JPH02299966A - 制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、油圧供給源に接続される入力ポート、ならび
にプ、レーキ装置に接続される出力ポートを有し、入力
ポートの入力油圧を制動操作量に応じて制御して出力ポ
ートから出力すべく構成される油圧供給源油圧制御手段
を備える制動油圧制御装置に関する。

（２）　　従来の技術 従来、かかる制動油圧制御装置は、たとえば特公昭５２
−１８７号公報等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものは、油圧供給源油圧制御手段
によりブレーキ装置の制動圧を制御するものであるが、
油圧供給源が何らかの理由により不調となり充分な油圧
供給源油圧を確保し得な（なったときにはブレーキ装置
に充分な制動圧を与えるのが困難となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油
圧供給源が不調となって充分な油圧供給源油圧を確保し
得ない場合でも充分な制動圧が得られるようにした制動
油圧制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ８発明の構成 （１）　　課題を解決するための手段 本発明の第１の特徴に従う装置は、制動操作に応じて前
進すべくブレーキペダルに連動、連結された作動ピスト
ンの前端面を臨ませてハウジング内に油圧室が形成され
る補助油圧発生手段と；油圧供給源油圧制御手段の出力
ポートに接続される出力油路に通じ得る入力油圧室とブ
レーキ装置に通じる出力油圧室とに両端面を臨ませてフ
リーピストンがシリンダ体に摺動自在に嵌合されて成る
油圧伝達手段と；該油圧伝達手段およびブレーキ装置間
と補助油圧伝達手段の油圧室との間に介設され、前記出
力油路から分岐される分岐油路の油圧増大に応じて遮断
する開閉弁と；前記分岐油路の分岐部よりも油圧伝達手
段側で出力油路に介設され、予め設定された第１開弁圧
以上の差圧に応じて開弁して前記出力ポートから油圧伝
達手段側への作動油の流通のみを許容する第１一方向弁
と；油圧伝達手段側から前記出力ポート側への作動油の
流通のみを許容すべく第１一方向弁に並列に接続される
第２一方向弁と；を含む。

また本発明の第２の特徴によれば、第２一方向弁は、予
め設定された第２開弁圧以上の差圧で開弁ずべく構成さ
れ、第１開弁圧は第２開弁圧よりも大きく設定される。

本発明の第３の特徴によれば、出力油路の途中には、該
出力油路の油圧供給源油圧制御手段側部分および油圧伝
達手段側部分を軸方向両端壁に開口させる収納室を有す
るケーシングが介設され、該収納室には収納室内面との
間に環状の外周通路を形成するスリーブが収納、固定さ
れ、第２一方向弁としてのカップシールが、前記外周通
路を開閉すべく収納室内面に弾発的に接触してスリーブ
の外周に嵌着され、第１一方向弁はスリーブに穿設され
る貫通孔の途中に配設される。

（２）作用 上記第１の特徴によれば、油圧供給源の油圧が正常であ
る通常の制動時には、制動操作に応じて油圧供給源油圧
制御手段が作動して該油圧供給源油圧制御手段の出力ポ
ートから油圧が出力され、出力ポートに通じる分岐油路
の油圧が高くなって開閉弁が遮断し、それに続いて第１
一方向弁前後の出力油路の差圧が第１開弁圧を超えるの
に応じて第１一方向弁が開弁し、出力油路の油圧が油圧
伝達手段を介してブレーキ装置に作用して制動力を得る
ことができる。また油圧供給源の油圧が異常に低下した
ときには、油圧供給源油圧制御手段における出力ポート
の出力油圧が低下し、それに応じて開閉弁が開弁するこ
とにより補助油圧発生手段の油圧室からブレーキペダル
の制動提作量に応じて出力される油圧がブレーキ装置に
作用して制動圧を確保することができる。しかもこの開
閉弁開弁時にブレーキ装置の油圧が油圧供給源側に逃げ
ることは油圧伝達手段により阻止される。また制動操作
状態から非制動操作状態に移行したときには油圧伝達手
段における入力油圧室の油圧が第２一方向弁を介して逃
がされ、油圧伝達手段のフリーピストンを元の位置に戻
すことができる。

また上記第２の特徴によれば、制動操作状態から非制動
操作状態に移行したときには開閉弁の開弁作動が油圧伝
達手段におけるフリーピストンの元の位置への作動より
も確実に早く行なわれ、油圧伝達手段における出力油圧
室の呼吸が可能となる。しかも第２一方向弁の開弁圧が
比較的低く設定されるので、非制動操作時に油圧伝達手
段における入力油圧室の油圧が温度変化等によりわずか
に増大してもその油圧増大分を、第２一方向弁を介して
逃がすことができる。

さらに上記第３の特徴によれば、第１および第２一方向
弁をコンパクトに構成することができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明をフロントエンジン・フロント
ドライブ車両の制動油圧制御装置に適用したときの実施
例について説明する。

第１図は本発明の一実施例の油圧回路を示すものであり
、車両の左前輪および右前輪には左前輪用ブレーキ装置
ＢＦＬおよび右前輪用ブレーキ装置ＢＦＩｍがそれぞれ
装着され、左後輪および右後輪には左後輪用ブレーキ装
置ＢＩＩＬおよび右後輪用ブレーキ装置Ｂ。がそれぞれ
装着される。一方、ブレーキペダル１には、１亥フ゛レ
ーキペダルｌの踏込み量に応じた油圧を出力する補助油
圧発生手段３が連結され、通常制動時には、補助油圧光
・生芋段３から出力される油圧に応じて油圧供給源油圧
制御手段４により制御された油圧供給源２からの油圧が
油圧伝達手段５ＦＬ、５□を介して各前輪用ブレーキ装
置ＢＦＬ、　Ｂ□に与えられるとともに、油圧供給源油
圧制御手段４からの油圧が油圧伝達手段５、および比例
減圧弁６を介して各後輪用ブレーキ装置ＢＩＬ、　Ｂ□
に与えられる。また油圧供給源２が不調になったときの
制動操作時には補助油圧発生手段３で発生した油圧が各
ブレーキ装置ＢＦ　Ｌ　ｒＢ□＋　ＢｆｉＬ＋　　Ｂ□
に与えられる。さらに各前輪用ブレーキ装置ＢＦＬ、　
Ｂ□に個別に対応して設けられる流入電磁弁７ＦＬ、７
□および流出電磁弁８　ｙｔ。

８ｒａならびに両後輪用ブレーキ装置Ｂａｔ、　　Ｂ＋
１１１に共通に設けられる流入電磁弁７１および流出電
磁弁８１により各ブレーキ装置Ｂ□＋　　ＢＦＩＩＩ　
ＢＩＬＩＢｌｌｌｌの制動油圧を保持あるいは減圧して
アンチロック制御を行なうことができ、トラフシラン制
御用切換制御弁手段９により非制動時に各ブレーキ装置
ＢＦＬ、　Ｂ□＊　ＢＩＬ＋　Ｂ□の制動油圧を増大し
てトラクション制御を行なうことができる。

油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油圧
ポンプ１１と、その油圧ポンプ１１に接続されるアキエ
ムレータ１２と、油圧ポンプ１１の作動を制御するため
の圧力スイッチ１３とを備える。

補助油圧発生手段３は、両端閉塞の円筒状に形成される
第１ハウジング１４を備える。この第１ハウジング１４
に設けられた第１シリンダ孔１５には、第１作動ピスト
ン１７と、第１作動ピストン１７の前方に間隔をあけて
配置される第２作動ピストン１８と、さらに第２作動ピ
ストン１８の前方に間隔をあけて配置される第３作動ピ
ストン１９とが摺動可能に嵌合され、第１作動ピストン
１７および第２作動ピストン１８間には第１油圧室１６
が形成され、第２作動ピストン１８の前方すなわち第２
作動ピストン１８および第３作動ピストン１９間に第２
油圧室２０が形成され、第１シリンダ孔１５の前端壁お
よび第３作動ピストン１９間には第３油圧室２１が形成
される。

第１作動ピストン１７には、第１シリンダ孔１５の後端
壁を油密にかつ移動自在に貫通して外方に突出するピス
トンロッド１７ａが一体に設けられており、ブレーキペ
ダルｌに連結された押圧ロッド２２の前端が該ピストン
ロッド１７ａの後端に当接される。したがってブレーキ
ペダルｌの制動操作に応じて第１作動ピストン１７は第
１シリンダ孔１５内を前進することになる。

第１シリンダ孔１５の内面には、第２作動ピストン１８
の後端に当接して第２作動ピストン１８の後退限を規制
するストッパ２３が半径方向内方に張出して突設されて
おり、このストッパ２３と第１作動ピストン１７との間
に第１作動ピストン１７を後方側に付勢する第１戻しば
ね２４が縮設される。また第２作動ピストン１８および
第３作動ピストン１９を相互に離反する方向に付勢する
第２戻しばね２５が第２油圧室２０内に収納され、第３
作動ピストン１９を後方側に付勢する第３戻しばね２６
が第１シリンダ孔１５の前端壁および第３作動ピストン
１９間に縮設される。これにより第１作動ピストン１７
の前進作動に応じた第１油圧室１６の油圧発生により、
第２および第３作動ピストン１８．１９が前進作動する
。ただし第２および第３戻しばね２５，２６のセット荷
重は、第１油圧室１６の油圧に応じて作動する油圧供給
源油圧制御手段４からの油圧により後述の開閉弁６７Ｆ
Ｌ、　６７Ｆｍ、　６７ｍが閉弁した後に、第２および
第３作動ピストン１８．１９が前進作動する程度に設定
される。

また第１ハウジング１４には第１油圧室１６に通じる第
１出力ポート２７と、第２油圧室２０に通じる第２出力
ポート２８と、第３油圧室２１に通じる第３出力ポート
２９とが穿設されるとともに、第１作動ピストン１７、
ならびに第２および第３作動ピストン１８．１９が後退
限に戻ったときのみ各油圧室１６，２０．２１をリザー
バＲに連通させる連通ボー）３０，３１．３２が穿設さ
れる。

油圧供給源油圧制御手段４は、第２ハウジング３３と、
第２ハウジング３３に摺動可能に嵌合されるスプール３
４、反力ビストン３５および抑圧ピストン３６とを備え
る。

第２ハウジング３．３は、両端閉塞の外筒部３７と、該
外筒部３７内に同軸に配置される両端開放の内筒部３日
とがその中間部で相互に固設されて成るものであり、外
筒部３７には、出力ポート３９、油圧供給源２に通じる
入力ポート４０、ならびにリザーバＲに通じる解放ポー
ト４１が、前方から後方側（第１図の左側から右側）に
向けて順に間隔をあけて設けられる。また内筒部３８に
は第２シリンダ孔４２が設けられ、入力ポート４０は第
２シリンダ孔４２内面に開口される。しかも第２シリン
ダ孔４２に摺動可能に嵌合されるスプール３４の外面に
は環状凹部４６が設けられており、該環状凹部４６の軸
方向長さは、スプール３４が後方位置にあるときに出力
ポート３９および解放ポート４１間を連通し、スプール
３４・が前方位置にあるときには出力ポート３９および
入力ポート４０間を連通すべく設定される。

前記スプール３４の後端には半径方向外方に張出す鍔部
３４ａが設けられており、この鍔部３４ａと第２ハウジ
ング３３との間にばね４８が縮設□され、このばね４８
のばね力によりスプール３４は後方側に向けて付勢され
ることになる。

反力ヒストン３５は、スプール３４の前端への当接を可
能にしてスプール３４の前方位置で第２シリンダ孔４２
に摺動可能に嵌合される。一方、前記内筒部３８の前端
には帽状部材４９が嵌合されており、該帽状部材４９は
外筒部３７の前端壁との間に縮設されるばね５０のばね
力により後方側に向けて付勢される。該帽状部材４９と
反力ビストン３５との間には該反力ビストン３５の前面
を臨ませる出力圧作用室５１が画成されており、該出力
圧作用室５１は帽状部材４９に穿設された連通孔５２を
介して出力ポート３９に連通ずる。

第２シリンダ孔４２のスプール３４よりも前方側の内面
に設けられた段部と反力ビストン３５との間にばばね５
４が縮設されており、該ばね５４のばね力により反力ビ
ストン３５は前方側に向けて付勢される。しかもばね５
４のセット荷重は前記ばね５０のセット荷重よりも小さ
く設定されており、出力圧作用室５１に油圧が作用して
いない状態では、ばね５０により付勢されて内筒部３８
の前端に当接している帽状部材４９に反力ビストン３５
の前端が当接している。

またスプール３４には、解放ポート４１に連通ずる連通
路５６が該スプール３４の前端面に開口して穿設されて
いる。したがって反力ビストン３５の背面およびスプー
ル３４の前面に油圧が作用することはない。

押圧ピストン３６は、スプール３４の後端に同軸に当接
すべく該スプール３４の後方側で、第２ハウジング３３
における外筒部３７に摺動可能に嵌合され、この押圧ピ
ストン３６の背面は、外筒部３７の後端壁との間に画成
される入力圧作用室５５に臨む。

この油圧供給源油圧制御手段４では、゛出力圧作用室５
１の油圧により反力ビストン３５に作用する後方側に向
けての油圧力と、入力圧作用室５５の油圧により押圧ピ
ストン３６に作用する前方側に向けての油圧力とのバラ
ンスによりスプール３４が軸方向に移動するものであり
、押圧ピストン３６の入力圧作用室５５にしｎむ受圧面
積は反力ビストン３５の出力圧作用室５１に臨む受圧面
積よりも大きく設定される。したがって入力圧作用室５
５に導入される油圧を比較的低（してもスプール３４を
軸方向に駆動することが可能となる。

ところで、油圧供給源油圧制御手段４の入力圧作用室５
５に通じる油路７６は比例減圧弁７７を介して補助油圧
発生手段３の第１出力ポート２７に接続される。この比
例減圧弁７７は、第１出力ポート２７からの油圧を成る
値以上で比例的に減圧して入力圧作用室５５に作用せし
めるものであり、従来周知の構造を有するものである。

しかも比例減圧弁７７および入力圧作用室５５間で油路
７６にはアキュムレータ７８が接続される。

このアキュムレータ７８は、アキエムレータ本体９０と
、前記油路７６に通じる蓄圧室９１を相互間に画成しな
がらアキュムレータ本体９０に摺動可能に嵌合されるア
キエムレータピストン９２と、前記蓄圧室９１の容積を
収縮させる方向にアキュムレータピストン９２を付勢す
べくアキュムレータピストン９２およびアキュムレータ
本体９０間に直列に介設される第１および第２アキユム
レータばね９３．９４とを備え名。

アキエムレータ本体９０には、一端が閉塞された小径孔
９５と、該小径孔９５の他端に一端が段部９６を介して
同軸に連なるとともに他端が閉塞された大径孔９７とが
穿設されており、アキュムレータピストン９２は小径孔
９５に摺動可能に嵌合される。しかもアキュムレータピ
ストン９２の一端および小径孔９５の一端閉塞端間に蓄
圧室９１が画成される。また大径孔９７には、段部９６
に当接して前記一端側への移動を規制されるばね受は部
材９８が軸方向移動可能に収納されており、第１アキユ
ムレータばね９３はアキュムレータピストン９２および
ばね受は部材９８間に縮設され、第２アキユムレータば
ね９４はばね受は部材９８と大径孔９７の他端閉塞端と
の間に縮設される。

しかも第１アキユムレータばね９３のセット荷重は第２
アキユムレータばね９４のセット荷重よりも小さく設定
される。したがって蓄圧室９１に油圧が作用していない
状態では、第２アキユムレータばね９４のばね力により
ばね受は部材９８は段部９６に当接した位置にある。

とこで、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じた第１作
動ピストン１７の前進作動により第１油圧室１６で発生
した油圧は比例減圧弁７７で減圧された後、アキュムレ
ータ７８に蓄圧されるとともに入力圧作用室５５に作用
することになるが、アキュムレータ７８が作動する前に
油圧供給源油圧制御手段４が作動を開始するように、油
圧供給源油圧制御手段４の作動圧がアキュムレータ７８
の作動圧よりも低く設定される。すなわち油圧供給源油
圧制御手段４における押圧ピストン３６の入力油圧室５
５に臨む受圧面積をＳ、とし、アキュムレータピストン
９２の蓄圧室９１に臨む受圧面積をＳ！とし、油圧供給
源油圧制御手段４におけるばね４８のセット荷重をｒｌ
とし、アキュムレータ７８における第１アキユムレータ
ばね９３のセット荷重をｒ２としたときに、次の第（１
）式が成立するように設定される。

ｆ　＋／　Ｓ　Ｉ＜　ｆ　ｔ／　Ｓ　ｔ　−（１）油圧
伝達手段５　ｔＬ＋　　５　Ｆｌｌ＋＋　　５１は、油
圧供給源油圧制御手段４の出力ポート３９とブレーキ装
置ＢＦＬ＋　　ＢＦ＠ｌ＋　　ＢａＬ＊　Ｂｌｍとの間
に設けられるものであり、油圧伝達手段５　ＦＬ、　　
５　ｖ＊は油圧供給源油圧制御手段４の出力ポート３９
に接続されるトラクション制御用切換制御弁手段９とブ
レーキ装置ＢＦＬ＋　ＢＦＩＩ＋との間に、また油圧伝
達手段５つは前記出力ポート３９とブレーキ装置ＢＲＬ
、Ｂ□に接続される比例減圧弁６との間に介設される。

これらの油圧伝達手段５ＦＬ、　　５□、５えは、油圧
供給源２からの油圧が正常であるときには油圧供給源油
圧制御手段４からの油圧を各ブレーキ装置ＢＦＬ＋Ｂ□
＋　ＢＩＬ＊　Ｂ□に伝達するが、油圧供給源２の油圧
が異常に低下したときには各ブレーキ装ＷＢＦＬＩ　　
Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　ＩＬＩ　　Ｂ　＋＋＋＋から油圧供
給源２側に作動油が逆流するのを阻止し得る機能を有す
るものであり、基本的に同一の構成を有するものである
ので、代表して油圧伝達手段５　ＦＬの構成について次
に述べる。

油圧伝達手段５．Ｌは、入力油圧室５８および出力油圧
室５９に両端を臨ませながらフリーピストン６０がシリ
ンダ体６１に摺動可能に嵌合され、フリーピストン６０
を入力油圧室５８側に付勢するばね６２が出力油圧室５
９に収納配置されて成る。

このような油圧伝達手段５　ＦＬの構成によれば、入力
油圧室５８に作用する油圧に応じた油圧を出力油圧室５
９から出力することが可能であるとともに出力油圧室５
９の油圧が入力油圧室５８側に流れることはなく、出力
油圧室５９はブレーキ装置ＢＦＬに接続される。

すなわちブレーキ装置ＢＦＬ＋　　ＢＦＩ’ｌ＋　　Ｂ
ＩＬ＋　　Ｂｌｍは、シリンダ体６３と該シリンダ体６
３内に摺動可能に嵌合される制動ピストン６４とをそれ
ぞれ備え、シリンダ体６３および制動ピストン６４間に
画成された制動油圧室６５に作用する油圧に応じた制動
ピストン６４の移動により制動力を発揮するものであり
、前記出力油圧室５９は制動油圧室６５に連通される。

前輪用ブレーキ装置ＢＦＬ、　　Ｂ□に対応する油圧伝
達手段５ＦＬ、　　５□の入力油圧室５８には、流入電
磁弁７ＦＬ＋　　７Ｆ１１および流出電磁弁８　ＦＬＩ
　　８　ｔ＊が並列してそれぞれ接続され、後輪用ブレ
ーキ装置Ｂ　ＩＩＬ＋　　Ｂ　ＩＩｍに対応する油圧伝
達手段５Ｒの入力油圧室５８には流入電磁弁７．および
流出型ｔイｌ弁８つが並列に接続される。

流入電磁弁７ＦＬ、７□、７．は励磁時に遮断する電磁
弁であり、また流出電磁弁８ＦＬ、　　８Ｆ１１．　８
、は励磁時に連通ずる電磁弁である。而して流出電磁弁
８ＦＬ、Ｅｌ□、８□は油圧伝達手段５ＦＬ、５□、５
．の入力油圧室５８およびリザーバＲ間にそれぞれ介設
される。また流入電磁弁７　ＦＬＩ　　７　ｐｍは油圧
伝達手段５　ＦＬＩ　　５　ＦＫの入力油圧室５８およ
び出力油路６６、間に介設され、流入電磁弁７゜は油圧
伝達手段５ＩＩの入力油圧室５８および出力油路６６１
１間に介設される。さらに各流入電磁弁７ＦＬ、７□、
７１に並列して油圧解放用一方向弁８１ＦＬ、８１□、
８１７が接続されており、これらの一方向弁８１ＦＬ、
　　８１Ｆｍ、　　８１１は入力油圧室５８から出力油
路６６Ｆ、６６１側への作動油の流通のみを許容するも
のである。

このような流入電磁弁７ＦＬ、　　？□、７．および流
出電磁弁８　ＦＬＩ　　８　Ｆｍｌ　　８　ｍの励磁・
消磁は制御手段８０により制御されるものであり、該制
御手段８０は、通常制動時には流入電磁弁７　ＦＬ、　
　７　Ｆｌｌ１７１１および流出電磁弁８ＦＬ、８□、
８．を消るｉｌシたままとするが、アンチロック制御時
には、流入電磁弁７ＦＬ、　　？□、７１および流出電
磁弁８　ＦＬ。

８□＋８１をともに励磁した減圧制御状態と、流入電磁
弁７　ＦＬＩ　　７　Ｆｍｌ　　７　Ｎを励磁するとと
もに流出電磁弁８ＦＬ、　　８□、８ｍを消磁した圧力
保持状態と、流入電磁弁７ＦＬ、　　７□、７Ｒおよび
流出電磁弁８ＦＬ、　　８□、８．をともに消磁した増
圧制御状態とを切換可能である。

出力油路６６、は、トラクション制御用切換制御弁手段
９の常開型電磁弁９ａを介して油圧供給源油圧制御手段
４の出力ポート３９に接続され、出力油路６６ｍは油圧
供給源油圧制御手段４の出力ポート３９に直接接続され
る。

トラクション制御用切換制御弁手段９は、油圧供給源油
圧制御手段４の出力ポート３９および出力油路６６Ｆ間
に介設される常開型電磁弁９ａと、油圧供給源２および
出力油路６６ｒ間に介設される常閉型電磁弁９ｂとから
成る。これらの電磁弁９ａ、９ｂの励磁・消磁も前記制
御手段８０により制御されるものであり、制御手段８０
は、通常状態では電磁弁９ａを消磁して開弁するととも
に１に磁弁９ｂを消磁して閉弁しておき、また非制動状
態でのトラクション制御時には、電磁弁９ａを励磁して
閉弁するとともに電磁弁９ｂを励磁して開弁する。さら
に制御手段８０は、アンチロック制御状態での増圧時す
なわら流入電磁弁７ＦＬ、？□、７．および流出電磁弁
８ｙｔ、　　８□、８．をともに消磁した状態で電磁弁
９ａの励磁・消磁を切換制御することも可能である。

またトラクション制御用切換制御弁手段９における常閉
型電磁弁９ｂは差圧一定形減圧弁８３を介して油圧供給
源２に接続される。このため該電磁弁９ｂの開弁時に油
圧供給源２からの作動油は減圧弁８３により減圧されて
出力油路６６２に供給されることになる。

比例減圧弁６は、従来周知の構造を有するものであり、
油圧伝達手段５．の出力油圧室５９から出力される油圧
を成る値以上で比例的に減圧して後輪用ブレーキ装置Ｂ
ＩＬ、　Ｂ□の制動油圧室６５に作用せしめる働きをす
る。

補助油圧発生手段３の第２出力ポート２８は、開閉弁６
７ｍを介して比例減圧弁６および油圧伝達手段５１間に
接続され、補助油圧発生手段３の第３出力ポート２９は
開閉弁６７ＦＬを介して左前輪用ブレーキ装置ＢＦＬお
よび油圧伝達手段ＳＦＬ間に接続されるとともに、開閉
弁６７ｙｍを介して右後輪用ブレーキ装置ＢＦＩおよび
油圧伝達手段５Ｆｌ１間に接続される。各開閉弁６７Ｆ
Ｌ、　　６７Ｆｍ、　　６７１は同一の構成を有するも
のであり、開閉弁６７ＦＬの構成についてのみ以下に説
明する。

開閉弁６７ＦＬは、両端が閉塞された円筒状の開閉弁本
体６Ｂと、油圧伝達手段５ＦＬの出力油圧室５９に連通
しながら開閉弁本体６８の一端壁に穿設される弁孔６９
と、その弁孔６９を閉塞可能な弁体７０を一端に有する
とともに他端をパイロット室７１に臨ませながら開閉弁
本体６８に摺動可能に嵌合される開閉用ピストン７２と
、該開閉用ピストン７２をパイロット室７１側に付勢す
ぺ（開閉弁本体６８および開閉用ピストン７２間に介設
されるばね７３とを備える。

開閉弁本体６８の一端壁および開閉用ピストン７２間に
は弁孔６９に連通可能な弁室７４が画成され、該弁室７
４にばね７３が収納される。また開閉弁本体６８には弁
室７４に連通ずるとともに第３出力ポート２９に連通ず
る入口ポート７５が穿設される。

かかる開閉弁６７ＦＬによれば、パイロット室７１の油
圧が一定値よりも低いときには弁体７０が弁孔６９を開
放する位置まで開閉用ピストン７２がパイロット室７１
側に移動して開弁しており、パイロット室７１の油圧が
前記一定値以上となると、開閉用ピストン７２が弁体７
０で弁孔６９４閉塞するように移動して閉弁する。

パイロット室７１には出力油路６６、から分岐した分岐
油路８４．Ｌが連通される。したがって分岐油路８４Ｆ
Ｌすなわちパイロット室７１の油圧が高い状態では開閉
弁６７ＦＬは閉弁して第３出力ポート２９およびブレー
キ族ｍ　Ｂ　Ｆ　Ｌ間が遮断され、分岐油路８４□の油
圧が低くなると開閉弁６７ｒｔが開弁して第３出力ポー
ト２９およびブレーキ装ＷＢｒＬ間が連通される。

また開閉弁６７０は、出力油路６６、から分岐した分岐
油路８４への油圧が高いときに閉弁して第３出力ポート
２９およびブレーキ装置ＢＦＩ間を遮断し、分岐油路８
４ＦＩＩの油圧が低いときに開弁じて第３出力ポート２
９およびブレーキ装置Ｂ□間を連通ずる。さらに開閉弁
６７ｍは、出力油路６６ｍから分岐した分岐油路０４．
の油圧が高い状態で閉弁し、それにより補助油圧発生手
段３の第２出力ポート２８およびブレーキ装置Ｂ、Ｌ、
　　８１間が遮断され、前記分岐油路８４．の油圧が低
（なると開閉弁６７、が開弁じて第２出力ポート２８お
よびブレーキ装置ＢＩＬ＋　　８１１間が連通される。

出力油路６６２において、分岐油路８４ＦＬ、８４□の
分岐部よりも油圧伝達手段５□、５Ｆｍ側には第１一方
向弁８５．が介設され、出力油路６６８において分岐油
路８４．の分岐部よりも油圧伝達手段ｓｌＩ側には第１
一方向弁８５．が介設される。これらの第１一方向弁８
５Ｆ、８５ｍは、予め設定された第１開弁圧ΔＰ１以上
の差圧に応じて開弁じて出力ポート３９側から油圧伝達
手段５、Ｌ、５□、５８側への作動油の流通のみを許容
するものである。

また上記第１一方向弁８５Ｆ、８５．には第２一方向弁
８６Ｆ、８６１が並列に接続される。これらの第２一方
向弁８６Ｆ、８６ｍは、予め設定された第２開弁圧ΔＰ
２以上の差圧に応じて開弁じて油圧伝達手段５ＦＬ、　
　５□、５ｍ側から出力ポート３９側への作動油の流通
のみを許容するものであり、第２開弁圧ΔＰよは第１開
弁圧ΔＰ１よりも小さく（ΔＰ、＜ΔＰ、）設定される
。

次にこの実施例の作用について説明する。先ず油圧供給
源２が正常に作動している状態での通常の制動操作時を
想定すると、流入電磁弁７ＦＬ、　　７Ｆｍ＋　　７１
および流出電磁弁８ＦＬ、　　８□、８えは消磁状態（
第１図示の状Ｂ）にあり、またトラクション制御用切換
制御弁手段９の両電磁弁９ａ、９ｂも消磁状態（第１図
示の状態）にある、したがって油圧供給源油圧制御手段
４の出力ポート３９は出力油路６６ｒ、６６ｍに連通し
、一方の出力油路６６、は、流入電磁弁７□、７□を介
して油圧伝達手段５ＦＬ、　　５□の入力油圧室５８に
連通した状態にあり、他方の出力油路６６、は流入電磁
弁７．を介して油圧伝達手段５．の入力油圧室５８に連
通した状態にある。

かかる状態でブレーキペダルｌを踏込むと、補助油圧発
生手段３の第１作動ピストン１７が前進作動し、第１油
圧室１６で発生した油圧が比例減圧弁７７で減圧されて
油圧供給源油圧制御手段４の入力圧作用室５５に作用す
るとともにアキエムレータ７８の蓄圧室９１に作用する
。このとき油圧供給源油圧制御手段４はアキュムレータ
７８よりも早く作動開始するように設定されている。す
なわち、油圧供給源油圧制御手段４における押圧ピスト
ン３６の入力油圧室５５に臨む受圧面積Ｓ１、アキュム
レータピストン９２の蓄圧室９１に臨む受圧面積Ｓ２、
油圧供給源油圧制御手段４におけるばね４８のセット荷
重ｆｌ、ならびにアキュムレータ７８における第１アキ
ユムレータばね９３のセット荷重ｆ□は、前述の第（１
）式で示した不等式が成立するように設定されている。

これにより油圧供給源油圧制御手段４では、アキュムレ
ータ７８が蓄圧作動する前に押圧ピストン３６が前進し
、その押圧ピストン３６に後端が当接している状態にあ
るスプール３４が前進駆動される。このようにアキュム
レータ７８の蓄圧作動に先立って油圧供給源油圧制御手
段４の作動を開始させることにより制動操作時に無駄な
反力の発生を回避し、ブレーキペダル１の踏力損失を防
止して応答性を向上することができる。

押圧ピストン３６の前進に応じてスプール３４が成る距
離だけ前進作動した時点で出力ポート３９が入力ポート
４０に連通し、油圧供給源２に連通した出力ポート３９
からの出力油圧が急速に増大する。而して出力油路６６
Ｆ、６６、において第１一方向弁８５ｒ、８５ｍ前後の
差圧が第１開弁圧ΔＰ１に達する前に分岐油路８４ＦＬ
、８４□、８４ｍの油圧増大に応じて開閉弁６７ＦＬ、
　　６７Ｆｍ。

６７つが先ず閉弁し、次いで前記差圧が第１開弁圧ΔＰ
ｔ以上となるのに応じて、第１一方向弁８５ｒ、８５ｍ
が開弁する。それにより、出力ポート３９からの油圧が
出力油路６６ｒおよび流入電磁弁７ＦＬ、　　７□を介
して油圧伝達手段５　ＦＬＩ　　５　ｒｍの入力油圧室
５８に作用してブレーキ装置ＢｒＬ。

ＢＦＩで制動圧を得ることができ、また出力ポート３９
からの油圧が出力油路６６ｍおよび流入電磁弁７つを介
して油圧伝達手段５つの入力油圧室５８に作用し、該油
圧伝達手段５ｍの出力油圧室５９から出力される油圧が
比例減圧弁６で減圧されて後輪用ブレーキ装置ｉ２Ｂ＊
ｔ、　　Ｂａａに与えられる。

したがって制動時には、油圧伝達手段５　ＦＬＩ　　５
　Ｆｌ＋５□の作動よりも前に開閉弁６７ＦＬ、　　６
７Ｆ１．　６７、を確実に閉弁させ、油圧伝達手段５　
ＦＬＩ　　５　ｖｌｌｔ５ＩＩの作動と同時に制動圧を
高めて応答性を向上することができる。

しかも出力ポート３９からの出力油圧が急速に増大する
ことにより、各ブレーキ装置　Ｂ　ＦＬＩ　Ｂ　２１１
ＢＩＬ＋　Ｂｌｍまでの各部遊隙が比較的高い油圧の供
給により除去されるとともに各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬＩ
Ｂ□＋　ＢＩＬ＋　Ｂｌｍの制動ピストン６４の初期作
動が円滑となる。

上記出力ポート３９の入力ポート４０への連通により出
力圧作用室５１の油圧も上昇し、反力ビストン３５が後
方側に駆動されてスプール３４の前端に当接し、それに
よりスプール３８が後退して出力ポート３９が入力ポー
ト４０と遮断される。

さらにブレーキペダル１を踏込み操作することにより第
１油圧室１６の油圧が増大するのに応じてスプール３４
は再び前進し、出力ポート３９が入力ポート４０に連通
ずる。このようにブレーキペダルｌの制動操作に応じて
スプール３４は出力ポート３９を入力ポート４０に連通
ずる前方位置と、出力ポート３９を入力ポート４０と遮
断する後方側の位置との間で往復移動し、それにより油
圧供給源２の油圧がブレーキペダル１の制動操作量に応
じて制御されて出力ポート３９から出力されることにな
る。

このようにして制動操作量に応じて油圧供給源２からの
油圧を油圧供給源油圧制御手段４で制御して各ブレーキ
装置ＢＦＬ、　　ＢＦＩ、　　Ｂ脆Ｌ・　Ｂ、鳳に与え
ることができるが、油圧伝達手段５　ＦＬ、　　５　Ｆ
’１５１ではフリーピストン６０により、各ブレーキ装
置Ｂ　ＦＬＩ　Ｂ　ＦＩ　Ｂ　ＩＬＩ　Ｂ　＋ｕ＋と、
入力油圧室５日から油圧供給源２までの油圧回路とが隔
絶されるので、油圧供給源２で作動油に混入する可能性
のあるガスが各ブレーキ装置ＢＦＬ、　Ｂ□＊　ＢＩＬ
＋　　Ｂ■に悪影響を及ぼすことはない。

この際、ブレーキペダル１の踏込み操作に応じて補助油
圧発生手段３における第１油圧室１６の油圧による第２
作動ピストン１８の前進方向油圧力が第２および第３戻
しばね２５，２６のセット荷重を超えると、第２および
第３油圧室２０．２１の油圧が容積収縮により増大する
が、開閉弁６７ＦＬ、６７□、６７、が閉弁しているの
で、両袖圧室２０．２１の油圧が各ブレーキ装置ＢＦＬ
、　ＢＦｌ＠＋　　ＢＩＬ＋　Ｂ□に作用することはな
い。

この制動時に、左右後輪の制動力は左右前輪よりも低い
ことが必要であり、比例減圧弁６により油圧供給源油圧
制御手段４からの油圧が減圧されることにより左右後輪
の制動力は左右前輪よりも一定の比率で低くなる。

また第１油圧室１６の油圧が比例減圧弁７７を介して入
力圧作用室５５に作用するので、入力圧作用室５５およ
びアキュムレータ７８に作用する油圧を低く抑え、油圧
供給源油圧制御手段４およびアキュムレータ７日の負荷
軽減に寄与することができる。しかもブレーキペダル１
を数回遊び踏みしたときに、比例減圧弁７７により第１
油圧室１６の油圧を減圧して入力圧作用室５５に作用さ
せることにより、油圧供給源油圧制御手段４以降の油圧
上昇頻度を小さく抑え、作動油ＩＪ１１環四を小さくし
て作動油の無駄な消費を抑えることができるとともに、
油圧伝達手段５　ＦＬ〜５１におけるフリーピストン６
０の作動頻度を抑えて耐久性向上に寄与することができ
る。

さらに第１油圧室１６からの油圧をアキュムレータ７８
で蓄圧することにより、ブレーキペダル１のペダルスト
ロークを＆′α保することができ、それにより油圧供給
源油圧制御手段４においてペダルストロークを確保する
ための構成が不要となり、油圧供給源油圧制御手段４を
小型化することが可能である。しかも急激な反力が作用
したときにアキュムレータ７８によるダンパ作用により
ブレーキペダルｌに急激な反力が直接作用することを回
避することができる。

かかる制動時に、ブレーキペダル１による踏力が過大と
なり、車輪がロックしそうになったときには、ロックし
そうになっている車輪に対応する流入電磁弁７ＦＬ、　
　７□、７ｍを励磁して、出力油路６６、および油圧伝
達手段５　ＦＬＩ　　５□間、ならびに出力油路６６、
および油圧伝達手段５８間を遮断する。これにより車輪
がロック状態になることを回避すべく制動力の増大が抑
えられる。これでも車輪がロック状態に入りそうである
ときには、対応する流出電磁弁８□、８□、８１を励磁
して油圧伝達手段５ＦＬ〜５１の入力油圧室５８をリザ
ーバＲに連通し、制動圧を低下させることにより車輪の
ロック傾向を解消することができる。

上記ロック傾向の解消後には、流入電磁弁７Ｆ１７□、
７ｍを消磁するとともに流出電磁弁８Ｆ１８　Ｆｍ、　
　８　ｍを消磁する。これにより油圧供給源油圧制御手
段４の出力ポート３９からの油圧を再び油圧伝達手段５
ＦＬｌ　　５□、５えに作用させて制動圧を高めること
ができる。

このようなアンチロック制御状態での増圧時に、トラク
ション制御用切換弁手段９における電磁弁９ａの作動を
断続制御することにより、両前軸のアンチロック制御を
より精密に行なうことができる。すなわち電磁弁９ａを
断続的に閉弁することにより出力ポート３９からの油圧
が各流入電磁弁７　ＦＬＩ　　７　ｖ＊に急激に作用す
ることを回避し、油圧増大を緩やかにすることができ、
また左右前輪の接地路面の摩擦係数が異なる状態で摩擦
係数の低い路面に接地している前輪側でアンチロック制
御を行なっているときに、摩擦係数の高い路面に接地し
ている前輪での制動圧の上昇を前記電磁弁９ａの断続閉
弁作動により抑え、車体のヨーモーメントの発生を緩や
かに抑えることも可能である。

上記制動時に油圧ポンプ１１等の故障により油圧供給源
２から高油圧が得られなくなった場合を想定する。この
場合、油圧供給源油圧制御手段４の出力ポート３９から
の油圧低下に応じた各分岐油路８４ｒｔ、　　８４ｒ＊
、　　８４ｍの油圧低下により開閉弁６７ＦＬ、６７□
、６７、が開弁する。したがって補助油圧発生手段３の
第２および第３油圧室２０．２１で生じていた制動油圧
が、各ブレーキ装置ＢＦＬ””Ｂ１１１１にそれぞれ直
接作用することになリ、制動力を確保することができる
。

この際、油圧伝達手段５ＦＬ〜５Ｒが各ブレーキ装置Ｂ
、Ｌ−Ｂ□および油圧供給源油圧制御手段４間に介設さ
れているので、各ブレーキ装ＴＩ　Ｂ　Ｆ　Ｌ〜８１１
１１の制動圧が油圧供給源油圧制御手段４側に逃げるこ
とはない。

制動操作終了後の非制動時には、出力ポート３９の出力
油圧低下に応じた分岐油路８４ＦＬ、８４□、８４Ｒの
油圧低下により先ず開閉弁６７ＦＬ。

６７□、６７１が開弁する０次いで、第２一方向弁８６
Ｆ、８６１前後の差圧が第２開弁圧ΔＰ２以上となるの
に応じて第２一方向弁８６Ｆ、８６、が開弁じ、各油圧
伝達手段５ＦＬ〜５真における入力油圧室５８が油圧供
給源油圧制御手段４を介してリザーバＲに連通ずる。し
たがって油圧伝達手段５ＦＬ〜５１におけるフリーピス
トン６０の入力油圧室５８側への移動に応じて出力油圧
室５９の呼吸が可能となる。しかも各油圧伝達手段５　
ＦＬ〜５．における入力油圧室５８の油圧を油圧解放用
一方向弁８１ＦＬ、８１□、８１ｍを介して出力油路６
６Ｆ、６６ｍに逃がすことができるので、流入電磁弁７
　ＦＬＩ　　７　ｒｍ＋　　７　ｍでの流通抵抗が大き
くても前記入力油圧室５８の油圧解放を速やかに行なっ
てフリーピストン６０を素早く元の位置に戻すことがで
きる。

ところで、非制動時に各油圧伝達手段５．Ｌ、　　５□
、５１において温度上昇により入力油圧室５８の油圧が
上昇することも考えられ、その場合、油圧を逃がすこと
ができないと制動圧がかかることになる。しかるに、第
２一方向弁８６ｒ、８６１＋の第２開弁圧ΔＰ□は第１
一方向弁８５Ｆ、８５、の第１開弁圧ΔＰ、よりも小さ
く、比較的小さい値に設定されているので、前記入力油
圧室５日の油圧増大に応じて開弁し、油圧増大分の作動
油を逃がすことができる。

さらに非制動時に、エンジンの駆動力が過大となり、駆
動輪が過剰スリップを生じそうになると、トラクション
制御用切換制御弁手段９の両電磁弁９ａ、９ｂが制御手
段８０により励磁される。これにより油圧供給源２から
の油圧が油圧伝達手段５ＦＬ、５□の入力油圧室５８に
作用し、駆動輪である左右前輪のブレーキ装置Ｂ、Ｌ、
Ｂ□で制動力が発生し、過剰スリップの発生が回避され
る。この後は、前述のアンチロック制御時と同様に、流
入電磁弁７　ＦＬＩ　　７　ｖｍおよび流出電磁弁［Ｉ
ＦＬ、８□の励磁および消磁制御により、制動力を制御
可能である。

しかも油圧供給源２の出力油圧はかなり大きく設定され
るものであるが、この油圧供給源２の油圧が減圧弁８３
により制御に適応した油圧まで減圧されるので、過大な
油圧によりトラクション制御が行なわれることはない、
したがって制御の応答性が低下したり、不円滑となるこ
ともない。

第２図は本発明の他の実施例を示すものである。

出力油路６６ｒ、６６ｍの途中には、ケーシング１００
が介設される。このケーシング１００内には、出力油路
６６ｙ、６６ｍの油圧供給源油圧制御手段４（第１図参
照）側部分６６□、６６ｍ−および油圧伝達手段５□、
５□、５１　（第１図参照）側部分６６□、６°６ｏを
軸方向両端壁に開口させる収納室１０１が設けられ、該
収納室１０１内には収納室１０１内面との間に前記出力
油路６６Ｆ、６６ｍの油圧供給源油圧制御手段４側部分
６６Ｆ−、６６１１−および油圧伝達手段５　ＦＬＩ　
　５　ｖ＊＊５８側部分６６ｙｂ、６６＋ｎを結ぶ環状
の外周通路１０２を形成するスリーブ１０３が収納、固
定される。またスリーブ１０３には前記出力油路６６Ｆ
、６６ｍの油圧供給源油圧制御手段４側部分６６□、６
６ｍ−および油圧伝達手段５ＦＬ、　　５□、５８側部
分６６□、６６１．を結ぶ貫通孔１１０が穿設される。

貫通孔１１０の途中には第１一方向弁１０４が配設され
る。この第１一方向弁１０４は、貫通孔１１０の途中に
設けられる弁室１０５内に収納される球状の弁体１０６
と、該弁体１０６を閉弁方向に付勢するばね１０７とか
ら成る。またスリーブ１０３の外面には第２一方向弁と
してのカップシール１０日が、外周通路１０２を開閉す
べく嵌着される。

この実施例によれば、上記第１図の実施例と同様の効果
を奏することがでできる上に、第１一方向弁１０４およ
びカップシール１０８（第２一方向弁）をコンパクトに
構成することができる。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、油圧供給源
の油圧が正常である通常の制動時には、制動操作に応じ
て作動する油圧供給源油圧制御手段の出力ポートから油
圧が出力され、開閉弁を確実に遮断した後に第１一方向
弁を開弁じ、ブレーキ装置に前記油圧を作用させて制動
力を得ることができ、応答性を向上することができる。

また油圧供給源の油圧が異常に低下したときには、開閉
弁が開弁することにより補助油圧発生手段の油圧室から
ブレーキペダルの制動操作量に応じて出力される油圧が
ブレーキ装置に作用して制動圧を確保することができる
。しかもこの間閉弁開弁時にブレーキ装置の油圧が油圧
供給源側に逃げることは油圧伝達手段により阻止される
。また制動操作状態から非制動操作状態に移行したとき
には油圧伝達手段における入力油圧室の油圧が第２一方
向弁を介して逃がされ、油圧伝達手段のフリーピストン
を元に戻すことができる。

また本発明の第２の特徴によれば、制８毘作状態から非
制動操作状態に移行したときには開閉弁を油圧伝達手段
の作動よりも確実に早く開弁し、油圧伝達手段における
出力油圧室の呼吸が可能となる。しかも非制動操作時に
油圧伝達手段における入力油圧室の油圧が温度変化等に
よりわずかに増大してもその油圧増大分を、第２一方向
弁を介して逃がすことができる。

さらに本発明の第３の特徴によれば、第１および第２一
方向弁をコンパクトに構成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路図、第２図は
本発明の他の実施例における第１および第２一方向弁を
示す断面図である。 ｌ・・・ブレーキペダル、２・・・油圧供給源、３・・
・補助油圧発生手段、４・・・油圧供給源油圧制御手段
、５−Ｌ、５Ｆ−，５え・・・油圧伝達手段、１４・・
・ハウジング、１６・・・油圧室、１７・・・作動ピス
トン、３９・・・出力ポート、４０・・・入力ポート、
５８・・・入力油圧室、５９・・・出力油圧室、６０・
・・フリーピストン、６Ｉ・・・シリンダ体、６６Ｆ、
６６Ｆ・・・出力油路、６７ＦＬ、６７□、６７１・・
・開閉弁、＋３４ＦＬ、１３４□。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧供給源に接続される入力ポート、ならびにブ
   レーキ装置に接続される出力ポートを有し、入力ポート
   の入力油圧を制動操作量に応じて制御して出力ポートか
   ら出力すべく構成される油圧供給源油圧制御手段を備え
   る制動油圧制御装置において、制動操作に応じて前進す
   べくブレーキペダルに連動、連結された作動ピストンの
   前端面を臨ませてハウジング内に油圧室が形成される補
   助油圧発生手段と；油圧供給源油圧制御手段の出力ポー
   トに接続される出力油路に通じ得る入力油圧室とブレー
   キ装置に通じる出力油圧室とに両端面を臨ませてフリー
   ピストンがシリンダ体に摺動自在に嵌合されて成る油圧
   伝達手段と；該油圧伝達手段およびブレーキ装置間と補
   助油圧伝達手段の油圧室との間に介設され、前記出力油
   路から分岐される分岐油路の油圧増大に応じて遮断する
   開閉弁と；前記分岐油路の分岐部よりも油圧伝達手段側
   で出力油路に介設され、予め設定された第１開弁圧以上
   の差圧に応じて開弁して前記出力ポートから油圧伝達手
   段側への作動油の流通のみを許容する第１一方向弁と；
   油圧伝達手段側から前記出力ポート側への作動油の流通
   のみを許容すべく第１一方向弁に並列に接続される第２
   一方向弁と；を含むことを特徴とする制動油圧制御装置
   。
2. （２）第２一方向弁は、予め設定された第２開弁圧以上
   の差圧で開弁すべく構成され、第１開弁圧は第２開弁圧
   よりも大きく設定されることを特徴とする第（１）項記
   載の制動油圧制御装置。
3. （３）出力油路の途中には、該出力油路の油圧供給源油
   圧制御手段側部分および油圧伝達手段側部分を軸方向両
   端壁に開口させる収納室を有するケーシングが介設され
   、該収納室には収納室内面との間に環状の外周通路を形
   成するスリーブが収納、固定され、第２一方向弁として
   のカップシールが、前記外周通路を開閉すべく収納室内
   面に弾発的に接触してスリーブの外周に嵌着され、第１
   一方向弁はスリーブに穿設される貫通孔の途中に配設さ
   れることを特徴とする第（１）項または第（２）項記載
   の制動油圧制御装置。