JPH02293273A - 後輪操舵装置 - Google Patents
後輪操舵装置Info
- Publication number
- JPH02293273A JPH02293273A JP11405189A JP11405189A JPH02293273A JP H02293273 A JPH02293273 A JP H02293273A JP 11405189 A JP11405189 A JP 11405189A JP 11405189 A JP11405189 A JP 11405189A JP H02293273 A JPH02293273 A JP H02293273A
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- wheel steering
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の後輪操舵装置に関するものである。
（従来の技術）
この装置は、前輪操舵時後輪も操舵して、低車速での小
廻り性能を向上させたり、中高車速での初期回頭性及び
その後の旋回安定性を向上させるものである。
廻り性能を向上させたり、中高車速での初期回頭性及び
その後の旋回安定性を向上させるものである。
後者のための後輪操舵技術としては従来、特開昭６２−
３３０２８１号公報に記載の如く、前輪操舵量θ／Ｎ
（θはステアリングホイール操舵角、Ｎはステアリング
ギャ比）、前輪操舵速度θ／Ｎ及び前輪操舵加速度θ／
Ｎに夫々比例定数Ｋ，１次微分定数τ１、及び２次微分
定数τ２ （夫々車速の関数でＫ：正の値、τ１，τ２
：負の値）を乗じて得られる積を加算することにより
、つまり ヘ の演算により求めた後輪舵角δ，だけ後輪を操舵するも
のが知られている。
３３０２８１号公報に記載の如く、前輪操舵量θ／Ｎ
（θはステアリングホイール操舵角、Ｎはステアリング
ギャ比）、前輪操舵速度θ／Ｎ及び前輪操舵加速度θ／
Ｎに夫々比例定数Ｋ，１次微分定数τ１、及び２次微分
定数τ２ （夫々車速の関数でＫ：正の値、τ１，τ２
：負の値）を乗じて得られる積を加算することにより
、つまり ヘ の演算により求めた後輪舵角δ，だけ後輪を操舵するも
のが知られている。
かかる後輪操舵によれば、ステアリングポイール揉舵角
θを第４図に示す如くに変化させた時、ｋ・θ、τ１
・θ、τ２ ・θの項が夫々、又後輪舵角δ，が同図に
示す如きものとなる。これにより車両のヨーレートゲイ
ン（操舵角θに対する車両ヨーレートの比）及び位相遅
れは夫々操舵周波数ｆに対し第５図中実線で示す如きも
のとなり、ヨーレートゲイン特性を操舵周波数ｆ （操
舵速度）に関係なく一定に保つという理想に近付け得る
と共に、位相遅れを高速操舵中もできるだけ小さく抑え
ることができる。
θを第４図に示す如くに変化させた時、ｋ・θ、τ１
・θ、τ２ ・θの項が夫々、又後輪舵角δ，が同図に
示す如きものとなる。これにより車両のヨーレートゲイ
ン（操舵角θに対する車両ヨーレートの比）及び位相遅
れは夫々操舵周波数ｆに対し第５図中実線で示す如きも
のとなり、ヨーレートゲイン特性を操舵周波数ｆ （操
舵速度）に関係なく一定に保つという理想に近付け得る
と共に、位相遅れを高速操舵中もできるだけ小さく抑え
ることができる。
（発明が解決しようとする課題）
しかして、高車速域においては車両旋回時の初期回頭性
に関与する後輪逆相舵角量の必要量が基本的に決まって
おり、それ以上大きくできない反面、旋回安定性に関与
する後輪舵角の同相方向オーバーシュートΔδｒ＋ （
第４図参照）は高速旋回走行であるため大きくして旋回
安定性の向上を図る必要がある。
に関与する後輪逆相舵角量の必要量が基本的に決まって
おり、それ以上大きくできない反面、旋回安定性に関与
する後輪舵角の同相方向オーバーシュートΔδｒ＋ （
第４図参照）は高速旋回走行であるため大きくして旋回
安定性の向上を図る必要がある。
ところで第４図から明らかなように、τ２ ・θ項は同
相方向及び逆相方向の両方向に発生し、２次微分定数τ
２を大きくして第４図中瞬時ｔ。−ｔ１間におけるτ２
・θ項の同相方向値を大きくずれば、上記のオーバー
シュートを大きくすることができる。しかし、２次微分
定数τ２を大きくすると、第４図中瞬時ｔ。以前におけ
るτ２ ・θ項も逆相方向へ大きくなり、結果として後
輪逆相舵角δ，が前記の如く基本的に決まっている上限
値を越える不都合を生ずる。
相方向及び逆相方向の両方向に発生し、２次微分定数τ
２を大きくして第４図中瞬時ｔ。−ｔ１間におけるτ２
・θ項の同相方向値を大きくずれば、上記のオーバー
シュートを大きくすることができる。しかし、２次微分
定数τ２を大きくすると、第４図中瞬時ｔ。以前におけ
るτ２ ・θ項も逆相方向へ大きくなり、結果として後
輪逆相舵角δ，が前記の如く基本的に決まっている上限
値を越える不都合を生ずる。
この後輪逆相舵角過大分を、常時逆相方向の値となるτ
１ ・θ項の１次微分定数τ１を小さくして除去するこ
とも考えられるが、この場合第４図中瞬時ｔ。−ｔ１間
におけるτ１ ・θ項の値が小さくなる分、前記オーバ
ーシュートの上昇が相殺され、十分な高速旋回安定性の
向上を果たし得なくなる。
１ ・θ項の１次微分定数τ１を小さくして除去するこ
とも考えられるが、この場合第４図中瞬時ｔ。−ｔ１間
におけるτ１ ・θ項の値が小さくなる分、前記オーバ
ーシュートの上昇が相殺され、十分な高速旋回安定性の
向上を果たし得なくなる。
本発明は上記の実情に鑑み、１次微分定数の変更をやめ
、２次微分定数をオーバーシュートに関与する時大きく
し、それ以外で小さくすることにより、初期後輪逆相舵
角を基本的に決まっている値に抑えたまま、後輪同相舵
角のオーバーシュートを高速旋回安定性の向上に要求さ
れる大きさまで増大させ得るようにすることを目的とす
る。
、２次微分定数をオーバーシュートに関与する時大きく
し、それ以外で小さくすることにより、初期後輪逆相舵
角を基本的に決まっている値に抑えたまま、後輪同相舵
角のオーバーシュートを高速旋回安定性の向上に要求さ
れる大きさまで増大させ得るようにすることを目的とす
る。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明後輪操舵装置は第１図に概念を示
す如く、 前輪操舵時、少なくとも前輪摸舵速度に１次微分定数を
乗じて得られる第１の積と、前輪操舵加速度に２次微分
定数を乗じて得られる第２の積との和値に応じた舵角だ
け後輪を操舵する装置において、 車速が設定値以上の値であるのを検知する高車速検知手
段と、 前記第１及び第２の積が同符号か異符号かを判別する符
号判別手段と、 これら手段に応答し、高車連中は前記２次微分定数を前
記異符号の判別時、前記同符号の判別時より大きくする
２次微分定数変更手段とを設けたものである。
す如く、 前輪操舵時、少なくとも前輪摸舵速度に１次微分定数を
乗じて得られる第１の積と、前輪操舵加速度に２次微分
定数を乗じて得られる第２の積との和値に応じた舵角だ
け後輪を操舵する装置において、 車速が設定値以上の値であるのを検知する高車速検知手
段と、 前記第１及び第２の積が同符号か異符号かを判別する符
号判別手段と、 これら手段に応答し、高車連中は前記２次微分定数を前
記異符号の判別時、前記同符号の判別時より大きくする
２次微分定数変更手段とを設けたものである。
（作 用）
後輪操舵装置は前輪操舵時、少なくともその操舵速度に
１次微分定数を乗じて得られる第１の積と、前輪操舵加
速度に２次微分定数を乗じて得られる第２の積との和値
に応じた舵角だけ後輪を操舵し、車両の運動性能を向上
させる。
１次微分定数を乗じて得られる第１の積と、前輪操舵加
速度に２次微分定数を乗じて得られる第２の積との和値
に応じた舵角だけ後輪を操舵し、車両の運動性能を向上
させる。
そして高車速検知手段が設定車速以上の高車迷走行中を
検知する間、２次微分定数変更手段は、第１及び第２の
積が同符号か異符号かを判別する符号判別手段からの信
号に応答し、２次微分定数を同符号判別時小さく、異符
号判別時大きくする。
検知する間、２次微分定数変更手段は、第１及び第２の
積が同符号か異符号かを判別する符号判別手段からの信
号に応答し、２次微分定数を同符号判別時小さく、異符
号判別時大きくする。
かかる２次微分定数の変更によれば、同符号判別時、つ
まり旋回初期における後輪逆相舵角を、高速旋回走行初
期の要求回頭特性に対応した必要量に抑えたまま、異符
号判別時、つまり旋回後期における後輪同相舵角のオー
バーシュートを十分大きくして高速旋回後期の旋回安定
性を向上させることができる。
まり旋回初期における後輪逆相舵角を、高速旋回走行初
期の要求回頭特性に対応した必要量に抑えたまま、異符
号判別時、つまり旋回後期における後輪同相舵角のオー
バーシュートを十分大きくして高速旋回後期の旋回安定
性を向上させることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明後輪操舵装置を搭載した４、輪揉舵車両
の操舵システムを示し、図中ＩＬ， ＩＲは左右前輪、
２Ｌ， ２Ｒは左右後輪、３はステアリングホイールで
ある。前輪ＩＬ． ＩＲは夫々ステアリングホイール３
によりステアリングギャ４を介して転舵可能とし、後輪
２Ｌ， ２Ｒは夫々後輪転舵アクチュエータ５により転
舵可能とする。
の操舵システムを示し、図中ＩＬ， ＩＲは左右前輪、
２Ｌ， ２Ｒは左右後輪、３はステアリングホイールで
ある。前輪ＩＬ． ＩＲは夫々ステアリングホイール３
によりステアリングギャ４を介して転舵可能とし、後輪
２Ｌ， ２Ｒは夫々後輪転舵アクチュエータ５により転
舵可能とする。
アクチュエータ５はスプリングセンタ式油圧アクチュエ
ー夕とし、室５Ｒに油圧を供給する時圧力に比例した舵
角だけ後輪２Ｌ， ２Ｒを夫々右に転舵し、室５Ｌに油
圧を供給する時圧力に比例した舵角だけ後輪２Ｌ． ２
Ｒを夫々左に転舵するものとする。
ー夕とし、室５Ｒに油圧を供給する時圧力に比例した舵
角だけ後輪２Ｌ， ２Ｒを夫々右に転舵し、室５Ｌに油
圧を供給する時圧力に比例した舵角だけ後輪２Ｌ． ２
Ｒを夫々左に転舵するものとする。
アクチュエー夕室５Ｌ， ５Ｒへの油圧を制御する電磁
比例式後輪転舵制御弁６を設け、この弁６は可変絞り５
ａ， ６ｂ， ５ｃ， ５ｄをブリッジ接続して具え、
このブリッジ回路にポンプ７、リザーバ８及びアクチュ
エー夕室５Ｌ， ５Ｒからの油路９，１０を夫々接続す
る。弁６は更にソレノイド６Ｌ， ６Ｒを具え、これら
のソレノイドはＯＦＦ時夫々可変絞り５ａ， ５ｂ及び
５ｃ，６ｄを全開させて両アクチュエー夕室５Ｌ． ５
Ｒを無圧状熊にし、ソレノイド６Ｌ又は６Ｒの電流値■
，又はＩＲによるＯＮ時可変絞り５ｃ， ５ｄ又は６ａ
， ５ｂを電流値に応じた開度に絞ってアクチュエータ
室５Ｌ又は５Ｒに電流値ＩＬ又はＩ，に応じた油圧を供
給するものとする。アクチュエー夕室５Ｌ又は５Ｒへの
油圧は前記したようにその値に応じた角度だけ後輪を対
応方向へ転舵する。
比例式後輪転舵制御弁６を設け、この弁６は可変絞り５
ａ， ６ｂ， ５ｃ， ５ｄをブリッジ接続して具え、
このブリッジ回路にポンプ７、リザーバ８及びアクチュ
エー夕室５Ｌ， ５Ｒからの油路９，１０を夫々接続す
る。弁６は更にソレノイド６Ｌ， ６Ｒを具え、これら
のソレノイドはＯＦＦ時夫々可変絞り５ａ， ５ｂ及び
５ｃ，６ｄを全開させて両アクチュエー夕室５Ｌ． ５
Ｒを無圧状熊にし、ソレノイド６Ｌ又は６Ｒの電流値■
，又はＩＲによるＯＮ時可変絞り５ｃ， ５ｄ又は６ａ
， ５ｂを電流値に応じた開度に絞ってアクチュエータ
室５Ｌ又は５Ｒに電流値ＩＬ又はＩ，に応じた油圧を供
給するものとする。アクチュエー夕室５Ｌ又は５Ｒへの
油圧は前記したようにその値に応じた角度だけ後輪を対
応方向へ転舵する。
ソレノイド６Ｌ， ６Ｒの駆動電流ＩＬ， ＩＲをコン
トローラ１１により制御し、このコントローラにはステ
アリングホイール操舵角θを検出する操舵角センサ１２
からの信号及び車速Ｖを検出する車速センサ１３からの
信号を夫々入力する。コントローラ１１はこれら人力情
報を基に第３図の制御プログラムを実行して後輪操舵を
行うものとする。
トローラ１１により制御し、このコントローラにはステ
アリングホイール操舵角θを検出する操舵角センサ１２
からの信号及び車速Ｖを検出する車速センサ１３からの
信号を夫々入力する。コントローラ１１はこれら人力情
報を基に第３図の制御プログラムを実行して後輪操舵を
行うものとする。
第３図中ステップ２ｌでは操舵角θ及び車速Ｖを読込み
、ステップ２２で操舵角θから操舵角速度θ及び揉舵角
加速度θを演算する。次のステップ２３では車速Ｖに対
応した比例定数Ｋ、１次微分定数τ１及び２次微分定数
τ２を夫々テーブルルックアップする。Ｋ，τ１ は通
常通りのものとし、τ２も、前記した如く高車速域にお
いて要求される旋回初期の後輪逆相舵角に対応した比較
的小さな通常通りの値とする。
、ステップ２２で操舵角θから操舵角速度θ及び揉舵角
加速度θを演算する。次のステップ２３では車速Ｖに対
応した比例定数Ｋ、１次微分定数τ１及び２次微分定数
τ２を夫々テーブルルックアップする。Ｋ，τ１ は通
常通りのものとし、τ２も、前記した如く高車速域にお
いて要求される旋回初期の後輪逆相舵角に対応した比較
的小さな通常通りの値とする。
次のステップ２４では車速Ｖが１００ｋｍ／ｈ以上の高
迷走行中か否かを判別し、高速走行中でなければステッ
プ２５でステップ２１〜２３におけるθ，θ，θＫ．τ
，，τ２より ヘ （Ｎはステアリングギャ４のギヤ比） の演算を行って後輪舵角δ，を求め、次のステップ２６
でこれに応じた電流ｉＬ又はｌＲを出力することにより
後輪を演算結果に応じた方向へ演算舵角δ，だけ操舵す
る。
迷走行中か否かを判別し、高速走行中でなければステッ
プ２５でステップ２１〜２３におけるθ，θ，θＫ．τ
，，τ２より ヘ （Ｎはステアリングギャ４のギヤ比） の演算を行って後輪舵角δ，を求め、次のステップ２６
でこれに応じた電流ｉＬ又はｌＲを出力することにより
後輪を演算結果に応じた方向へ演算舵角δ，だけ操舵す
る。
ステップ２４で高速走行中と判別する場合、ステらが同
符号か異符号かを判別する。同符号判別時は、第４図中
瞬時ｔ０以前に相当し、この場合はステップ２９． ３
０をスキップしてステップ２５． ２６を実行すること
により、ステップ２４で高速走行中でないと判別する場
合と同様の後輪操舵を行う。従って、後輪舵角δ，は第
４図から明らかなように旋回初期の逆相方向舵角を、高
速走行中において要求される値以上にされることがない
。
符号か異符号かを判別する。同符号判別時は、第４図中
瞬時ｔ０以前に相当し、この場合はステップ２９． ３
０をスキップしてステップ２５． ２６を実行すること
により、ステップ２４で高速走行中でないと判別する場
合と同様の後輪操舵を行う。従って、後輪舵角δ，は第
４図から明らかなように旋回初期の逆相方向舵角を、高
速走行中において要求される値以上にされることがない
。
ステップ２８で異符号と判別する場合、即ち第４図中瞬
時ｔ０〜ｔ１間の旋回後期と判別する場合ステップ２９
で車速Ｖから上記の２次微分定数τ２に代るこれより大
きな２次微分定数７２′をルックアップする。このτ２
′は、後輪舵角δ，の同相方向オーバーシュートΔδｒ
２ （第４図参照）が当該高速走行中の旋回安定性を所
定通りのものにするような大きさとする。このτ２′を
次のステップ３０で２次微分定数τ２にセットし、ステ
ップ２５での後輪舵角の演算に資する。よって、２次微
分ヘ に大きくなり、高速旋回後期（第４図中瞬時ｔ。〜ｔ１
間）における後輪舵角δ，の同相方向オーバーシュート
を第４図にΔδｒ２で示す如くに大きくし得て、高速旋
回に適した旋回安定性を確保することができる。これに
より当該高速域において第５図中点線で示す如くにヨー
レートゲイン特性及び位相角特性を一層改善することが
できる。
時ｔ０〜ｔ１間の旋回後期と判別する場合ステップ２９
で車速Ｖから上記の２次微分定数τ２に代るこれより大
きな２次微分定数７２′をルックアップする。このτ２
′は、後輪舵角δ，の同相方向オーバーシュートΔδｒ
２ （第４図参照）が当該高速走行中の旋回安定性を所
定通りのものにするような大きさとする。このτ２′を
次のステップ３０で２次微分定数τ２にセットし、ステ
ップ２５での後輪舵角の演算に資する。よって、２次微
分ヘ に大きくなり、高速旋回後期（第４図中瞬時ｔ。〜ｔ１
間）における後輪舵角δ，の同相方向オーバーシュート
を第４図にΔδｒ２で示す如くに大きくし得て、高速旋
回に適した旋回安定性を確保することができる。これに
より当該高速域において第５図中点線で示す如くにヨー
レートゲイン特性及び位相角特性を一層改善することが
できる。
（発明の効果）
かくして本発明後輪操舵装置は上述の如く、２次微分定
数を旋回初期で小さく、後期で大きくなるよう変更する
構成としたから、旋回初期における後輪逆相舵角を、高
速旋回初期の要求回頭性能に対応した必要量に抑えたま
ま、旋回後期における後輪同相舵角のオーバーシュート
を十分大きくして高速旋回後期の旋回安定性を向上させ
ることができる。
数を旋回初期で小さく、後期で大きくなるよう変更する
構成としたから、旋回初期における後輪逆相舵角を、高
速旋回初期の要求回頭性能に対応した必要量に抑えたま
ま、旋回後期における後輪同相舵角のオーバーシュート
を十分大きくして高速旋回後期の旋回安定性を向上させ
ることができる。
第１図は本発明後輪操舵装置の概念図、第２図は本発明
装置の一実施例を示す車両の４輪操舵システム図、 第３図は同例におけるコントローラの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図は本発明装置及び従来装置の後輪操舵作用を例示
するタイムチャート、 第５図は本発明装置及び従来装置による動作特性図であ
る。 ＬＬ， ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ， ２Ｒ・・・
後輪３・・・ステアリングホイール ４・・・ステアリングギャ ５・・・後輪転舵アクチニエータ ６・・・電磁比例式後輪転舵制御弁 １１・・・コントローラ １２・・・操舵角セン
サ１３・・・車速センサ 特許出願人 日産自動車株式会社
装置の一実施例を示す車両の４輪操舵システム図、 第３図は同例におけるコントローラの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図は本発明装置及び従来装置の後輪操舵作用を例示
するタイムチャート、 第５図は本発明装置及び従来装置による動作特性図であ
る。 ＬＬ， ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ， ２Ｒ・・・
後輪３・・・ステアリングホイール ４・・・ステアリングギャ ５・・・後輪転舵アクチニエータ ６・・・電磁比例式後輪転舵制御弁 １１・・・コントローラ １２・・・操舵角セン
サ１３・・・車速センサ 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、前輪操舵時、少なくとも前輪操舵速度に１次微分定
数を乗じて得られる第１の積と、前輪操舵加速度に２次
微分定数を乗じて得られる第２の積との和値に応じた舵
角だけ後輪を操舵する装置において、 車速が設定値以上の値であるのを検知する高車速検知手
段と、 前記第１及び第２の積が同符号か異符号かを判別する符
号判別手段と、 これら手段に応答し、高車速中は前記２次微分定数を前
記異符号の判別時、前記同符号の判別時より大きくする
２次微分定数変更手段とを具備してなることを特徴とす
る後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11405189A JP2515879B2 (ja) | 1989-05-09 | 1989-05-09 | 後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11405189A JP2515879B2 (ja) | 1989-05-09 | 1989-05-09 | 後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02293273A true JPH02293273A (ja) | 1990-12-04 |
| JP2515879B2 JP2515879B2 (ja) | 1996-07-10 |
Family
ID=14627808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11405189A Expired - Lifetime JP2515879B2 (ja) | 1989-05-09 | 1989-05-09 | 後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2515879B2 (ja) |
-
1989
- 1989-05-09 JP JP11405189A patent/JP2515879B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2515879B2 (ja) | 1996-07-10 |
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