JPH02286983A - 圧力制御弁および該圧力制御弁を用いる油圧式動力伝達制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は圧力制御弁および該圧力制御弁を用いる油圧
式動力伝達制御装置に関する。

（先行技術） 近年の車両においては、前後あるいは左右の駆動車輪の
駆動力配分比を制御し、その走行性能の向上が図られる
。この種の車両は、本出願人が先に提出した特願昭６３
−７８４５号明細書等に記載されているように、エンジ
ン動力を左右の駆動車輪へ分配する終減速機構に各駆動
車輪へ伝達する駆動力を調節可能な伝達容量可変型の２
つの油圧クラッチを設け、これら油圧クラッチをそれぞ
れ個別に電磁式の圧力制御弁に接続し、これら圧力制御
弁によってそれぞれ個別に各油圧クラッチへ供給する油
圧を変えて駆動力配分比を制御している。

（発明が解決しようとする課Ｂ） しかしながら、上述した先願明細書に記載された車両に
あフては、左右の油圧クラッチにはそれぞれ別個の圧力
制御弁から個別に油圧を供給するため各油圧クラッチに
供給される油圧は各圧力制御弁の個別的な特性の影響を
避けられず、各油圧クラッチへ供給される油圧を所望の
制御特性に従って正確に対比制御することが困難であっ
た。

すなわち、一般に、圧力制御弁は構成部品の製造に寸法
公差等が許容されるため複数の圧力制御弁について完全
に同一の特性を得ることは不可能で、個々の特性が許容
範囲内で若干相違する。この結果、上述のような油圧の
比率制御を求められる車両では、例えば左右の油圧クラ
ッチに同一の油圧を供給して配分比を１にすべき直進走
行時等においても左右のクラッチに供給される油圧が圧
力差を生じやすく、駆動力配分比の制御の精度向上を阻
害する一因になっていた。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、複数の
流体機器に供給する流体圧力を１つの弁体の変位で個別
的かつ連続的に調圧できる圧力制御弁をｔ是供すること
を目的とし、また、この圧力制御弁を用いて複数の動力
伝達系の動力伝達制御を正確かつ容易に行なえるように
した油圧式動力伝達制御装置を提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） この発明の圧力制御弁は、流体が流入する入口、流体を
排出する排出口および制御圧力を出力する複数の出口が
形成された本体内に弁体を中立位置に付勢して該中立位
置からの変位可能に収容し、前記各出口と前記入口との
間にそれぞれ前記弁体の変位に応じて開度が変化する可
変絞りを介設するとともに、前記各出口と前記排出口と
の間にそれぞれ背圧発生用絞りを介設し、前記弁体を付
勢力を調節可能な操作器で付勢して駆動することを特徴
とするが要旨であり、 また、この発明の油圧式動力伝達制御装置は、上記発明
の圧力制御弁を備え、該圧力制御弁の複数の出口をそれ
ぞれ動力源から分岐した複数の動力伝達系に介設された
伝達容量可変型油圧クラッチと接続し、これら油圧クラ
ッチへ供給する油圧を前記圧力制御弁で調節して前記各
動力伝達系の伝達動力を制御することが要旨である。

（上記手段による作用） この発明にかかる圧力制御弁によれば、弁体は操作器に
より付勢されて該操作器の付勢力に応じ変位し、各可変
絞りは弁体の変位に応じて開度が変化して各背圧発生用
絞りを通過する流体流量も変化し、この各背圧発生用絞
りを通過する流体流量に応じた圧力が各出口から制御圧
力として出力される。このため、各出口から出力される
制御圧力を１つの弁体の変位で規定でき、これら制御圧
力を相関させる比率制御等を正確に行なうことができる
。

また、この発明にかかる油圧式動力伝達制御装置によれ
ば、動力源から分岐した複数の動力伝達系にそれぞれ介
設された油圧クラッチに上記圧力制御弁から油圧を供給
して各油圧クラッチの伝達容量を変えるため、各動力伝
達系の伝達動力の制御特に相互に関連させた比率制御等
を容易かつ正確に行なうことができる。

（実施例） 以下この発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図から第３図はこの発明にかかる圧力制御弁と油圧
式動力伝達制御装置との一実施例を表し、第１図が車両
の動力伝達系の骨組図、第２図が回路図、第３図が圧力
制御弁の模式断面図である。

第１図において、１１はエンジン、１２はエンジン１１
と一体に組み付けられたトランスミッションであり、ト
ランスミッション１２は出力軸がフロントディファレン
シャル１３Ｆに連結されている。フロントディファレン
シャル１３Ｆは左右の前輪１４ＦＬ、１４ＦＲおよび方
向変換用のギア機構１５と連結され、トランスミッショ
ン１２の出力軸はフロントディファレンシャル１３Ｆお
よびギア機構１５を介しプロペラシャフトの前端と連結
されている。フロベラシャフト１６は後端がリアディフ
ァレンシャル１３Ｒと連結され、リアディファレンシャ
ル１３Ｒは左右の後輪１４ＲＬ、１４ＲＲに連結してい
る。

リアディファレンシャル１３Ｒは、ケース１７の外周部
にドリブンギア１７ａが固設され、ケース１７の左右両
側部にそれぞれ出力軸１８Ｌ。

１８Ｒが回転自在に挿通し、これら出力軸１８Ｌ、１８
Ｒとケース１７との間にそれぞれ可変容量型の油圧多板
クラッチ１９Ｌ、１９Ｒが介設されている。油圧多板ク
ラッチ１９Ｌ、１９Ｒは、それぞれ、ケース１７の内壁
にスプライン等で結合された複数のプレート２０Ｌ、２
０Ｒと出力軸１８Ｌ、１８Ｒの外周にスプライン等で結
合された複数のプレート２１Ｌ、２１Ｒとを軸方向に交
互に配置して成り、これらプレート２０Ｌ２１Ｌ、２０
Ｒ，２１Ｒが油室２２Ｌ、２２Ｒ内の油圧に応じた力で
摩擦接触して動力を伝達する。これら油圧多板クラッチ
１９Ｌ、１９Ｒは油室２２Ｌ、２２Ｒが後述する油圧回
路２３に接続されて該油圧回路２３から車両の状態に応
じた油圧が導入される。

このリアディファレンシャル１３Ｒは、ドリブンギア１
７ａがプロペラシャフト１６の後端部に固設されたドラ
イブギア１６ａと噛合し、各出力軸１８Ｌ、１８Ｒがア
クスル等を介して左右の後輪１４ＲＬ、１４ＲＲに連結
されている。なお、上述の油圧多板クラッチ１９Ｌ、１
９Ｒ等については、本出願人が先に提出した特願昭６２
−２４８６７０号公報等に詳細に記載されているため、
説明を割愛する。

油圧回路２３は、第２図に示すように、作動油圧を貯留
するリザーバタンク２４、このリザーバタンク２４内の
作動油を加圧して吐出する可変容量型のポンプ２５およ
び圧力制御弁２６を有する。ポンプ２５は回転軸がエン
ジン１１のクランク軸に連結されてクランク軸により駆
動され、吐出量調節部２５ａがコントローラ２７と接続
されている。このポンプ２５は、コントローラ２７から
出力される信号に応じて吐出量が変化する。

なお、言うまでも無いが、ポンプ２５は可変容量型のポ
ンプに限らず、定量吐出型のポンプを流量制御弁と組み
合せても構成でき、特に本実施例のような車両にあって
は、クランク軸で駆動されるポンプと流量制御弁との組
み合せ、あるいは、回転速度を制御可能なモータと該モ
ータにより駆動されるポンプとの組み合せが適する。

圧力制御弁２６は、第３図に詳示するように、バルブハ
ウジング２８に形成された収容孔２９にスプール３０が
摺動自在に収容され、ハウジング２８のスプール３０の
摺動方向両側にソレノイド３１Ｌ、３１Ｒが固設されて
いる。ハウジング２８には、収容孔２９の周壁に突条２
９ａによって隔別される２つの条溝２９ｂ、２９ｃが形
成され、突条２９ａの左右の縁部がスプール３０の後述
する突条との間でそれぞれ可変絞り３２゛Ｌ３２Ｒを構
成する。また、ハウジング２８には、突条２９ａの内周
端に開口する流入路３３、各条（ｇ２９ｂ、２９ｃの周
面に開口する分岐路３４Ｌ、３４Ｒ，これら分岐路３４
Ｌ、３４Ｒが合流する流出路３５および分岐路３４Ｌ、
３４Ｒから分岐する出力路３６Ｌ、３６Ｒが形成され、
流入路３３がポンプ２５の吐出ポートに、流出路３５が
リザーバタンク２４に、出力路３６Ｌ。

３６Ｒがそれぞれ前述の油圧多板クラッチ１９Ｌ、１９
Ｒの油室２２Ｌ、２２Ｒに連絡されている。分岐路３４
Ｌ、３４Ｒにはそれぞれ出力路３６Ｌ、３６Ｒと流出路
３５との間すなわち出力路３８Ｌ、３６Ｒより下流に固
定絞り３７Ｌ。

３７Ｒが設けられ、これら固定絞り３７Ｌ。

３７Ｒによる背圧がそれぞれ出力路３６Ｌ３８Ｒに導入
される。

スプール３０は、条溝３０ａによって隔別される２つの
突条３０ｂ、３０ｃを形成され、突条３０ｂの条溝３０
ａ側肩部が前述したハウジング２８の突条２９ａの条溝
２９ｂ側肩部との間で可変絞り３２Ｌを、同様に、突条
３０ｃの条溝３０ａ側肩部がハウジング２８の突条２９
ａの条溝２９Ｃ側肩部との間で可変絞り３２Ｒを構成し
ている。これら可変絞り３２Ｌ、３２Ｒはそれぞれ流入
路面積がスプール３０の変位に対し略逆特性で変化する
。また、スプール３０は、左右両端面にソレノイド３１
Ｌ、３１Ｒとの間でスプリング３８Ｌ、３８Ｒが縮装さ
れ、これらスプリング３８Ｌ、３８Ｒによって図示の中
立位置に付勢されている。なお、スプール３０の中立位
置においては可変絞り３２Ｌ、３２Ｒの流路面積が等し
い。

ソレノイド３１Ｌ、３１Ｒは、コントローラ２７に結線
され、それぞれがコントローラ２７から通電される電流
値に応じた付勢力で逆方向からスプール３０を付勢する
。コントローラ２７は、エンジン１１の出力トルクを検
出するトルクセンサ３９および操向ハンドルの操舵を検
出する操舵セン４０等が結線され、エンジン！！の出力
トルクに応じた信号をポンプ２５の吐出量調節部２５ａ
に出力してポンプ２５の吐出量を出力トルクに対して略
比例的に制御し、また、後に詳述するように、操向ハン
ドルの操舵に応じた電流を各ソレノイド３１Ｌ、３１Ｒ
に通電して旋回内側の油圧多板クラッチ１９Ｌ、１９Ｒ
の油室２２Ｌ。

２２Ｒの油圧を外側の油圧多板クラッチ１９Ｌ。

１９Ｒの油室２２Ｌ、２２Ｒの油圧より小さくする。

次に、この実施例の作用を説明する。

この実施例にあっては、ポンプ２５がエンジン１１によ
り駆動されて圧油を吐出し、このポンプ２５の吐出量を
エンジン１１の出力トルクに応じ該出力トルクが大きい
領域で多くなるように調節して圧力制御弁２６に送出す
る。そして、車両の旋回時等において、圧力制御弁２６
は、コントローラ２７から操向ハンドルの操舵角度ある
いは操舵力等に応じた値の電流が操舵方向に応じソレノ
イド３１Ｌ、３１Ｒの一方に通電され、ソレノイド３１
Ｌ、３１Ｒが通電される電流に応じた付勢力でスプール
３０を付勢し、スプール３０がソレノイド３１Ｌ、３１
Ｒの付勢力に応じた変位を生じる。このため、例えば車
両の右方向旋回時においては、圧力制御弁２６は、左方
の可変絞り３２Ｌの流路面積が増大して右方の可変絞り
３２Ｒの流路面積が減少し、左方の分岐路３４Ｌの固定
絞り３７Ｌを通過する圧油流量が増大して固定絞り３７
Ｌの背圧も増大し、逆に右方の分岐路３４Ｒの固定絞り
３７Ｒを通過する圧油流量が減少して固定絞り３７Ｒの
背圧も減少し、出力路３６Ｌから左方の油圧多板クラッ
チ１９Ｌの油室２２Ｌに供給する油圧を増大させ、出力
路３６Ｒから油圧多板クラッチ１９Ｒの油室２２Ｒに供
給する油圧を減少させる。したがって、車両は、旋回内
側の油圧多板クラッチ１９Ｒの締結力が減少してタイト
コーナブレーキング現象の発生が防止される。左右の後
輪１４ＲＬ、１４ＲＲの駆動力配分比が変化し、また同
様、車両の左方向旋回時にあっては上述の右方向旋回時
と左右を逆にして制御が行なわれる。

なお、車両の直進時においては、圧力制御弁２６はスプ
ール３０が中立位置にあって可変絞り３２Ｌ、３２Ｒの
開度が等しく、油圧多板クラッチ１９Ｌ、１９Ｒの締結
力（伝達トルク）も等しい。そして、以下に述べるよう
に、油圧多板クラッチ１９Ｌ、１９Ｒの締結力はポンプ
２５の吐出量に基き決定される。

さらに、ポンプ２５の吐出量はエンジン１１の出力トル
クに応じて変化し、圧力制御弁２６は、ポンプ２５の吐
出量すなわち流入路３３に流入する油量に応じて各分岐
路３４Ｌ、３４Ｒの固定絞り３７Ｌ、３７Ｒを通過する
流量も変化し、ポンプ２５の吐出量が増大すると各出力
路３６Ｌ。

３６Ｒから油圧多板クラッチ１９Ｌ、１９Ｒの各油室２
２Ｌ、２２Ｒに供給される油圧も増大する。このため、
エンジン１１の出力トルクが大きい場合に、油圧多板ク
ラッチ１９Ｌ、１９Ｒがすべりを生じることを防止して
後輪１４ＲＬ。

１４ＲＲに大きな駆動力を伝達できる。

上述したように、圧力制御弁は、ソレノイド３１Ｌ、３
１Ｒが操向ハンドルの操舵角度等に応じた電流が通電さ
れて該電流値に応じた付勢力を生じ、スプール３０がソ
レノイド３１Ｌ、３１Ｒにより付勢されて付勢力に応じ
た変位を生じ、このスプール３０の変位により可変絞り
３２Ｌ。

３２Ｒの開度が略逆特性で変化して固定絞り３７Ｌ、３
７Ｒを通過する油量が変化し、これら固定絞り３７Ｌ、
３７Ｈの背圧を出力路３６Ｌ。

３６Ｒから油圧多板クラッチ１９Ｌ、１９Ｒの各油室２
２Ｌ、２２Ｒへ出力する。すなわち、圧力制御弁２６は
、スプール３０がソレノイド３１Ｌ、３１Ｒの付勢力に
応じた変位を生じて各可変絞り３２Ｌ、３２Ｒの開度比
を変え、このスプール３０変位で出力路３６Ｌ、３６Ｒ
から油圧多板クラッチ１９Ｌ、１９Ｒの油室２２Ｌ。

２２Ｒへ出力される油圧の比率を規定する。したがって
、油圧多板クラッチ１９Ｌ、１９Ｒの２つの油室２２Ｌ
、２２Ｈの油圧を１つの圧力制御弁２６のみで相互に関
連させて容易かつ正確に調圧することができる。特に、
この圧力制御弁２６は、流入路３３に流入する油量を変
えることで油圧多板クラッチ１９Ｌ、１９Ｒの油室２２
Ｌ。

２２Ｒへ供給する油圧を一体に増減できるため、各油室
２２Ｌ、２２Ｒの油圧の比率を値との双方を調節でき、
油圧回路２３のより簡素化が図れる。そして、この車両
にあっては、各油圧多板クラッチ１９Ｌ、１９Ｒの油室
２２Ｌ、２２Ｒの油圧を上述の圧力制御弁２６によって
調圧するため、他の制御弁を要すること無く２つの油圧
多板クラッチ１９Ｌ、１９Ｆｔの油室２２Ｌ、２２Ｒの
油圧を調圧して左右の後輪１４ＲＬ、１４ＲＲの駆動力
配分比の制御を行なうことができ、部品点数の削減と製
造コストの低減とが図れ、また、各油室２２Ｌ、２２Ｒ
の油圧が正確に規定されて直進走行時等において油室２
２Ｌ、２２Ｒの油圧を同一に維持でき制御精度の向上が
図れる。

第４図には、この発明の他の実施例を示す。なお、この
実施例および以下に述べる実施例では前述した実施例を
同一の部分についての図示と説明を省略する。

この実施例にあっては、圧力制御弁２６はハウジング２
８内のスプール３０の両側にぞれぞれスプール３０の端
面を画壁として反動室４１Ｌ。

４１Ｒが画成され、これら反動室４１Ｌ、４１Ｒがそれ
ぞれ減衰用絞り４２Ｌ、４２Ｒを有する連絡路４３Ｌ、
４３Ｒを介し出力路３６Ｌ、３６Ｒに連絡されている。

この実施例の圧力制御弁２６は、出力路３６Ｌ、３６Ｒ
の油圧がそれぞれ反動室４１Ｌ。

４１Ｒに導入され、これら反動室４１Ｌ、４１Ｒの油圧
がスプール３０の両端面に作用してスプール３０が中立
位置に付勢されるため、ソレノイド３１Ｌ、３１Ｒの付
勢力のみに依存する特性を得られ、より高精度の制御を
行なうことができる。

第５図には、この発明のまた他の実施例を示す。

この実施例にあっては、車両の動力伝達系のプロペラシ
ャフト１６に油圧式の変速装置４４が介設され、この変
速装置４４に油圧回路２３から油圧を供給して後輪１４
ＲＬ、１４ＲＲへの伝達動力を変速する。変速装置４４
は、入出力軸４５゜４６間に直結用クラッチ４７と増速
機構４８とが並列的に設けられ、人力軸４５がフロント
ディファレンシャル１３Ｆに、出力軸４６がリアディフ
ァレンシャル１３Ｒに連結されている。増速機構４８は
、入力軸４５に固設されたフロントインターナルギア４
９、出力軸４６に固設されたリアインターナルギア５０
、フロントインターナルギア４９に噛合した大ピニオン
ギア５１、この大ピニオンギア５１と連結軸５２で一体
に連結されリアインターナルギア５０に噛合した小ビニ
オンギア５３、連結軸５２を支持したキャリア５４およ
びキャリア５４を車体１３に拘束可能な増速用クラッチ
５５を有する。直結用クラッチ４７は油室に油圧が導入
されて締結する周知の油圧式多板クラッチから成り、同
様に、増速用クラッチ５５も油圧の油圧で締結する油圧
式多板クラッチから構成される。この変速装置４４は、
本出願人が先に提出した特願昭６３−７８４５号明細書
に詳細に記載されているように、直結用クラッチ４７の
締結で入出力軸４５．４６間を直結し、増速用クラッチ
５５の締結で増速機構４８を介し入出力軸４５．４６間
を連結して入力軸４５の動力を増速しで出力軸４６に伝
達する。

上述の直結用クラッチ４７の油室および増速用クラッチ
５５の油圧は油圧回路２３に連絡されている。油圧回路
２３はポンプ２５の吐出ボートに前述の圧力制御弁２６
と並列に４ボ一ト３位置の電磁式の方向切換弁５６が設
けられている。方向切換弁５６は、インレットボートが
ポンプ２５にドレンボートがリザーバタンク２４に、２
つのアウトレットボートがそれぞれ直結用クラッチ４７
の油室と増速用クラッチ５５の油室とに連絡され、また
、ソレノイド５６ａがコントローラ２７に結線され、コ
ントローラ２７により制御されて作動する。この方向切
換弁５６は第１の切換位置（Ｉ）でポンプ２５と直結用
クラッチ４７の油室との間およびリザーバタンク２４と
増速用クラッチ５５の油室との間を連通し、第２の切換
位置（１１）で各クラッチ４７．５５の油室をリザーバ
タンク２４に連通し、第３の切換位置（Ｉｌｌ　＞でポ
ンプ２５と増速用クラッチ５５の油室との間およびリザ
ーバタンク２４と直結用クラッチ５５の油室との間を連
通ずる。

この実施例では、ポンプ２５と圧力制御弁２６との間の
油圧を方向切換弁５６によって直結用クラッチ４７の油
室と増速用クラッチ５５の油室とに選択的に導くため、
圧力制御弁２６で規定される高い油圧を各クラッチ４７
．５５の油室へ導くことができ、変速装置４４について
別個の油圧源が不要となる。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明にかかる圧力制御弁によ
れば、１つの弁体が操作器の付勢力に応じた変位を生じ
、複数の出口から出力される制御圧力を弁体の変位に対
してそれぞれ異なる特性に調圧できるため、各制御圧力
の比率制御等を部品数を増加させること無く容易かつ正
確に行なうことができる。

また、上記圧力制御弁を用いる油圧式動力伝達制御装置
によれば、圧力制御弁から制御圧力を動力伝達系の油圧
クラッチに供給するため、各動力伝達系の伝達動力の配
分比制御等を容易かつ正確に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図はこの発明の一実施例を示し、第１図
が車両の動力伝達系の骨組図、第２図が回路図、第３図
が圧力制御弁の模式断面図である。第４図はこの発明の
他の実施例の圧力制御井の模式断面図、第５図はこの発
明のまた他の実施例の車両の動力伝達系を示す図である
。 １１・・・エンジン（動力源） １３Ｆ、１３Ｒ・・・ディファレンシャル（動力伝達系
） １４ＦＬ、１４ＲＬ、１４ＦＲ，１４ＲＲ・・・（前後
輪） １９Ｌ、１９Ｒ・・・油圧多板クラッチ２３・・・・・
・油圧回路 ２５・・・・・・ポンプ ２６・・・・・・圧力制御弁 ２８・・・・・・バルブハウジング（本体）３０・・・
・・・スプール（弁体） ３１Ｌ、３１Ｒ・・・ソレノイド ３２・・・・・・可変絞り ３３・・・・・・流入路（入口） ３５・・・・・・流出路（排出口） ３６Ｌ、３６Ｒ・・・出力路（出口） ３７Ｌ、３７Ｒ・・・固定絞り ４１Ｌ、４１Ｒ・・・反動室 ４４・・・・・・変速装置 特許

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. （１）流体が流入する入口、流体を排出する排出口およ
   び制御圧力を出力する複数の出口が形成された本体内に
   弁体を中立位置に付勢して該中立位置からの変位可能に
   収容し、前記各出口と前記入口との間にそれぞれ前記弁
   体の変位に応じて開度が変化する可変絞りを介設すると
   ともに、前記各出口と前記排出口との間にそれぞれ背圧
   発生用絞りを介設し、前記弁体を付勢力を調節可能な操
   作器で付勢して駆動することを特徴とする圧力制御弁。
2. （２）前記入口に流入する流体の流量を調節する流量調
   節手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の圧力
   制御弁。
3. （３）前記入口に流入する流体の流量を調節する流量調
   節手段を備え、前記弁体の中立位置で前記各可変絞りは
   同一開度を有することを特徴とする請求項１に記載の圧
   力制御弁。
4. （４）前記可変絞りは前記弁体の変位に対する開度変化
   特性が互いに異ることを特徴とする請求項１に記載の圧
   力制御弁。
5. （５）前記本体は２つの出口を備え、前記弁体は変位方
   向両端に上記２つの出口の制御圧力が印加されて該制御
   圧力で前記中立位置に付勢されることを特徴とする請求
   項１に記載の圧力制御弁。
6. （６）前記背圧発生用絞りは流路面積が不変の固定絞り
   から成ることを特徴とする請求項１に記載の圧力制御弁
   。
7. （７）前記操作器は通電される電流値に応じた付勢力を
   発生する電磁作動器から成ることを特徴とする請求項１
   に記載の圧力制御弁。
8. （８）請求項１に記載の圧力制御弁を用いる油圧式動力
   伝達制御装置にあって、 前記圧力制御弁の複数の出口を動力源から分岐した複数
   の動力伝達系に介設された伝達容量可変型油圧クラッチ
   と接続し、これら油圧クラッチへ供給する油圧を前記圧
   力制御弁で調節して前記各動力伝達系の伝達動力を制御
   することを特徴とする油圧式動力伝達制御装置。
9. （９）前記動力伝達系は車載エンジンから左右の駆動車
   輪へ駆動力を伝達する車両の駆動力伝達系であり、前記
   油圧クラッチは前記駆動力伝達系にそれぞれ駆動力を調
   節可能に介設され、前記圧力制御弁は操作器の付勢力の
   調節で前記各油圧クラッチへ供給する油圧を変えて前記
   左右の駆動車輪の駆動力配分比を調節することを特徴と
   する請求項８に記載の油圧式動力伝達制御装置。
10. （１０）前記圧力制御弁は作動器の付勢力が車両の状態
    に応じ制御され、前記左右の駆動車輪の駆動力配分比が
    車両の状態に応じた値に設定されることを特徴とする請
    求項８に記載の油圧式動力伝達装置。
11. （１１）前記車両の駆動力伝達系は前後輪間に油圧の作
    用で変速比が変化する変速機構を有し、該変速機構を制
    御弁を介して前記圧力制御弁の入口に連絡したことを特
    徴とする請求項９に記載の油圧式動力伝達制御装置。