JPS63291738A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS63291738A JPS63291738A JP62129092A JP12909287A JPS63291738A JP S63291738 A JPS63291738 A JP S63291738A JP 62129092 A JP62129092 A JP 62129092A JP 12909287 A JP12909287 A JP 12909287A JP S63291738 A JPS63291738 A JP S63291738A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野１
本発明は、変速時に１！７ｉ１ａ係合装置を係合させる
ときの過渡油圧を電子制御、特に変速に伴って変動する
パラメータの変動状態に依存して電子制御することによ
って制御し、以って変速特性を向上させるようにした自
動変速機の油圧制御装置の改良に関する。
ときの過渡油圧を電子制御、特に変速に伴って変動する
パラメータの変動状態に依存して電子制御することによ
って制御し、以って変速特性を向上させるようにした自
動変速機の油圧制御装置の改良に関する。
【従来の技術］
従来、自動変速機の油圧制御装置において、変速段を５
ＪＪ換えるシフトバルブとＰ８１．ＩｉＡ係合装置との
間に該１ｆ擦係合装置の係合過渡油圧を調整可能なアキ
ュムレータを設けるようにしたものが知られている。こ
のアキュムレータは、シリンダーピストン構造とされ、
摩擦係合装置への供給油圧を所定時間はぼ設定油圧に保
つことにより、変速間のショックを低減する。 この設定油圧の最適値は、自動変速機に入力されてくる
エンジントルクによって変わる。又、この設定油圧はア
キュムレータの背圧室にかかる油圧（背圧）を変更する
ことにより制御することができる。従来、アキュムレー
タの背圧室にかかる油圧をリニアソレノイド又はデユー
ティソレノイド（高速０Ｎ−ＯＦＦソレノイド）等のア
クチュエータを用いて最適な値に電子制御し、その結果
摩擦係合Ｖｔ置への係合過渡油圧を最も理想とりる特性
に近付けるようにしたものが知られている（例えば特開
昭６１−１４９６５７）。 このように、アキュムレータの背圧をアクチュエータを
用いて電子制御するようにした場合、ただ単にエンジン
トルク（スロットル開度）だけでなく、自動変速機の油
温や吸入空気湿度、変速の種類、車速、エンジン回転速
度、過給圧、・・・等の要素をも考慮してアキュムレー
タの背圧、即ち摩擦係合装置の係合時の過渡油圧を制御
２Ｉｌすることができるようになる。 更に、これをより発展させ、変速に伴って変動するパラ
メータ、例えばｆ！ｊｔＸ係合装置への供給油圧を検出
し、これをフィードバック制御することによって、各種
ばらつきに拘らず１ｉｆｌ係合装置の係合時の過渡油圧
を常に理想とする特性に制御するようにしたものが提案
されている（特願昭６１−１１６５、昭和６１年１月７
日出願、未公知）。 又、変速に伴って変動するパラメータ、例えばエンジン
回転速度や自動変速機の回転メンバの回転速度等に依存
して、摩擦係合装置の係合時の過渡油圧を電子制りυす
るようにしたものも１ｉＩ！案されている（例えば特願
昭６１−５６５３２、昭和６１年３月１４日出願、未公
知）。この提案は、変速過渡時にＪ３ける油圧制御装置
内の制御油圧の理想的な調圧目標値の定性的傾向と、変
速過渡時におけるエンジン回転速度、あるいは自動変速
機の回転メンバの回転速度の定性的傾向とがほぼ一致し
ていることに着目し、変速時における係合過渡油圧をこ
のエンジン回転速度、あるいは自動変速機の回転メンバ
の回転速度等に依存して設定するようにしたものである
。この種の提案によっても、各種ばらつきに拘らず、実
際の変速状態に応じてＪ！Ｊ擦係合装置の係合時の過渡
油圧を常に理想とする特性に制御することができる。 【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、このような電子制御の目的は、変速の伴
って変動するパラメータの変動状態に摩擦係合装置の過
渡油圧を依存させて制御し、特に個々のエンジンあるい
は自動変速践のばらつきに起因しに変速特性の悪化を防
止し、そのエンジンあるいは自動変速機の現時点での最
上の特性を得ることにあるが、変速が特殊な環境状態下
において実行されるときには、この電子制御が良好に機
能Ｖず、むしろ変速特性に悪い影響を与えることがある
。例えば、極低温時においては、コンピュータの指令に
対する油圧系の応答遅れが甚だしく、システム全体が不
安定になり易い。又、各種センサ系が故障したときは、
この種の電子制御が良好に機能しないことは言うを待た
ない。
ＪＪ換えるシフトバルブとＰ８１．ＩｉＡ係合装置との
間に該１ｆ擦係合装置の係合過渡油圧を調整可能なアキ
ュムレータを設けるようにしたものが知られている。こ
のアキュムレータは、シリンダーピストン構造とされ、
摩擦係合装置への供給油圧を所定時間はぼ設定油圧に保
つことにより、変速間のショックを低減する。 この設定油圧の最適値は、自動変速機に入力されてくる
エンジントルクによって変わる。又、この設定油圧はア
キュムレータの背圧室にかかる油圧（背圧）を変更する
ことにより制御することができる。従来、アキュムレー
タの背圧室にかかる油圧をリニアソレノイド又はデユー
ティソレノイド（高速０Ｎ−ＯＦＦソレノイド）等のア
クチュエータを用いて最適な値に電子制御し、その結果
摩擦係合Ｖｔ置への係合過渡油圧を最も理想とりる特性
に近付けるようにしたものが知られている（例えば特開
昭６１−１４９６５７）。 このように、アキュムレータの背圧をアクチュエータを
用いて電子制御するようにした場合、ただ単にエンジン
トルク（スロットル開度）だけでなく、自動変速機の油
温や吸入空気湿度、変速の種類、車速、エンジン回転速
度、過給圧、・・・等の要素をも考慮してアキュムレー
タの背圧、即ち摩擦係合装置の係合時の過渡油圧を制御
２Ｉｌすることができるようになる。 更に、これをより発展させ、変速に伴って変動するパラ
メータ、例えばｆ！ｊｔＸ係合装置への供給油圧を検出
し、これをフィードバック制御することによって、各種
ばらつきに拘らず１ｉｆｌ係合装置の係合時の過渡油圧
を常に理想とする特性に制御するようにしたものが提案
されている（特願昭６１−１１６５、昭和６１年１月７
日出願、未公知）。 又、変速に伴って変動するパラメータ、例えばエンジン
回転速度や自動変速機の回転メンバの回転速度等に依存
して、摩擦係合装置の係合時の過渡油圧を電子制りυす
るようにしたものも１ｉＩ！案されている（例えば特願
昭６１−５６５３２、昭和６１年３月１４日出願、未公
知）。この提案は、変速過渡時にＪ３ける油圧制御装置
内の制御油圧の理想的な調圧目標値の定性的傾向と、変
速過渡時におけるエンジン回転速度、あるいは自動変速
機の回転メンバの回転速度の定性的傾向とがほぼ一致し
ていることに着目し、変速時における係合過渡油圧をこ
のエンジン回転速度、あるいは自動変速機の回転メンバ
の回転速度等に依存して設定するようにしたものである
。この種の提案によっても、各種ばらつきに拘らず、実
際の変速状態に応じてＪ！Ｊ擦係合装置の係合時の過渡
油圧を常に理想とする特性に制御することができる。 【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、このような電子制御の目的は、変速の伴
って変動するパラメータの変動状態に摩擦係合装置の過
渡油圧を依存させて制御し、特に個々のエンジンあるい
は自動変速践のばらつきに起因しに変速特性の悪化を防
止し、そのエンジンあるいは自動変速機の現時点での最
上の特性を得ることにあるが、変速が特殊な環境状態下
において実行されるときには、この電子制御が良好に機
能Ｖず、むしろ変速特性に悪い影響を与えることがある
。例えば、極低温時においては、コンピュータの指令に
対する油圧系の応答遅れが甚だしく、システム全体が不
安定になり易い。又、各種センサ系が故障したときは、
この種の電子制御が良好に機能しないことは言うを待た
ない。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、摩擦係合装置を係合させるときの電子過渡油圧制御
を常に良好に機能させ、このような変動パラメータに依
存した過渡油圧制御が実行されることによって却って変
速特性が悪化するのを防止することのできる自動変速機
の油圧制御装置を提供することを目的とづる。
て、摩擦係合装置を係合させるときの電子過渡油圧制御
を常に良好に機能させ、このような変動パラメータに依
存した過渡油圧制御が実行されることによって却って変
速特性が悪化するのを防止することのできる自動変速機
の油圧制御装置を提供することを目的とづる。
本発明は、変速に伴って変動するパラメータの変動状態
に依存して摩擦係合装置を係合させるときの過１ｌＩＩ
Ｆ油圧を電子制御づ°る手段と、現時点が該過渡油圧電
子制御の実行が不適当とされるＶｆ１／Ａ環境状態下に
あるか否かを検出する手段と、現時点が前記特殊環境状
！ぶ下にあると検出されたときに上記過渡油圧電子制御
を中止する手段とを備えたことにより、上記目的を達成
したものである。
に依存して摩擦係合装置を係合させるときの過１ｌＩＩ
Ｆ油圧を電子制御づ°る手段と、現時点が該過渡油圧電
子制御の実行が不適当とされるＶｆ１／Ａ環境状態下に
あるか否かを検出する手段と、現時点が前記特殊環境状
！ぶ下にあると検出されたときに上記過渡油圧電子制御
を中止する手段とを備えたことにより、上記目的を達成
したものである。
本発明においては、まず現時点がこのような変速に伴っ
て変動するパラメータに依存した電子過渡油圧制御が不
適当とされる特殊な環境状態下にあるか否かを検出し、
現時点がこの特殊な環境状態下にあると検出されたとき
に該過渡油圧の電子制御を中止するようにしている。そ
の結果、変動パラメータに依存した制御は該制御が有効
に機能し得るときにのみ行われることになり、こうした
制御が実行されることによって却って変速特性が悪化す
るという事態を避けることができるようになる。 なお、変動パラメータに依存した過渡油圧−り御が不適
当とれさる特殊な環境条件としては、次のような場合が
考えられる。 ａ）イグニッションスイッチのＯＮから一定時間、ｂ）
エンジン冷却水温が一定値以下であるとぎ、Ｃ）エンジ
ン油温が一定値以下であるとき、ｄ）エンジン吸気温が
一定値以下であるとき、ｅ）自動変速機の油温が一定値
以下であるとき、ｆ）過渡油圧を制御するためのアクチ
ュエータあるいは該アクチュエータのコイル部の温度が
一定値以下であるとき、 Ｑ）イグニッションスイッチのＯＮからのアクチュエー
タへの総通電時間が一定時間以下であるとき、 ｈ）イグニッションスイッチのＯＮからのアクチュエー
タへの通電時間×電流値の総和が一定値以下であるとき
、 ｉ）イグニッションスイッチのＯＮからのエンジンの総
回転数が一定値以下であるとき。 これらは、主に低温時におけるオイル粘度の増大に起因
した制御不良に着目したものである。 一方、自動変速機が各種センサ系の故障を検出できる機
能を備えているとぎには該センサ系が故障したと検出さ
れたとさも過渡油圧制御が不適当な特殊環境状態と判断
するようにするとよい。 なお、本発明においては、１ｆ擦係合装買を係合させる
ときの過渡油圧を変速に伴って変動するパラメータの変
動状態に依存してどのように制ｔａｔ＋ｙるかを限定す
るものではない。例えば、この制御は、変速に伴って変
動するパラメータとしてエンジン回転速度を採用・検出
し、該エンジン回転速度の変動状ｆぶに依存して、Ｐ！
ｌ擦係合装置を係合させるときの過渡油圧を電子制御す
るものであってよい。又、変速に伴って変ｖＪ？ｊるパ
ラメータとして自動変速様の特定の回転メンバの回転速
度を採用・検出するようにしてもよい。更には、変速に
伴って変動するパラメータとして過渡油圧自身を採用・
検出し、この過渡油圧が所定の目標値の軌跡と一致する
ようにフィードバック制御するものであってもよい。 又、本発明においては、過渡油圧制御を実際に行うため
の手段を限定するものでもない。１ｆ擦係合装置を係合
させるときの過渡油圧を任意に制御し得る手段としては
、例えば摩擦係合装置への油路の途中に配置されたアキ
ュムレータの背圧を電子制御するもの、油圧制御装置内
のライン油圧を直接電子制御するもの、等が考えられる
。この場合のアクチュエータとしては、高速な０Ｎ−Ｏ
ＦＦ制御が可能なデユーティ弁、あるいは負荷電流に応
じて油圧を制御可能なりニアソレノイド等が採用できる
。これらはいずれも手段自体は公知である。 又、本発明は、特殊環境状態であると検出されたときに
、「変速に伴って変動するパラメータに依存した過渡油
圧制御」を中止するようにしたものであり、「過渡油圧
の電子制御ｊ自体を中止することを意図したものではな
い。
て変動するパラメータに依存した電子過渡油圧制御が不
適当とされる特殊な環境状態下にあるか否かを検出し、
現時点がこの特殊な環境状態下にあると検出されたとき
に該過渡油圧の電子制御を中止するようにしている。そ
の結果、変動パラメータに依存した制御は該制御が有効
に機能し得るときにのみ行われることになり、こうした
制御が実行されることによって却って変速特性が悪化す
るという事態を避けることができるようになる。 なお、変動パラメータに依存した過渡油圧−り御が不適
当とれさる特殊な環境条件としては、次のような場合が
考えられる。 ａ）イグニッションスイッチのＯＮから一定時間、ｂ）
エンジン冷却水温が一定値以下であるとぎ、Ｃ）エンジ
ン油温が一定値以下であるとき、ｄ）エンジン吸気温が
一定値以下であるとき、ｅ）自動変速機の油温が一定値
以下であるとき、ｆ）過渡油圧を制御するためのアクチ
ュエータあるいは該アクチュエータのコイル部の温度が
一定値以下であるとき、 Ｑ）イグニッションスイッチのＯＮからのアクチュエー
タへの総通電時間が一定時間以下であるとき、 ｈ）イグニッションスイッチのＯＮからのアクチュエー
タへの通電時間×電流値の総和が一定値以下であるとき
、 ｉ）イグニッションスイッチのＯＮからのエンジンの総
回転数が一定値以下であるとき。 これらは、主に低温時におけるオイル粘度の増大に起因
した制御不良に着目したものである。 一方、自動変速機が各種センサ系の故障を検出できる機
能を備えているとぎには該センサ系が故障したと検出さ
れたとさも過渡油圧制御が不適当な特殊環境状態と判断
するようにするとよい。 なお、本発明においては、１ｆ擦係合装買を係合させる
ときの過渡油圧を変速に伴って変動するパラメータの変
動状態に依存してどのように制ｔａｔ＋ｙるかを限定す
るものではない。例えば、この制御は、変速に伴って変
動するパラメータとしてエンジン回転速度を採用・検出
し、該エンジン回転速度の変動状ｆぶに依存して、Ｐ！
ｌ擦係合装置を係合させるときの過渡油圧を電子制御す
るものであってよい。又、変速に伴って変ｖＪ？ｊるパ
ラメータとして自動変速様の特定の回転メンバの回転速
度を採用・検出するようにしてもよい。更には、変速に
伴って変動するパラメータとして過渡油圧自身を採用・
検出し、この過渡油圧が所定の目標値の軌跡と一致する
ようにフィードバック制御するものであってもよい。 又、本発明においては、過渡油圧制御を実際に行うため
の手段を限定するものでもない。１ｆ擦係合装置を係合
させるときの過渡油圧を任意に制御し得る手段としては
、例えば摩擦係合装置への油路の途中に配置されたアキ
ュムレータの背圧を電子制御するもの、油圧制御装置内
のライン油圧を直接電子制御するもの、等が考えられる
。この場合のアクチュエータとしては、高速な０Ｎ−Ｏ
ＦＦ制御が可能なデユーティ弁、あるいは負荷電流に応
じて油圧を制御可能なりニアソレノイド等が採用できる
。これらはいずれも手段自体は公知である。 又、本発明は、特殊環境状態であると検出されたときに
、「変速に伴って変動するパラメータに依存した過渡油
圧制御」を中止するようにしたものであり、「過渡油圧
の電子制御ｊ自体を中止することを意図したものではな
い。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。
まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。この自動変速機は、そのトランス
ミッション部としてトルクコンバータ部２０と、オーバ
ードライブ機構部４ｏと、前進３段後進１段のアンダー
ドライブ機構部６０とを備える。 ］１０記トルクコンバ一タ部２０は、ポンプ２１、ター
ビン２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２
４を備えた周知のものである。 前記オーバードライブ機構部４０は、ザンギャ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリごニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この″ｆ１星
歯車装置の回転状態をクラッチＣｏ１ブレーキＢ ｏ
ｘ一方向クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブ機構部６０は、共通のザンギ〜７
６１、リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４
．６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車
装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転状態、及び
前記オーバードライブＢ１ｈ４との連結状態をクラッチ
Ｃ＋ ｓ ’Ｃ２、ブレーキ８１〜Ｂ３、及び一方向ク
ラッチＦ１、Ｆ２によって制御している。このトランス
ミッション部はこれ自体周知であるため、各構成９！ｉ
、素の具体的な連結状態については、第２図においてス
ケルトン図示するにとどめ、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ（ＥＣＬＪ）８４を備える。コンピュ
ータ８４にはエンジン１の出力（トルク）を反映させる
ためのスロットル開度を検出するスロットルセンサ８０
、車速を検出する車速センサ（出力軸７０の回転速度セ
ンサ）８２、等の各信号が入力される。その結果コンピ
ュータ８４によって予め設定されたスロットル開度−車
速変速マツプに従って油圧制御回路８６内の電磁弁Ｓｌ
、Ｓ２（シフトバルブ用）、及び５Ｌ（Ｏツクアップク
ラッチ用）が駆動・制御され、第３図に示されるような
各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せが行なわれて変
速制御がなされる。 なお、第２図において、符＠ＳＯが後述するりニヤソレ
ノイド（アキュムレータ制御用のアクチュエータ）であ
る。又、符号８７が、イグニッションスイッチである。 コンピュータ８４に【ま、このイグニッションスイッチ
８７の０Ｎ−ＯＦＦ情報が入力されている。又、コンピ
ュータ８４には前記クラッチＧｏの回転速度センサ８５
の情報′ｂ入力されている。 第４図に上記油圧制御回路８６の要部を示す。 図において、符号Ｓｏは前記リニヤソレノイド、１０２
はアキュムレータコントロールバルブ、１０３はアキュ
ムレータ、１０４は摩擦係合装置、即ち、クラッチ（又
はブレーキ）、１０６はモジュレータバルブをそれぞれ
示している。 前記リニヤソレノイドＳｏは、負荷電流の大ぎさに応じ
て変化するプランジャ１０７の下向きの力と、スプリン
グ１０８及び出力圧（油路１０９の油圧）の上向きの力
との釣合いによって、モジュレータバルブ１０６により
調圧されるモジュレータ圧（油路１１０の油圧）を調圧
する。 前記アキュムレータコントロールバルブ１０２は、リニ
ヤソレノイドＳＯの出力圧（油路１０９の油圧）、スプ
リング１１１、及び自身の出力圧（油路１１２の油圧）
の上向きの力と、ライン圧１１３の下向きの力との釣合
いによって、ライン圧−（油路１１４に作用している油
圧）ＰＬを調圧する。アキュムレータコントロールバル
ブ１０２の出力圧−アキュムレータ背圧である。従って
、コンピュータ８４により、リニヤソレノイドＳ。 を制ｔ２ｎ Ｖると、変速中のクラッチ（又はブレーキ
）１０４の油圧（油路１１５の油圧）を任意にｆｆ１ｌ
ｌｌＨすることができる。以上の基本的な構成及び作用
自体については従来周知の通りである。 この実施例では、変速時に変動するパラメータとしてク
ラッチＣｏの回転速度が選択されており、クラッチＣｏ
の回転速度に基づいて過渡油圧が制御されるようになっ
ている。又、イグニッションスイッチ８７のＯＮから所
定時間Ｔ１までを特殊環境状態とし、この間のクラッチ
Ｃｏの回転に依存したＬ制御を中止するようにしている
。 次に、この実施例の作用を第５図の流れ図に基づいて説
明する。ステップ２０１でイグニッションスイッチの０
Ｎ−ＯＦＦが判断される。ステップ２０２で７ラグＦが
チェックされる。このフラグＦは、イグニッションスイ
ッチがＯＮとされてから所定時間Ｔ１が経過したか否か
を判断するためのものである。Ｆ−０の時のみ、ステッ
プ２０３に進み、イグニッションスイッチがＯＮとされ
てからの経過時間ｔを計測するＴ１タイマがスタートさ
れる。ステップ２０４ではＦ−１が設定される。ステッ
プ２０５では、変速か否かが判断される。この判断は、
新たな変速発生の有無を検出することによって行うとよ
い。変速でなければ、そのままフローがリセットされる
。変速が発生ずるときはステップ２０６で変速出力を行
った後ステップ２０７に進み、所定時間Ｔ１が経過した
か否かが判断される。 イグニッションスイッチがＯＮとされてから所定時間Ｔ
１が経過したと判断されたときには、ステップ２０９に
進んでリニヤソレノイドに電流１１が通電される。この
電流■１は、）Ｉ擦係合装盾が最も速く係合開始状態と
なれるように、従ってほとんど零に設定されている。こ
の電流１１の通電は、ステップ２１０において自動変速
機がイナーシャ相（実質的な変速期間、即ち自動変速間
の摩擦係合装置が実際に係合を開始し始めた後、完全に
係合し終えるまでの期間）に入ったと判断されるまで続
けられる。イナーシャ相に入ったか否かの検出は、クラ
ッチＣｏの回転速度Ｎｃｏが出力軸７０の回転速度Ｎｏ
にローギヤ段ギヤ比ｉＬを乗じた値よりも小さくなるか
否か（Ｎｃｏ＜ＮｏＸ１ Ｌ）によって判断することが
できる。イナーシャ相が開始された後は、ステップ２１
１に進んでクラッチＣｏの回転速度Ｎｃｏの変動に依存
した制御が実行される。この制御は例えば次のようにし
て行われる。即ち、まずイナーシャ相が開始された後あ
る所定時期まではりニヤソレノイドＳｏの負荷電流Ｉ２
が、イナーシャ相開始までの負荷電流１１にα（Ｎｃｏ
＋／Ｎｃｏ−１＞ ・１１を付加することによって求
められる。次に、イナーシャ相の所定時期からイナーシ
ャ相終了まではりニヤソレノイドＳｏの負荷電流Ｉ３が
、Ｉ２にα（ＮＣＯＩ／ＮＣＯＮＣ０Ｉ／ＮＣ０２）・
Ｉ２を付加することによって求められる。ここで、Ｎｃ
ｏｌはイナーシャ相開始時のＮｃｏであり、ＮＣＯ２は
所定時期におけるＮｃｏである。 従って、Ｎｃｏ１／Ｎｃｏは、イナーシャ相開始時のＮ
ｃｏｔに対して現時点でのＮｃｏがどの程度の大きさか
を表わしていることになる。なお、このＮｃｏ＋／Ｎｃ
ｏは、第３速から第４速への変速時には、Ｎ ｃ ｏ
／ （ρｏ／（１＋ρｏ）Ｎｃｏ＋）となる。ここでρ
０はギヤ比である。又、前記αはＮｃｏ補正強度係数で
あり、変速の種類、スロットル開度θ、及びイナーシャ
相中の時刻に依存して決定される。その−例を第６図に
示す。 この一連の制御の結果、イグニッションスイッチのＯＮ
から所定時間Ｔ１が経過した後は、クラッチＣｏの回転
速度Ｎｃｏの変動に依存して制御が実行され、変速過渡
特性は第７図のようになる。 即ち、時刻ａで変速出力が出されると、負荷電流が１１
とされ、摩擦係合装置へのオイルの供給によって該＃擦
係合装置１０４のピストンが移動を１７１始する。この
ピストンが移動している間は油圧の上昇はほとんど起こ
らない。時刻すからＳｍ係合装置の係合が開始し、従っ
てイナーシャ相が開始される。時刻Ｃでこのイナーシャ
相の開始を検出すると、負荷電流Ｉ２によってクラッチ
ＣＯの回転速度Ｎｃｏに依存して過渡油圧が制御される
。 この制御は時刻ｄ （所定時期）となるまで続けられる
。所定時期となった時点で負荷電流はＩ３に更に変更さ
れる。 時刻ｅでイナーシャ相が終了し、時刻ｆでこれを認ＦＡ
すると、負荷電流がカットされる（ステップ２１３）。 この結果、クラッチＣｏの回転速度Ｎｃｏに依存して油
圧が制御されるため、変速前後の出力軸トルクを結んだ
線（一点鎖線）からのトルクＴｏの変動を少なくするこ
とができる。又、イナーシャ相後期では一般に摩擦係合
装置の摩擦係数が動摩擦係数から静摩擦係数となるに伴
って増加するため、出力軸トルクＴｏのオーバーシュー
トを生じるが、ここでは油圧の低下率を所定時期から増
大しているため、図のΔＴが減少し、非常によい特性が
得られる。 一方、イグニッションスイッチがＯＮとされてから所定
時間Ｔ１が経過していないうちは、ステップ２０８に進
んでリニヤソレノイドに電流Ｉ４が通電される。この電
流！４は、変速の柚類及ｄスロットル開度θに基づいて
予め設定されているものであり、特に低温時において実
行される平均的な変速時に最も変速ショックが小ざくな
るような値に設定しである。この電流Ｉ４の通電は、ス
でツブ２１２においてイナーシャ相が終了されたと判断
されるまで続けられる。この結果、クラッチＣｏの回転
速度Ｎｃｏに依存した電子制御が中止され、変速の種類
及びスロットル開度θに基づいて決定された負荷電流Ｉ
４によって過渡油圧が電子制御されるため、自動変速機
が安定しない低温時（特殊環境状態）であっても大きな
変速ショックが発生したりするのを防止することができ
る。 第８図に本発明の伯の実施例を示す。この実施例では、
変速が発生ずると判断されたときに（ステップ３０１）
、エンジン冷却水温ＴＨＷが所定１１ｆｉ Ｔ ＨＷ
ｏより低いか否かを検出している（ステツブ３０２）。 即ち、エンジン冷却水ＩＴ）（Ｗが所定値Ｔ ＨＷ ｏ
より低かったときには現時点が特殊環境状態と判断され
るようになっている。この実施例は、エンジン冷却水温
センサが必要ではあるが、上記実施例に比べ、低温状態
（特殊環境状態）にあるか否かをより正確に検出するこ
とができる。なお、ステップ２０８．２０９以下につい
ては先の実施例と全く同様のステップを採用することが
できる。
機の全体概要を示す。この自動変速機は、そのトランス
ミッション部としてトルクコンバータ部２０と、オーバ
ードライブ機構部４ｏと、前進３段後進１段のアンダー
ドライブ機構部６０とを備える。 ］１０記トルクコンバ一タ部２０は、ポンプ２１、ター
ビン２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２
４を備えた周知のものである。 前記オーバードライブ機構部４０は、ザンギャ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリごニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この″ｆ１星
歯車装置の回転状態をクラッチＣｏ１ブレーキＢ ｏ
ｘ一方向クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブ機構部６０は、共通のザンギ〜７
６１、リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４
．６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車
装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転状態、及び
前記オーバードライブＢ１ｈ４との連結状態をクラッチ
Ｃ＋ ｓ ’Ｃ２、ブレーキ８１〜Ｂ３、及び一方向ク
ラッチＦ１、Ｆ２によって制御している。このトランス
ミッション部はこれ自体周知であるため、各構成９！ｉ
、素の具体的な連結状態については、第２図においてス
ケルトン図示するにとどめ、詳細な説明は省略する。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ（ＥＣＬＪ）８４を備える。コンピュ
ータ８４にはエンジン１の出力（トルク）を反映させる
ためのスロットル開度を検出するスロットルセンサ８０
、車速を検出する車速センサ（出力軸７０の回転速度セ
ンサ）８２、等の各信号が入力される。その結果コンピ
ュータ８４によって予め設定されたスロットル開度−車
速変速マツプに従って油圧制御回路８６内の電磁弁Ｓｌ
、Ｓ２（シフトバルブ用）、及び５Ｌ（Ｏツクアップク
ラッチ用）が駆動・制御され、第３図に示されるような
各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せが行なわれて変
速制御がなされる。 なお、第２図において、符＠ＳＯが後述するりニヤソレ
ノイド（アキュムレータ制御用のアクチュエータ）であ
る。又、符号８７が、イグニッションスイッチである。 コンピュータ８４に【ま、このイグニッションスイッチ
８７の０Ｎ−ＯＦＦ情報が入力されている。又、コンピ
ュータ８４には前記クラッチＧｏの回転速度センサ８５
の情報′ｂ入力されている。 第４図に上記油圧制御回路８６の要部を示す。 図において、符号Ｓｏは前記リニヤソレノイド、１０２
はアキュムレータコントロールバルブ、１０３はアキュ
ムレータ、１０４は摩擦係合装置、即ち、クラッチ（又
はブレーキ）、１０６はモジュレータバルブをそれぞれ
示している。 前記リニヤソレノイドＳｏは、負荷電流の大ぎさに応じ
て変化するプランジャ１０７の下向きの力と、スプリン
グ１０８及び出力圧（油路１０９の油圧）の上向きの力
との釣合いによって、モジュレータバルブ１０６により
調圧されるモジュレータ圧（油路１１０の油圧）を調圧
する。 前記アキュムレータコントロールバルブ１０２は、リニ
ヤソレノイドＳＯの出力圧（油路１０９の油圧）、スプ
リング１１１、及び自身の出力圧（油路１１２の油圧）
の上向きの力と、ライン圧１１３の下向きの力との釣合
いによって、ライン圧−（油路１１４に作用している油
圧）ＰＬを調圧する。アキュムレータコントロールバル
ブ１０２の出力圧−アキュムレータ背圧である。従って
、コンピュータ８４により、リニヤソレノイドＳ。 を制ｔ２ｎ Ｖると、変速中のクラッチ（又はブレーキ
）１０４の油圧（油路１１５の油圧）を任意にｆｆ１ｌ
ｌｌＨすることができる。以上の基本的な構成及び作用
自体については従来周知の通りである。 この実施例では、変速時に変動するパラメータとしてク
ラッチＣｏの回転速度が選択されており、クラッチＣｏ
の回転速度に基づいて過渡油圧が制御されるようになっ
ている。又、イグニッションスイッチ８７のＯＮから所
定時間Ｔ１までを特殊環境状態とし、この間のクラッチ
Ｃｏの回転に依存したＬ制御を中止するようにしている
。 次に、この実施例の作用を第５図の流れ図に基づいて説
明する。ステップ２０１でイグニッションスイッチの０
Ｎ−ＯＦＦが判断される。ステップ２０２で７ラグＦが
チェックされる。このフラグＦは、イグニッションスイ
ッチがＯＮとされてから所定時間Ｔ１が経過したか否か
を判断するためのものである。Ｆ−０の時のみ、ステッ
プ２０３に進み、イグニッションスイッチがＯＮとされ
てからの経過時間ｔを計測するＴ１タイマがスタートさ
れる。ステップ２０４ではＦ−１が設定される。ステッ
プ２０５では、変速か否かが判断される。この判断は、
新たな変速発生の有無を検出することによって行うとよ
い。変速でなければ、そのままフローがリセットされる
。変速が発生ずるときはステップ２０６で変速出力を行
った後ステップ２０７に進み、所定時間Ｔ１が経過した
か否かが判断される。 イグニッションスイッチがＯＮとされてから所定時間Ｔ
１が経過したと判断されたときには、ステップ２０９に
進んでリニヤソレノイドに電流１１が通電される。この
電流■１は、）Ｉ擦係合装盾が最も速く係合開始状態と
なれるように、従ってほとんど零に設定されている。こ
の電流１１の通電は、ステップ２１０において自動変速
機がイナーシャ相（実質的な変速期間、即ち自動変速間
の摩擦係合装置が実際に係合を開始し始めた後、完全に
係合し終えるまでの期間）に入ったと判断されるまで続
けられる。イナーシャ相に入ったか否かの検出は、クラ
ッチＣｏの回転速度Ｎｃｏが出力軸７０の回転速度Ｎｏ
にローギヤ段ギヤ比ｉＬを乗じた値よりも小さくなるか
否か（Ｎｃｏ＜ＮｏＸ１ Ｌ）によって判断することが
できる。イナーシャ相が開始された後は、ステップ２１
１に進んでクラッチＣｏの回転速度Ｎｃｏの変動に依存
した制御が実行される。この制御は例えば次のようにし
て行われる。即ち、まずイナーシャ相が開始された後あ
る所定時期まではりニヤソレノイドＳｏの負荷電流Ｉ２
が、イナーシャ相開始までの負荷電流１１にα（Ｎｃｏ
＋／Ｎｃｏ−１＞ ・１１を付加することによって求
められる。次に、イナーシャ相の所定時期からイナーシ
ャ相終了まではりニヤソレノイドＳｏの負荷電流Ｉ３が
、Ｉ２にα（ＮＣＯＩ／ＮＣＯＮＣ０Ｉ／ＮＣ０２）・
Ｉ２を付加することによって求められる。ここで、Ｎｃ
ｏｌはイナーシャ相開始時のＮｃｏであり、ＮＣＯ２は
所定時期におけるＮｃｏである。 従って、Ｎｃｏ１／Ｎｃｏは、イナーシャ相開始時のＮ
ｃｏｔに対して現時点でのＮｃｏがどの程度の大きさか
を表わしていることになる。なお、このＮｃｏ＋／Ｎｃ
ｏは、第３速から第４速への変速時には、Ｎ ｃ ｏ
／ （ρｏ／（１＋ρｏ）Ｎｃｏ＋）となる。ここでρ
０はギヤ比である。又、前記αはＮｃｏ補正強度係数で
あり、変速の種類、スロットル開度θ、及びイナーシャ
相中の時刻に依存して決定される。その−例を第６図に
示す。 この一連の制御の結果、イグニッションスイッチのＯＮ
から所定時間Ｔ１が経過した後は、クラッチＣｏの回転
速度Ｎｃｏの変動に依存して制御が実行され、変速過渡
特性は第７図のようになる。 即ち、時刻ａで変速出力が出されると、負荷電流が１１
とされ、摩擦係合装置へのオイルの供給によって該＃擦
係合装置１０４のピストンが移動を１７１始する。この
ピストンが移動している間は油圧の上昇はほとんど起こ
らない。時刻すからＳｍ係合装置の係合が開始し、従っ
てイナーシャ相が開始される。時刻Ｃでこのイナーシャ
相の開始を検出すると、負荷電流Ｉ２によってクラッチ
ＣＯの回転速度Ｎｃｏに依存して過渡油圧が制御される
。 この制御は時刻ｄ （所定時期）となるまで続けられる
。所定時期となった時点で負荷電流はＩ３に更に変更さ
れる。 時刻ｅでイナーシャ相が終了し、時刻ｆでこれを認ＦＡ
すると、負荷電流がカットされる（ステップ２１３）。 この結果、クラッチＣｏの回転速度Ｎｃｏに依存して油
圧が制御されるため、変速前後の出力軸トルクを結んだ
線（一点鎖線）からのトルクＴｏの変動を少なくするこ
とができる。又、イナーシャ相後期では一般に摩擦係合
装置の摩擦係数が動摩擦係数から静摩擦係数となるに伴
って増加するため、出力軸トルクＴｏのオーバーシュー
トを生じるが、ここでは油圧の低下率を所定時期から増
大しているため、図のΔＴが減少し、非常によい特性が
得られる。 一方、イグニッションスイッチがＯＮとされてから所定
時間Ｔ１が経過していないうちは、ステップ２０８に進
んでリニヤソレノイドに電流Ｉ４が通電される。この電
流！４は、変速の柚類及ｄスロットル開度θに基づいて
予め設定されているものであり、特に低温時において実
行される平均的な変速時に最も変速ショックが小ざくな
るような値に設定しである。この電流Ｉ４の通電は、ス
でツブ２１２においてイナーシャ相が終了されたと判断
されるまで続けられる。この結果、クラッチＣｏの回転
速度Ｎｃｏに依存した電子制御が中止され、変速の種類
及びスロットル開度θに基づいて決定された負荷電流Ｉ
４によって過渡油圧が電子制御されるため、自動変速機
が安定しない低温時（特殊環境状態）であっても大きな
変速ショックが発生したりするのを防止することができ
る。 第８図に本発明の伯の実施例を示す。この実施例では、
変速が発生ずると判断されたときに（ステップ３０１）
、エンジン冷却水温ＴＨＷが所定１１ｆｉ Ｔ ＨＷ
ｏより低いか否かを検出している（ステツブ３０２）。 即ち、エンジン冷却水ＩＴ）（Ｗが所定値Ｔ ＨＷ ｏ
より低かったときには現時点が特殊環境状態と判断され
るようになっている。この実施例は、エンジン冷却水温
センサが必要ではあるが、上記実施例に比べ、低温状態
（特殊環境状態）にあるか否かをより正確に検出するこ
とができる。なお、ステップ２０８．２０９以下につい
ては先の実施例と全く同様のステップを採用することが
できる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の第１実論例が適用された車両用自動変速機の概
略ブロック図、第３図は、上記自動変速機における摩擦
係合装置の作用状態を示す線図、第４図は、上記自動変
速機の油圧制御装買内の要部を示す油圧回路図、第５図
は、第１実施例の制ｔ２ＩＩ手順を示ず流れ図、第６図
は、αのマツプの例を示ず線図、第７図は上記υ１１１
１手順が実行されたときの変速過渡特性を示す絵図、第
８図は本発明の第２実施例を示す第５図相当の要部流れ
図である。 Ｓｏ・・・リニヤソレノイド（アクチュエータ）、１０
２・・・アキュムレータコントロールバルブ、１０３・
・・アキュムレータ、 １０４・・・クラッチ（又はブレーキ）、８４・・・コ
ンピュータ、 ＴＷＡ・・・エンジン冷却水温。
本発明の第１実論例が適用された車両用自動変速機の概
略ブロック図、第３図は、上記自動変速機における摩擦
係合装置の作用状態を示す線図、第４図は、上記自動変
速機の油圧制御装買内の要部を示す油圧回路図、第５図
は、第１実施例の制ｔ２ＩＩ手順を示ず流れ図、第６図
は、αのマツプの例を示ず線図、第７図は上記υ１１１
１手順が実行されたときの変速過渡特性を示す絵図、第
８図は本発明の第２実施例を示す第５図相当の要部流れ
図である。 Ｓｏ・・・リニヤソレノイド（アクチュエータ）、１０
２・・・アキュムレータコントロールバルブ、１０３・
・・アキュムレータ、 １０４・・・クラッチ（又はブレーキ）、８４・・・コ
ンピュータ、 ＴＷＡ・・・エンジン冷却水温。
Claims (1)
- （１）変速に伴つて変動するパラメータの変動状態に依
存して摩擦係合装置を係合させるときの過渡油圧を電子
制御する手段と、 現時点が該過渡油圧電子制御の実行が不適当とされる特
殊環境状態下にあるか否かを検出する手段と、 現時点が前記特殊環境状態下にあると検出されたときに
上記過渡油圧電子制御を中止する手段とを備えたことを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62129092A JP2595971B2 (ja) | 1987-05-26 | 1987-05-26 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62129092A JP2595971B2 (ja) | 1987-05-26 | 1987-05-26 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63291738A true JPS63291738A (ja) | 1988-11-29 |
| JP2595971B2 JP2595971B2 (ja) | 1997-04-02 |
Family
ID=15000875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62129092A Expired - Fee Related JP2595971B2 (ja) | 1987-05-26 | 1987-05-26 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2595971B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02296066A (ja) * | 1989-05-10 | 1990-12-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の自動変速制御装置 |
| US5390566A (en) * | 1991-10-08 | 1995-02-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling hydraulic coupling device in automatic transmission for motor vehicle |
| US5951614A (en) * | 1996-06-11 | 1999-09-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle hybrid drive system control apparatus adapted to reduce transmission input torque upon transmission shifting, by using engine and/or motor/generator |
| US6081042A (en) * | 1996-03-22 | 2000-06-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle drive system including controllable device between engine and electric motor and vehicle drive wheels, and apparatus for controlling the device depending upon selected operation mode of the system |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62106154A (ja) * | 1985-10-31 | 1987-05-16 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPS62196954U (ja) * | 1986-06-06 | 1987-12-15 |
-
1987
- 1987-05-26 JP JP62129092A patent/JP2595971B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62106154A (ja) * | 1985-10-31 | 1987-05-16 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPS62196954U (ja) * | 1986-06-06 | 1987-12-15 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02296066A (ja) * | 1989-05-10 | 1990-12-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の自動変速制御装置 |
| US5390566A (en) * | 1991-10-08 | 1995-02-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling hydraulic coupling device in automatic transmission for motor vehicle |
| US6081042A (en) * | 1996-03-22 | 2000-06-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle drive system including controllable device between engine and electric motor and vehicle drive wheels, and apparatus for controlling the device depending upon selected operation mode of the system |
| US5951614A (en) * | 1996-06-11 | 1999-09-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle hybrid drive system control apparatus adapted to reduce transmission input torque upon transmission shifting, by using engine and/or motor/generator |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2595971B2 (ja) | 1997-04-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |