリモノフィ
ラメントで偏平比β＝２としたコードを作製した。

このコードをレゾルシン・ホルマリン・ゴムラテックス
（ＲＦ　Ｌ）接着剤で処理し、２２０℃で２．０　ｇ／
ｄの張力下に熱処理し、２．２５ｇ／ｄの荷重下の伸び
率が５．５％、１５０℃での乾熱収縮率が３．７％であ
る接着処理コードを作製した。

偏平比β＝２であるこの処理コードを３７．５本１５ｃ
Ｉ１１の打込み本数で未加硫ゴム中に埋設し、グリーン
タイヤを形成し、加硫処理して第１図および第２図（Ａ
）、　（Ｂ）に示すベルト補強層とカーカス層の構成を
有し、カーカスコードの角度αを５８＠〜１２２　”の
範囲で変更した各種の空気入りタイヤを作製した。

なお、ベルト補強層の上下各層におけるベルトコードの
タイヤ周方向に対する角度はそれぞれ、２０°と１６０
＠であり、タイヤサイズは１７５／６０Ｒ１３とし、リ
ムは１３Ｘ　５　’ＡＪＪとした。

比較のため、本発明タイヤと無撚りポリアミド繊維の偏
平比のみが異なるタイヤ（偏平比β＝１、以下、比較タ
イヤ１という）を作製した。

また、１５０００のポリエステル繊維コードを２本引揃
えて撚糸し、上撚数が４０＠／１０ｃｍ、下撚数が４０
回／１０ｃｎ＋、撚係数Ｋが２１９１の撚コードを作製
した。このコードをＶｕｌｎａｘ社製のポリエステル系
接着剤“バルカポンドＥ″を用いて前処理した後、前記
ＲＦＬ接着剤で処理し、２３５℃で０．５　ｇ／ｄの張
力下に熱処理し、２．２５ｇ／ｄの荷重下の伸び率が４
．８％、１５０℃での乾熱収縮率が４．５％である接着
処理コードを作製した。この処理コードを５０本／　５
　ａｍの打込み本数で未加硫ゴム中に埋設し、グリーン
タイヤを形成し、加硫処理してタイヤサイズが１７５／
６０Ｒ１３のタイヤ（以下、比較タイヤ２という）を作
製した。

なお、比較タイヤ１．２のベルト構造は全て本発明タイ
ヤと同じであり、また、以下の試験は全て１３Ｘ　５　
’ＡＪＪのリムを用いて行った。

これらのタイヤについて、自動車タイヤのユニフォーミ
ティ試験法ＪＡＳＯＣ６０７に基づいてプライステア（
ＰＳ）を測定し、第８図に示す結果を得た。

第８図から明らかなように、本発明の単一モノフィラメ
ントよりなる無撚りポリアミド繊維からなるカーカスコ
ードの角度αが本発明に規定する範囲にあるものは、角
度α＝９０”のラジアルタイヤに比較し、プライステア
（ＰＳ）が小さくなっており、直進走行性が向上してい
ることが判る。

これに対してポリエステル繊維コードをカーカスコード
に使用し、コード角度αを９０°とした従来タイヤ（図
中、☆印）は２７ｋｇと本発明タイヤに比較して劣って
いる。さらに偏平比β＝１の単一モノフィラメントより
なる無撚りポリアミド繊維コードをカーカスコードに使
用し、コード角度αを９０″とした比較タイヤ１　（図
中、△印）は２８ｋｇとやはり本発明タイヤより劣る。

次に、上記各空気入りタイヤについて、直径１７０７　
ｖａｎのドラムからなる室内ドラム試験機により荷重耐
久性を測定した。

すなわち、空気圧２．５　ｋｇｆ／ｃＩＩ！、速度８１
ｋｍ／ｈｒ、初期荷重３５５ｋｇの条件下に各タイヤの
走行を開始し、４時間毎に荷重を１３％（４６ｋｇ）宛
増加させて、各タイヤが破壊するまで走行させ、従来タ
イヤの破壊時の値を１００とし、指数で表示した。

第９図は、その結果をプロットしたものである。

第９図から、本発明タイヤの単一モノフィラメントより
なる無撚りポリアミド繊維コードをカーカスコードとす
るタイヤの場合は、カーカスコードの角度αが６６°よ
りも小さくなると、荷重耐久性が低下することが判る。

これに対して、ポリエステル繊維コードをカーカスコー
ドに使用した従来タイヤは、カーカスコードの角度αが
９０＠であっても、単一モノフィラメントよりなる無撚
りポリアミド繊維コードからなるカーカスコードの角度
αが５８″または１１４’である対比タイヤ並みであり
、本発明タイヤに比べて耐久性能が劣ることが判る。

また、比較タイヤ１の場合も本発明タイヤに比べて、耐
久性は劣る。

実験例２ 実験例１と同じ構成のタイヤについて、直径が２５００
　ｍで、周面に半径１０Ｈの半円状突起をドラム軸方向
に１個設けたドラムからなる室内ドラム試験機により、
突起乗り越し時に受ける前後方向衝撃力を測定し、その
乗り心地性を評価し、第１０図に示す結果を得た。

この測定は、空気圧１．９　ｋｇｆ／ｃｃＭ、荷重３５
５ｋｇとし、速度５０ｋａ＋／ｈｒの条件で行い、従来
タイヤの測定結果（前後方向衝撃力）を１００とする指
数で表示した。

第１０図から、角度αが６６°〜８２″の単一モノフィ
ラメントよりなる無撚りポリアミド繊維コードをカーカ
スシードと讐る本発明タイヤはいずれも、前後方向衝撃
力が小さくなっており、乗り心地性が向上している。

これに対して、ポリエステル繊維コードをカ−力スコー
ドに使用し、そのコード角度αを９０゜とした従来タイ
ヤ及び比較タイヤ１は前後方向衝撃力も本発明タイヤに
比較して劣ることが判る。

実験例３ 実験例１と同じ構成のタイヤについて、直径が２５００
ｍｍのドラムからなる室内ドラム試験機により、空気圧
１．９　ｋｇｆ／ｃｎｌ　、荷重３５５ｋｇとし、スリ
ップ角を２６付与した時のコーナリングフォースを測定
し、その値を２で除してコーナリングパワーを得た。第
１１図は、従来タイヤのコーナリングパワー測定値を１
００とし、これに対する各タイヤのコーナリングパワー
測定値の比率（指数）をプロットした図である。

図から、角度αが６６″〜８２″の単一のモノフィラメ
ントよりなる無撚りポリアミド繊維をカーカスコードと
する本発明タイヤはいずれも、コーナリングパワーが大
きく、その操縦性が優れている。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、単一モノフィラメ
ントよりなり、ポリエステル繊維に近い初期モジュラス
を有する無撚りポリアミド繊維コードをカーカスコード
として使用することによって、ラジアルタイヤとしての
高いケーシング剛性を確保し、しかも優れた耐久性を有
する、軽量化されたタイヤを得ることができる。

さらにこのようなモジュラスが大きく、接着性、耐化学
的劣化性に優れた単一モノフィラメントよりなる無撚り
ポリアミド繊維コードをカーカスコードとして、前述し
た特定の配置角度αで配置することにより、ベルト補強
層に起因するプライステアを大きく軽減し、直進走行性
を向上し、操縦性を改良することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明タイヤの１例を示す一部切開半斜視断面
図、第２図（Ａ）　、　（Ｂ）および第３図（八）。 （Ｂ）は、それぞれ、本発明タイヤのベルト補強層とカ
ーカス層との積層構造を示す展開平面図、第４図はラジ
アルタイヤの走行距離とラテラルフォースとの関係を示
す図、第５図（Ａ）、　（Ｂ）はベルト補強層の変形の
状況を示すモデル図、第６図（＾）＋　（Ｂ）および第
７図（Ａ）、　（Ｉｔ）は単一モノフィラメントよりな
る無撚りのポリアミド繊維コードと対比ポリアミド繊維
コードの形状を示す説明図、第８図はプライステアとカ
ーカスコード角度αとの関係を示す図、第９図は荷重耐
久性とカーカスコード角度αとの関係を示す図、第１０
図は前後方向衝撃力とカーカスコード角度αとの関係を
示す図、第１１図はコーナリングパワーとカーカスコー
ド角度αとの関係を示す図である。 １・・・トレッド、４・・・カーカス層、５・・・ベル
ト補強層、５ｕ・・・上側ベルト補強層、５ｄ・・・下
側ベルト層。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. カーカス層に接する側のベルト補強層のベルトコードの
   タイヤ周方向に対する角度が鋭角である側からカーカス
   コードのタイヤ周方向に対する角度を測定したときに、
   この角度が６６°〜８２°である単一のカーカス層を有
   し、かつこのカーカス層のカーカスコードを単一のモノ
   フィラメントからなる無撚りのポリアミド繊維から構成
   し、その断面形状が長径ａと短径ｂとの比を１．５以上
   とした偏平であって、長径方向をベルト補強層に平行に
   して前記モノフィラメントが並列に配置されていること
   を特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。