JPH03362A - 車両の自動変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の自動変速制御装置に関し、特に、走行
抵抗の大きさを判定して変速特性を変化させる車両の自
動変速制御装置の改良に関する。

（従来の技術） 車両等に用いられる自動変速機の変速制御は、走行中の
車速やスロットル開度に従って、変速パターン（いわゆ
る変速線図）を参照し、走行状態に応じた変速比を決定
して自動変速機の変速比を切り換えるものが一般的であ
るが、上記変速パターンは代表的な走行状態を想定して
予め設定されたものであり、したがって想定通りの走行
状態であればほぼ満足し得る変速特性が得られる反面、
想定と違った走行状態、例えば登板路を走行する場合な
どでは決定された変速比が適当でなくなることがあった
。

そこで、本出願人は先に「車両の自動変速制御装置」　
（特願平１−７９３７６号）を出願している。

この装置では、スロットル開度や車両の加速度などの情
報に基づいて演算された走行抵抗の大きさに相当する推
定値が、基準値を越えて大きな場合に例えば登板路走行
を判定し、登板路用の変速パターンに切り換えたり、あ
るいはオーバードライブを禁止したりして登板路走行に
適した変速特性を得るようにしている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このような先願に係る車両の自動変速制御装
置にあっては、スロットル開度が大きく、かつ加速度が
小さければ走行抵抗の大きな例えば登板路走行を判定し
、変速状態を制御する構成となっていたため、例えば、
旋回走行（コーナリング走行）を伴う登板路走行時の走
行安定性の面で改善の余地があった。

すなわち、コーナリング時のスロットル開度は一般的に
小さいので、このコーナリング中における走行抵抗の推
定値が小さな値となってしまい、その結果、登板路走行
中であるにも拘らず、変速状態が不本意に復帰してしま
うといった改善すべき点があった。しかも、コーナリン
グ中に変速操作を行うと、駆動力が変化して車両の旋回
運動が不安定になるといった走行安定性の面からも改善
の余地がある。

そこで、本発明は、旋回走行中であっても走行抵抗の大
きな例えば登板路走行時の適切な変速状態を保持するこ
とにより、旋回走行中の走行安定性向上を図ることを目
的としている。

（課題を解決するだめの手段） 本発明による車両の自動変速制御装置は上記目的達成の
ため、車両が走行抵抗の大きな所定の走行状態にあると
きに自動変速機を特定の変速状態に制御する車両の自動
変速制御装置において、車両の旋回走行を検出する旋回
走行検出手段を備え、前記自動変速機の変速状態が特定
の変速状態に制御されているときに旋回走行が検出され
ると、該旋回走行の間、特定の変速状態を保持するよう
に構成している。

（作用） 本発明では、走行抵抗の大きな例えば登板路走行中に旋
回走行を行っている間、特定の変速状態が保持され、登
板路走行に適した変速状態が確保されるとともに、旋回
走行中の走行安定性向上が図られる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第１〜３図は本発明に係る車両の自動変速制御装置の一
実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第１図において、１はスロット
ル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ、２は車
速Ｖを検出する車速センサ、３は旋回走行検出手段であ
り、旋回走行検出手段３は車両の旋回走行を検出して旋
回信号３１１Ｋを出力するもので、例えばステアリング
操舵角が所定値を越えたときに５ＩＩＫを出力するもの
であってもよいし、あるいは車両の横加速度が所定値を
越えたときにＳ。を出力するものであってもよい。

１０は自動変速機制御装置（以下、ＡＴＣＵ）であり、
ＡＴＣＵＩＯは、マツプ化された変速パターンを内部に
備え、この変速パターンはスロットル開度ＴＶＯおよび
車速Ｖによって参照されるもので、この参照動作によっ
てそのときの変速比が決定されて変速信号ＳＥＬが出力
される。１１は自動変速機のバルブコントローラであり
、バルブコントローラ１１はＳＥＬに従ってバルブを組
み合わせ、自動変速機の変速比を操作する。ここで、上
記変速パターンは、例えば１速〜４速のオーバードライ
ブ（ＯＤ）付前進４段自動変速機に対応したシフト線図
であり、所定の高車速以上では最上位段（ＯＤ）が選択
されるようになっている。ただし、ＯＤ禁止信号０ＤＩ
ＮＩ（が入力されたときにはＯＤは選択されない。

一方、２０はサブ制御装置であり、サブ制御装置２０は
、スロットル開度センサｌおよび車速センサ２からの各
種信号（Ｖ、ＴＶＯ）に従って、車速の加速度αおよび
ＴＶＯ（ＴＶＯの移動平均値）を演算するとともに、こ
れらｃｘ、ＴＶＯに基づいて走行抵抗の推定値λを演算
し、λが所定の基準値を越えて大きい場合に、ＯＤＩＮ
Ｍを出力するように動作する。また、このサブ制御装置
２０は、旋回走行検出手段３からのＳ。が入力された場
合に、既に上記ＯＤＩＮＭが出力されていれば、この０
ＤＩＮＮの出力を所定の時間ｍ続するようにも動作する
。サブ制御装置２０はλを演算する際に使用する２つの
関数テーブル、すなわち第２図（ａ）に示すｆ、ゎ関数
テーブルと、第２図（ｂ）に示すＣ（２１関数テーブル
とを有している。なお、これらのテーブルの詳細につい
ては後述する。

次に、作用を説明する。

第３図は、サブ制御装置２０の内部で所定の演算周期毎
に繰り返して実行される処理の一部を示すフローチャー
トである。このフローチャートにおいて、まず、車速セ
ンサ２で検出された車速Ｖおよびスロットル開度センサ
１で検出されたスロットル開度ＴＶＯを読み込み（ステ
ップＰＩ、Ｐｇ）、次式■に従ってＴＶＯの移動平均値
ＴＶＯを演算する（ステップＰ３）。

・・・・・・■ 上式■は、走行中におけるアクセル踏み込みのハタツキ
、ユラギを一部フィルタによってスムージングし、デー
タは信顛性を高めるためのもので、上式■の時定数は２
０秒程度にするのが好ましい。

次に、所定の時間Δｔにおける■の一階差分値ΔＶｌｌ
　を求め、これを車両の加速度として使用する。なお、
実際の演算処理に上記ΔＶ　＋ｔ＋　をそのまま用いた
場合には、バラツキが大きく、演算処理を支障をきたす
ので、これをスムージングしてαとする（ステップＰ４
）。

そして、これらのｚ、ＴＶＯに基づいて走行抵抗の推定
値λを演算する（ステップｐｓ）。λの演算は次のよう
にして行う。すなわち、第２図（ａ）に示す関数テーブ
ルｆ、ゎをＴＶＯで参照し、また、第２図（ｂ）に示す
関数テーブルｇ（２）をαで参照し、これらの両テーブ
ルからルックアップされたｆ　（Ｘ）　、ｇ　＜ｚ、の
双方を比較して値の小さな方をλとして決定する。なお
、第２図（ａ）に示すｆ　ＩＫＩ　　は、例えば２点（
イ）　（ロ）を結ぶ１次関数直線であり、（イ）におけ
るＴＶＯは平坦路で通常に使用されるスロットル開度に
相当し、（ロ）におけるＴＶＯは急勾配で通常に使用さ
れるスロットル開度に相当する。また、第２図（ｂ）に
示すｇ（２）　　は、例えば、２点（ハ）（ニ）を結ぶ
１次関数直線であり、（ハ）におけるαは登り勾配路で
の加速度に相当し、（ニ）おけるαは平坦路での加速度
に相当する。なお、第２図（ａ）（ｂ）に示したｆ、わ
、ｇｔｚ）　はあくまでも−例であり、これに限定され
るものではない。

ここで、λの演算についてその考え方を説明する。今、
走行抵抗がゼロである（実際にはあり得ないカリと仮定
する。この場合、エンジンの出力トルクが僅かでも発生
し、かつそのエンジンの出力トルクが車輪に伝えられて
さえいれば、車両は加速していく。走行抵抗（ゼロ）を
上回る駆動力が与えられるからである。一方、走行抵抗
がある大きさ（例えばその値をＡとする）の場合、Ａと
同等の駆動力Ａ′では、車両は加速も減速もせずに定速
走行を続けていく。このときに、例えば路面が登り勾配
に変化して走行抵抗がΔＡだけ増えた場合を考える。こ
の場合、駆動力がＡ′のままであれば車両は減速し、こ
のときの車両に作用する加速度は小さくなるはずである
。このことをより具体的に説明すると第２図（ａ）（ｂ
）において、 ｉ）スロットルが開かれ（ＴＶＯが大）た結果、加速度
＜ｃｘ＞が大になれば走行抵抗（λ）は小である。

ｉｉ）スロットル開度が一定のときに、加速度が減少す
れば、走行抵抗は大である。

ｉｉｉ　）スロットルが開かれたにも拘らず加速度がそ
のままかあるいはそれ程増えないかまたは減少した場合
には、走行抵抗が大である。

こうした代表的な事実から、駆動力を決定するエンジン
の出力トルクと、その駆動力が与えられた車両の加速度
との間には、走行抵抗の大きさに対応した相関が成立す
るといった結論に到達することができる。

したがって、エンジンの出力トルクを操作する物理量（
ＴＶＯ）をパラメータとする関数テーブルｆ　（Ｘ）　
　と、車両の加速度＜ｃｘ）をパラメータとする関数テ
ーブルｇ、２．とを適当に設定し、これらの２つのテー
ブルを参照することで、走行抵抗の大きさ（厳密には推
定値λ）を知ることができる。

求められたλは、ヒステリシス特性のための２つの基準
値ＬＨｉ、Ｌｔｏｗ　　（但しＬｏｔ＞ＬＬｏｗ）と比
較され（ステップＰ６、Ｐ７）、そして、λ≧ＬＨｉで
あれば、０Ｄ１Ｎ□を出力して自動変速機をＯＤ禁止状
態にする（ステップＰ、）。また、λ≦ＬＬＯＷであれ
ば、旋回走行検出手段３からのＳ■を点検しくステップ
Ｐ９　）　、Ｓｉｘが入力していなければ、すなわち旋
回走行中でなければ、ＯＤ禁止を解除する（ステップＰ
１゜）。一方、ＳＢＫが入力して旋回走行中であれば、
ＯＤ禁止の解除を行わない。なお、このときの解除を行
わない期間は、旋回走行の間および旋回走行が終了して
から適当な時間が経過するまでの間である。

このように本実施例では、走行抵抗の大きさに相当する
推定値λがＬ工ｉよりも大きな場合に走行抵抗の大きな
例えば登板路走行を判定してＯＤ禁止状態にする一方、
上記λがＬＬＯＷを下回ったときに、旋回走行中であれ
ばＯＤ禁止の解除を行わないようにしている。したがっ
て、登板路走行中に旋回走行に入った場合ＯＤ禁止をそ
のまま保持して旋回走行中の変速状態を登板路走行に適
したものに維持することができ、旋回走行中の走行安定
性向上を図ることができる。

（効果） 本発明によれば、登板路走行中に旋回走行に入った場合
、その変速状態を特定の変速状態に保持するようにした
ので、登板路走行に通した変速状態を旋回走行中も維持
することができ、旋回走行中の走行安定性向上を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本発明に係る車両の自動変速制御装置の一
実施例を示す図であり、第１図はその構成図、第２図（
ａ）（ｂ）はその関数テーブルｒ。）　、ｇ　（Ｚｌ　
をそれぞれ示す図、第３図はその処理を示すフローチャ
ートである。 ３・・−・・・旋回走行検出手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両が走行抵抗の大きな所定の走行状態にあるときに自
   動変速機を特定の変速状態に制御する車両の自動変速制
   御装置において、車両の旋回走行を検出する旋回走行検
   出手段を備え、前記自動変速機の変速状態が特定の変速
   状態に制御されているときに旋回走行が検出されると、
   該旋回走行の間、特定の変速状態を保持するように構成
   したことを特徴とする車両の自動変速制御装置。