JPH02296066A - 車両の自動変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の自動変速制御装置に関し、特に、エン
ジンの燃焼に関与する物理量（例えば、スロットル開度
に相関する吸入空気量）と加速度との関係から求められ
る走行抵抗の大きさの推定値に基づいて、自動変速機の
変速状態を制御する車両の自動変速制御装置の改良に関
する。

（従来の技術） 一般に、車両等に用いられる自動変速機の変速制御は、
走行中の車速やスロットル開度に従って、変速パターン
（いわゆる変速線図）を参照し、走行状態に応じた変速
比を決定して自動変速機の変速状態を制御するものが多
いが、上記変速パターンは代表的な走行状態を想定して
予め設定されたものであり、したがって、想定どおりの
走行状態であれば、満足できる変速状態が得られる反面
、想定と違った走行状態、例えば登板路を走行する場合
などでは、決定された変速比が適当でなくなることがあ
った。

そこで、本出願人は先に、エンジンの燃焼に関与する物
理量と車両の加速度との関係から走行抵抗の大きさに相
当する推定値を演算し、この推定値が基準値を越えて大
きい場合に登坂路走行を判定し、例えば４速自動変速機
であればオーバードライブを禁止（３速選沢）するよう
にした「車両の自動変速制御装置」　（特願平１−７９
３７６号）を出願している。

（発明が解決しようとする課題） ところで、先願に係る車両の自動変速制御装置にあって
は、登板路走行に応じた変速状態を得るといった点では
優れたものであるが、エンジンの出力が低下する冷間運
転時の変速状態を適切にするといった面で改善の余地が
あった。

すなわち、冷間時のエンジン出力は暖機後のエンジン出
力よりも低下するので、例えば同一のスロットル開度で
あっても、冷間時のエンジン出力が小さいことから、そ
のときの加速度は小さく観測され、その結果、計算で求
められた走行抵抗の推定値が実際の走行抵抗よりも大き
なものとなってしまい、結局、登板路判定が誤ってなさ
れる恐れがあったからである。この場合には、車速か高
（なってもオーバードライブとならないため、運転者は
自動変速制御装置が故障しているものと錯覚したり、違
和感を感じたりする。

（発明の目的） そこで、本発明は、エンジンの冷間運転時の誤った登板
路判定による不適切な変速制御を回避することを目的と
している。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両の自動変速制御装置は上記目的達成の
ため、エンジンの燃焼に関与する物理量を検出するとと
もに、該エンジンによって駆動される車両の加速度を検
出し、再検出値の関係から走行抵抗の大きさを推定して
自動変速機の変速状態を制御する車両の自動変速制御装
置において、前記エンジンの冷間運転を検出する冷間運
転検出手段と、エンジンの冷間運転時に前記制御を禁止
する禁止手段と、を備えている。

（作用） 本発明では、エンジンの冷間運転が検出されると、走行
抵抗の大きさを推定して行われる自動変速機の変速制御
が禁止される。したがって、誤った登板路判定による不
適切な変速状態が回避される。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜４図は本発明に係る車両の自動変速制御装置の一
実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第１図において、■はセンサ群
であり、センサ群１は、スロットル開度ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ２、自動変速機の出力軸や駆動
輪などの回転数から車速Ｖを検出する車速センサ３、ガ
ソリンの種別Ｆ（レギュラーガソリンかハイオクガソリ
ンかなどの種別）を検知する種別検知センサ４、エンジ
ン水温（あるいはエンジン油温）Ｔ、を検出するエンジ
ン温度センサ５、自動変速機の油温Ｔ。を検出するＡＴ
Ｆ油温センサ６、車体の荷重Ｗを検出する車体荷重セン
サマなどの各種センサを有している。

１０は自動変速機制御装置（以下、ＡＴＣＵ）で、ＡＴ
ＣＵＩＯは内部に備えたノーマルパターンヤ登板パター
ンを、後述のサブ制御装置２０からのフラグ情報（ｌ：
登板路、０：平坦路）に従って選択し、選択された変速
バクーンを車速■やスロットル開度ＴＶＯによって参照
して変速比を決定し、変速信号ＳＥＬを出力する。１１
はバルブコントローラで、バルブコントローラ１１はＳ
ＥＬに従ってバルブを組合わせ自動変速機の変速比を模
作する。

一方、２０は冷間運転検出手段および禁止手段としての
機能を有するサブ制御装置であり、サブ制御装置２０は
、センサ群１からの各種信号に従って、車両の加速度α
を演算するとともに、このαとＴＶＯ（ＴＶＯの移動平
均値）とに基づいて走行抵抗の推定値λ（このλは例え
ば登板路走行のとき大きい値となる）を演算し、このλ
の大きさに従って登板路走行（Ｆ　ＬＡＣ；＝　１　）
および平坦路走行（ＦＬＡＧ＝Ｏ）を判定する。また、
サブ制御装置２０はエンジン温度センサ５からのＴＦ　
（あるいはＡＴＦ油温センサ６からのＴｏ）に基づいて
エンジンの冷間運転を検出し、この検出時にＦＬＡＧを
強制的にＯにセットすることも行う。サブ制御装置２０
内にはλを演算する際に使用する２つの関数テーブル、
すなわち第２図（ａ）に示すｆ　（ｘｉ関数テーブルと
、第２図（ｂ）に示すｇ　＋２’）関数テーブルとを有
している。なお、これらのテープルの詳細については後
述する。

次に、作用を説明する。

はじめに、登坂路判定処理について説明する。

第３図はサブ制御装置２０の内部で実行される登坂路走
行判定処理プログラムのフローチャートである。第３図
モおいて、まず、車速センサ３で検出された車速■およ
びスロットル開度センサ２で検出されたス・ａットル開
度ＴＶＯを読み込み（ステップｐ、、ｐｚ）、次式■に
従ってＴＶＯの移動平均値ＴＶＯを演算する（ステップ
Ｐ３）。

・・・・・・■ 上式■は、走行中におけるアクセル踏み込みのバタツキ
、ユラギを一部フィルタによってスムージングし、デー
タの信頼性を高めるためのもので、上式■の時定数は２
０秒程度にするのが好ましい。

次に、所定の時間ΔＬにおける■の一階差分値Δ■、、
）を求め、これをスムージングし、車両の加速度αとし
て使用する（ステップＰ４）。

そして、このようにして求められたＴＶＯとαとに基づ
いて走行抵抗の推定値λを演算する（ステップｐｓ）。

λの演算は次のようにして行う。

すなわち、第２図（ａ”）に示す関数テーブルｆ（、。

をＴＶＯで参照し、また、第２図（ｂ）に示す関数テー
ブルｇ　＜ｔ＞　をαで参照し、これらの両テーブルか
らルックアップされたｆ　（Ｘｌ　、ｇ　（ｚ）の双方
を比較して値の小さい方をλとして決定する。

なお、第２図（ａ）に示す「、Ｘ、は、例えば２点（イ
）（ロ）を結ぶ１次関数直線であり、（イ）におけるＴ
ＶＯは平坦路で通常に使用されるスロットル開度に相当
し、（ロ）におけるＴＶＯは急勾配で通常に使用される
スロットル開度に相当する。また、第２図（ｂ）に示す
ｇ、８．は、例えば２点（ハ）（ニ）を結ぶ１次関数直
線であり、（ハ）における７は登り勾配路での加速度に
相当し、（ニ）における丁は平坦路での加速度に相当す
る。なお、第２図（ａ）（ｂ）に示したｆ　（ｘ）ｇ（
８）　はあくまでも−例であり、これに限定されるもの
ではない。

ここで、λの演算についてその考え方を説明する。今、
走行抵抗がゼロである（実際にはあり得ないが）と仮定
する。この場合、エンジン出力が僅かでも発生し、かつ
そのエンジン出力が車輪に伝えられてさえいれば、車両
は加速していく。走行抵抗（ゼロ）を上回る駆動力が与
えられるからである。一方、走行抵抗がある大きさ（例
えばその値をＡとする）の場合、Ａと同等の駆動力Ａ′
では、車両は加速も減速もせずに定速走行を続けていく
。このときに、走行抵抗がΔＡだけ増えた場合を考える
。この場合、駆動力がＡ′のままであれば車両は減速し
、このときの車両に作用する加速度は小さくなるはずで
ある。このことをより具体的に説明すると第２図（ａ）
（ｂ）において、ｉ）スロットルが開かれ（ＴＶＯが大
）だ結果、加速度（α）が大になれば走行抵抗（λ）は
小である。

ｉｉ）スロットル開度が一定のときに、加速度が減少す
れば、走行抵抗は大である。

ｉｊ）スロットルが開かれたにも拘らず加速度がそのま
まかあるいはそれ程増えないかまたは減少した場合には
、走行抵抗は大である。

こうした代表的な事実から、駆動力を決定するエンジン
の出力と、その駆動力が与えられた車両の加速度との間
には、走行抵抗の大きさに対応した相関が成立するとい
った結論に到達することができる。したがって、エンジ
ンの出力を操作する物理ｆｆｌ　（ＴＶＯ）をパラメー
タとする関数テーブルｆ　（ｘ）　　と、車両の加速度
（τ）をパラメータとする関数テーブルｇ　ｎ＋　　と
を適当に設定し、これらの２つのテーブルを参照するこ
とで、走行抵抗の大きさ（厳密には推定値λ）を知るこ
とができるのである。

上記求められたλは次のようにして用いられる。

すなわち、λが所定の基準値（代表的な登板路に相当す
る値）ｔ、ｏｔを越えたか否かを判別しくステップＰ、
）、ＹＥＳ命令であれば車両が登板路を走行中であると
判定してＦＬＡＧを１にセットする（ステップＰ７）。

一方、ステップＰ６でＮＯ命令の場合にはλが所定の基
準値ＬＬＯＷ　　（ＬＬＯＷ＜Ｌ、Ｉ、）を下回ったか
否かを判別しくステップＰ、）、ＹＥＳ命令であれば登
坂路走行以外の平坦路を走行中であると判定してＦＬＡ
Ｇを０にセットする（ステップＰ、）。そして、ＡＴＣ
ＵＩＯは上記ＦＬＡＧの状態に応じて変速パターンを切
り換えたり、あるいはオーバードライブを禁止したりし
て自動変速機の変速状態を制御することになる。

第４図は冷間運転検出処理を含むプログラムのフローチ
ャートである。第４図において、まず、エンジン温度セ
ンサ５からのＴＦを読込み（ステップＰｚ）、読込んだ
Ｔ、が所定の基準温度Ｔ　ＲＥＦ（例えば７０度）以上
であればエンジン暖機後を判別して（ステップＰ＋ｚ）
、登板路判定処理（第３図のフローチャート参照）を実
行する一方、Ｔ。

がＴｍｔｖ以上でなければ、エンジン冷間運転を判別し
てＦＬＡＧをＯにする（ステップｐ　、３）。すなわち
、本プログラムでは冷間運転を検出すると、登板路判定
処理を実行しないようにして、該判定結果に基づく変速
制御を禁止するようにしている。

このように、本実施例では、エンジンの燃焼に関与する
物理量と加速度との関連から走行抵抗の大きさに相当す
る推定値λを演算し、このλに恭づいて登坂路走行を判
定する一方、エンジン冷間運転時には、上記登板路走行
判定を行わないようにしたので、冷間運転時での誤った
登板路判定による不適切な変速制御を回避することがで
きる。

なお、上記実施例では、エンジン冷間運転を検出すると
登坂路走行判定処理を行わないようにしているが、これ
に限るものではなく、例えば、暖機や冷間に拘らずに登
板路走行判定を実行し、冷間時のみにその結果を無効に
するようにしてもよい。この場合、結果の無効と同時に
、ＯＤ禁止制御を禁止したりノーマルパターンを選択し
たりすることは勿論である。

（効果） 本発明によれば、エンジン冷間運転時の誤った登板路判
定による不適切な変速制御を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図は本発明に係る車両の自動変速制御装置の一
実施例を示す図であり、第１図はその構成図、第２図（
ａ）（ｂ）はその関数テーブルｆ。）　、ｇ　（ＩＩ）
をそれぞれ示す図、第３図はその登坂路走行判定処理プ
ログラムのフローチャート、第４図はその冷間運転検出
処理を含むプログラムのフローチャートである。 ２０・・・・・・サブ制御袋Ｗ（冷間運転検出手段、禁
止手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの燃焼に関与する物理量を検出するとともに、
   該エンジンによって駆動される車両の加速度を検出し、
   両検出値の関係から走行抵抗の大きさを推定して自動変
   速機の変速状態を制御する車両の自動変速制御装置にお
   いて、前記エンジンの冷間運転を検出する冷間運転検出
   手段と、エンジンの冷間運転時に前記制御を禁止する禁
   止手段と、を備えたことを特徴とする車両の自動変速制
   御装置。