JPH02277912A - 内燃エンジンの弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は吸気弁及び／又はυｉ気弁のブｒ揚稈特性が切
換可能な内燃エンジンの弁制御装置に関し、特に駆動輪
スリップ制御装置を装備した１１℃両のブｒ制御装置に
関する。

（従来の技術） 吸気弁と排気プｒの少なくとも一力のブｒ揚ｆ、１特性
を、内燃エンジンの低回転領域に適した低速用ブｒ揚程
特性と、高回転領域に適した高速用ブｒ揚稈特性とに切
換可能な内燃エンジンにおけるエンジン回転数と出力ト
ルクとの関係は、一般に第７図に示すように設定されて
おり、エンジンの低回転領域においては低速用弁揚程特
性を選択したときの方が、また高回転領域においては高
速用弁揚稈特性を選択したときの方が相対的に大きな出
力１−ルクを得ることができ、通常はエンジン運転状態
（主としてエンジン回転数）に応じて、相対的に大きな
出力トルクが得られる弁揚稈特性が選択される。従って
、通常とは逆側の弁揚程特性に変更すればエンジン出力
を低減することができる。

この点に着目して、駆動輪の過剰スリップ状ｒぷを検出
したときに、エンジン出力が相対的に減少する側の弁揚
程特性に変更することにより、駆動輪のスリップ度合を
低減するようにした弁制御装置が、既に本出願人により
提案されている（特願昭６３−３３０９３８号公報）。

また、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したときに、エ
ンジンに供給する燃料を遮断する（ツユニルカット）等
によってエンジン出力を低減し、駆動輪のスリップ状態
を制御することも従来より知られている（例えば特開昭
５８　８４３６″ｉ＋公報）。

（発明が解決しようとする課題） 」１記提案の弁制御装置は、駆動輪の過剰スリップ状態
検出時にエンジン出力を効果的に低減することができる
ので、駆動輪の過剰スリップ抑１ｔＩＩに有効である。

しかしながら、−・般に前記ツユニルカット等によるエ
ンジン出力低減の方が、弁揚程特性の切換によるよりも
制御応答性がよいため、両者を併用する場合、以下のよ
うな不具合があった。

即ち、駆動輪の過剰スリップ状態検出時に弁揚程特性が
出力低減側に切換えられるが、ツユニルカット等による
エンジン出力低減効果が比較的短時間のうちに現われて
過剰スリップ状態が収束するため、弁揚程特性が短時間
のうちに通常の弁揚程特性（エンジン出力増大側）に復
元されることとなる。ところが、この復元によってエン
ジン出力が増大するため、再度過剰スリップ状態となり
、再度弁揚程特性が切換えられるというハンチング現象
を引起こす可能性があり（特に、摩擦係数の低い、即ち
滑り易い路面の走行が継続する場合）、車両の制御性の
而及び弁揚程特性切換機構の１ｉＪ久性の面で改善の余
地があった。

また、上記提案の弁制御装置における弁揚程特性切換時
には、エンジン出力が急激に変化する場合があり、駆動
輪の過剰スリップ状態が発生し易い摩擦係数の低い路面
では、エンジン出力の急激な変化は駆動輪のスリップ状
態の急激な変化、更には車両の荷重移動の急激な変化を
引起、−す。その結果、車両の旋回運動の制御性能を悪
化させる可能性が高い。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、駆動輪
の過剰スリップ抑１１１１のためのブｒ揚程特性切換を
適切に行うことにより、車両の制御性能の７１化を防止
するとともに、弁揚程特性の切換頻度を低減し、切換機
能の耐久性向上を図ることができる内燃エンジンの弁制
御装置を提供することを［１的とする。

（課題を解決するための手段） 」ニジ目的を達成するため本発明は、駆動輪の過剰スリ
ップ状態を検出する駆動輪スリップ検出手段と、該駆動
輪の過剰スリップ状態が検出されたときに内燃エンジン
の吸気弁及び＃Ｊ１；気介の少なくとも一方の弁揚程特
性を変更する弁揚程特性変更手段とを備えた内燃エンジ
ンの弁制御装置において、０；Ｉ記聞動輪スリップ検出
手段の出力により１）：１記駆動輪が過剰スリップ状態
でないことを検出したときに、前記弁揚程特性変更手段
によって変更された弁揚程特性を復元する介揚程特性復
元手段と、前記エンジンが１７ｆＩｉされた車両の走行
状態を検知する走行状態検知手段と、該走行状１房検知
手段により特定走行状態を検知したときに前記弁揚程特
性復元手段の復元動作を禁１１−する禁止手段とを設け
るようにしたり、あるいは０；ｉ記エンジンが搭載され
た車両の旋回運動を検出する旋回運動検出手段と、該旋
＋Ｇ＋運動検出手段によってｍｌ記ｔ１ｒ、両が旋回運
動中であることを検出したときに０１１記弁揚程特性変
更手段の変更動作を抑制する抑制手段とを設けるように
したものである。

また、前記走行状態検知手段は車速検知手段とし、前記
特定走行状態は車速がゼロでない状態とすることが望ま
しい。

また、前記走行状態検知手段は前記車両が走行する路面
の摩擦係数を検知する路面摩擦係数検知手段とし、ｍｊ
記特定走行状態は検知した路面の摩擦係数が所定値以下
の状態となるようにしてもよい。

また、前記旋回運動検出手段は、前記１１ｆ両のヨーレ
ートを検出するヨーレート検出手段又は前記車両の基準
ヨーレートを演算する基’／１１ヨーレート演算手段と
することが望ましい。

また、前記旋回運動検出手段は前記１（両のヨーレート
を検出するヨーレート検出手段と、前記１（両の基７１
町ヨーレートを演算する基１円ヨーレート演算手段と、
前記ヨーレートと基２１Ｉ＋ヨーレートとの偏差を算出
する偏差算出手段とから成るようにしてもよい。

尚、本明細書でいうブｒ揚程特性とは、弁の開弁期間、
弁の開閉角及び弁のリフト爪の一つあるいは複数の絹合
せの特性を意味するものである。

（作用） 当該車両の特定走行状態においては、駆動輪の゛過剰ス
リップ状態が収束した場合であっても、過剰スリップ状
態検出時に変更された弁揚程特ｆ１は復元されない。

また、当該ｑ（両の旋回運動検出時においては、弁揚程
特性の変更が抑制される。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明の一実施例に係る内燃エンジンの制御
装置の全体購成用であり、同図中１は各気筒に吸気弁と
排気弁とが各１対設けられた６気筒のＤ　ＯＨＣ内燃エ
ンジンである。エンジン１の吸気管２の途中にはスロッ
トル弁３が設けられており、該スロットル弁３にはスロ
ットル弁開度（ＯＴ■）センサ４が連結され、スロット
ル弁３の開度に応じた電気信号を出力してエンジン＋Ｉ
ｐＩｆｉｌ用電子コントロールユニット（以下ｒＥＮａ
−ＥＣＵＪという）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジンｌとスロットル弁３との間且つ
吸気管２の吸気弁の少し」１流側に各気筒毎に設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にＩＩ’、　Ｎ　Ｇ　−ＩＥ　ＣＵ　５に電気
的に接続されて当該ＵＮＧ−１３Ｃ１，Ｊ　５からの信
号により燃料噴射の開弁時間が制御される。

−力、スロットル弁３の直ぐＦ流には吸気管内絶対圧（
Ｐａ＾）センサ７が設けられており、この絶対圧センサ
７により電気信号に変換された絶対圧信号は０１ｊ記Ｅ
　Ｎ　Ｇ　−Ｅ　ＣＵ　５に供給される。エンジン回転
数（Ｎｅ）センサｌＯはエンジン１のカム軸周囲又はク
ランク軸周囲に取付けられている。エンジン回転数セン
サｌＯはエンジンｌのクランク軸の１２０度回転毎に所
定のクランク角度位置でパルス（以下ｒ’「Ｄｃ信号パ
ルス」という）を出力するものであり、このｌ″ｌ）Ｃ
信号パルスはＥＮＧ−ＴシＣＵ５に供給される。

また、ＥＮＧ−［ＥＣＵ３には、駆動輪スリップ検出用
の１了・コントロールユニット（以ドｒＴＣ３−１？、
ＣＵＪ　という）２０が接続されている。このＴ　ＣＳ
　−ＩＥ　ＣＵ　２０には、駆動輪（図示せず）の回転
速度Ｖｎを検出する駆動輪速度センサ２１と、従動輪（
図示せず）の回転速度Ｖｖを検出する従動輪速度センサ
２２と、ステアリングハンドル（図示せず）の転舵角δ
を検出するステアリングセンサ２３と、当該車両のヨー
レート’／　ｒｘｗを検出するヨーレートセンサ２４と
が接続されており、これらのセンサ２１〜２４はその検
出信号を′１゛Ｃ３−ＥＣＵ２０に供給する。駆動輪速
度センサ２１及び従動輪速度センサ２２は、左右の駆動
輪速度又は従動輪速度の平均Ｘを検出するものであるが
、左右いずれか一方の側の速度を検出する（ただし、駆
動輪の検出側と従動輪の検出側とは同一・とする）もの
でもよい。ステアリングセンサ２３は、中立点を零度と
して右転舵の正の角度、（＋１’、＋２’・・）、左転
舵で負の角度（−１’　　−２°・・・）という絶対角
度を出力するセンサであり、ヨーレートセンサ２４は、
ｎ；１把捉動輪速度を左右の従動輪について別々に検出
し、該検出した左右の従動輪速度の差に基づいて実際の
ヨーレーＩ・を検出するものである。ヨーレートセンサ
としては、実際のヨーレートを直接検出するジャイロを
用いてもよい。

また、Ｅ　Ｎ　Ｇ　＝　Ｅ　ＣＵ　５は電磁弁２６に接
続されており、後述するように吸気弁及び排気弁のバル
ブタイミング切換制御を行う。尚、本実施例でいう［バ
ルブタイミングＪは、前述の「ブｒ揚程特性」と同じ意
味で用いられている。

ＥＮＧ−ＥＣ：Ｕ５は各種センサ及びｉ’　ＣＳ−１ζ
ＣＵ２０からの人力信号波形を整形し、電圧レベルを所
定レベルに峰正し、アナログ信号値をデジタル信号値に
変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理
回路（以下ｒＣＰＵＪという）５ｂ、Ｃ：ＰＵ５ｂで実
行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する
記憶手段５ｃ、１１１１記燃料噴射弁６に駆動信号を供
給する出力回路５（１等から構成される。

ＣＰＵ５１）は上述の及び図示しない各種センサからの
エンジンパラメータ信号に基づいて、理論空燃比へのフ
ィードバック制御運転領域やオーブンループＭ　ｆｉ１
！運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとと
もに、エンジン運転状態に応じ。

次式＜１）に基づき、Ｏ；１記’ｒ　Ｉ）　ｃ信号パル
スに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間゛１°ＯＵＴ
を演算する。

Ｔｏｕｔ＝ＴｉＸＫＴｃＳＸＫ＋＋に２　　　−（１）
ここに、１゛ｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転
数Ｎｅと吸気管内絶対１１：Ｐ　Ｂ＾とに応じて決定さ
れる基本燃料噴射時間である。

Ｋ　Ｔｅ３は、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したと
きに、後述するように値１．０より小さい値に設定され
るリーン化補正係数であり、上記駆動輪の過剰スリップ
状態以外のときには値１．０に設定される。

Ｋｌ及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される池の補正係数及び補１［：、変数であり、
エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性
等の緒特性の最適化が図られるような所定値に決定され
る。

ＣＰ　Ｕ　５　））は、更にエンジン運転状態（例えば
エンジン回転数Ｎｅ、吸気管内絶対圧１’Ｒ＾、エンジ
ン冷却水温′「Ｗ）及び駆動輪のスリップ状態に応じて
、後述のバルブタイミング切換用の電磁ブｒ２Ｇのオン
／オフ制御を行う。

ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出、決定した結果に基
づいて、燃料噴射弁６及び電磁弁２６を駆動する信号を
、出力回路５　（ｌを介して出力する。

本実施例においては、ＥＮＧ−ＩＥＣＩＪ５は弁揚程特
性変更手段の一部、弁揚稈特性復元手段の一部、走行状
態検出手段の一部、弁揚程特性の復元を禁止する禁止手
段、及び弁揚程特性の変更を抑制する抑制手段を構成し
、’Ｔ’　ＣＳ　−ＩＦ、ＣＵ　２０は駆動輪スリップ
検出手段の一部、走行状態検知手段の一部、及び旋回運
動検出手段の一部を構成する。

第２図は、エンジンｌの各気筒の吸気ブｉ′４０を駆動
する吸気弁側動弁装置３０を示すが、排気弁側にも基本
的にこれと同じ構成の動弁装置が設けられている。この
動弁装置３０は、エンジンｌのクランク軸（図示せず）
から１／２の速度比でＨ転駆動されるカムシャフト３１
と、各気筒にそれぞれ対応してカムシャフト３１に設け
られる高速用カム３４及び低速用カム３２．３３と、カ
ムシャフト３１と平行にして固定配置されるロッカシャ
フト３５と、各気筒にそれぞれ対応してロッカシャフト
３５に枢支される第１駆動ロツカアーム３６、第２駆動
ロツカアーム３７及び自１１１０ツカアーム３８と、各
気筒に対応した各ロッカアーム３（５゜３７．３８間に
それぞれ設けられる連結切換機構３９とを備える。

第２図（ｂ）において、連結切換機Ｉ■３９は、第１駆
動ロツカアーム３６及び自由ロッカアーム３８間を連結
可能な第１切換ピン４１と、自由ロッカアーム３８及び
第２駆動ロッカアーム３７間を連結可能な第２切換ビン
４２と、第１及び第２切換ビン４１．４２の移動を規制
する規制ビン４３と、各ビン４１〜４３を連結解除側に
付勢する戻しばね４４とを備える。

第１駆動ロツカアーム３６には、自１１１０ツカアーム
３８側に開放した有底の第１ガイド穴４５がロッカシャ
フト３５と平行に穿設されており、この第１ガイド穴４
５に第１１ＷＪ換ビン４１が摺動ｉｉｒ能に嵌合され、
第１切換ピン４１の一端と第１ガイド穴４５の閉塞端と
の間に一１１圧室４６が画成される。しかも第１駆動ロ
ツカアーム３６には油圧室４６に連通する通路４７が穿
設され、ロッカシャフト３５には給油路４８が設けられ
、給油路４８は第１駆動ロツカアーム３６の揺動状態に
拘らず通路４７を介して一１１圧室４６に常時連通する
。

自由ロッカアーム３８には、第１ガイド穴４５に対応す
るガイド孔４９がロッカシャツ（・３５と平行にして両
側面間にわたって穿設されており、第１切換ピン４１の
他端に一端が当接される第２切換ビン４２がガイド孔４
９に摺動可能に嵌合される。

第２駆動ロツカアーム３７には、前記ガイド孔４９に対
応する有底の第２ガイド穴５０が自１１１０ツカアーム
３８側に開放してロッカシャフト；３５と下行に穿設さ
れており、第２９）換ビン４５の他端に当接する円盤状
の規制ビン４３が第２ガイド穴５０に摺動可能に嵌合さ
れる。しかも第２ガイド穴５０の閉塞端には案内筒５１
が嵌合されており、この案内筒５１内に摺動Ｉｌｌ能に
嵌合するｌｌ’ｌ１１部５２が規制ビン４２に同１１１
１にかつ一体に突設される。また戻しばね４４は案内１
ｉ１ｉ５１及び規制ビン４３間に嵌挿されており、この
戻しばね４４により各ビン４１，４２．４３が油圧室／
Ｉ６側に１・１勢される。

かかる連結切換機ｔ＋Ｗ３７では、油圧室４６の′Ａ１
１圧が高くなることにより、第１切換ピン４１がガイド
孔４９に嵌合するとともに第２切換ビン４２が第２ガイ
ド穴５０に嵌合して、各ロッカアーム３６．３８．３７
が連結される。また油ｊ１：室４（５の油圧が低くなる
と戻しばね４４のばね力により第１切換ピン４１が第２
切換ビン４２との当接面を第１駆動ロツカアーム３Ｇ及
び自由ロッカアーム３８間に対応させる位置まで戻り、
第２切換ビン４２が規制ビン４３との当接面を自由ロッ
カアーム３８及び第１駆動ロツカアーム３６間に対応さ
せる位置まで戻るので各ロッカアーム３６．３８゜３７
の連結状態が解除される。

ｎｌ記ロツカシャト３５内の給油路４８は、９月へ弁２
７を介してオイルポンプ２８に接続されており、該切換
弁２７の切換動作により給油路４８内の油圧、従って前
記連結切換機構３９の油Ｊ−Ｆ、室４６内の油圧が高低
に切換えられる。この切換弁２７は前記電磁弁２６に接
続されており、該９）換弁２７の切換動作は、Ｅ　Ｎ　
Ｇ　−［Ｅ　ＣＵ　５により電磁弁２にを介して制御さ
れる。

上述のように構成されたエンジン１の吸気側動弁装置３
０は以下のように作動する。尚、排気側動弁装置も同様
に１１′動する。

ｒＥＮＧ−ＥＣＵ５から電磁弁２６に対して開ブｒ指令
信号が出力されると、該電磁弁２６が開弁（１＋動し、
切換弁２７が開ブｒ作動して給４１１路４８の油圧が上
昇する。その結果、連結切換機構３９が作動して各ロッ
カアーム３６，３８．３７が連結状態となり、高速用カ
ム３４によって、各ロッカアーム３６，３８．３７が一
体に作動しく第；】図（ａ）はこの状態を示している）
、一対の吸気弁４０が、開弁期間とリフト量を比較的大
きくした高速バルブタイミングで開閉作動する。

一方、ＥＮＧ−ＥＣＵ５から電磁弁２６に対して閉弁指
令信号が出力されると、ｆｔｔ磁ブｊ２６、切換弁２７
が閉弁作動し、給油路４８の油Ｊｒが低ドする。その結
果、連結切換機構３１）が］−記と逆に作動して、各ロ
ッカアーム３６．：３８，３７の連結状態が解除され、
低速用カム３２．３３によって夫々対応するロッカアー
ム３６．３７が作動し、一対の吸気弁４０が、開弁１す
１間とリフトｆｉｌ：を比較的小さくした低速バルブタ
イミングで作動する。

第３図は、前記１’ｃｓ−ＥＣｔＪ２０の内部ｊ１１１
７成を示すブロック構成図であり、前記即動輪速瓜セン
サ２１の検出信号（Ｖｎ）は第１の減算回路２０３及び
第３の減算回路２１０に入力される。また前記従動輪速
度センサ２２の検出信号（車体速度Ｖｖに対応する）は
第１の基準駆動輪速度（Ｎ　’ａＥｐ）算出回路２０１
、基準ヨーレー１□　（ＹＲＥＦ）算出回路２０６、第
３の減算回路２１０、及び加速度（α）　Ｓｌ出回路２
１１に入力される。前記ステアリングセンサ２３の検出
信号（δ）は０１１記基７１クヨ一レート算出回路２０
６に、また前記ヨーレートセンサ２４の検出信号（Ｙａ
ｉｖ）は第２の減算回路２０７にそれぞれ入力される。

第１の基準駆動輪速度算出回路２０１は、従動輪速度、
即ち車体速度Ｖｖに応じて第１のｊ＋’；　’Ｉ”駆動
輪速度Ｎ’ＲεＦを算出し、該算出結果を第２の基７１
１ｉ駆動輪速度算出回路２０２に入力する。この第１の
基ｒｔｑ　！Ｇ１１動輪速度Ｎ　’ｇＥｒは、駆動輪の
スリップ率が１５％程度（最大駆動力が得られるスリッ
プ率）であり、且つ車両が直進している状態における１
１「体速度と駆動輪速度との関係に基づいて決定される
ものである。

基準ヨーレート算出回路２０６は、Ｆ１ｆ体速速度ｖと
、転舵角δとに基づいて現在有るべきヨーレー］・とし
て基準ヨーレートＹ　ｌ！ＥＦを算出し、該算出結果を
第２の減算回路２０７に入力する。この基準ヨーレート
は、車両の数学モデル（例えば特開昭６１−２７７６３
号公報に記載されている）に基づく算出式、又は物理モ
デル（例えば特開昭６３−２１８８６６号公報に記載さ
れている）に基づく算出式により算出される。第２の減
算回路２０７は、基２１昨ヨーレートＹＲＥＦと、検出
した実際のヨーレ−１−Ｙａｗとの差ΔＹ（ヨーレート
偏）＋＋１　）を算出し、該算出結果を絶対値算出回路
２０８に人力する６絶対値算出回路２０８は、ヨーシー
１〜偏差ΔＹを絶対値ｌΔＹ１とし、補正値（Ｎｙ）！
出回路２０りに入力する。補正値算出回路２０９は、ヨ
ーレート偏差の絶対値ΔＹに応じて基ン害駆動輪速度の
補ｉｌＥ値Ｎｙを算出し、該算出結果を第２の基７１１
（駆動輪速度算出回路２０２に入力する。この補正値Ｎ
ｙは、運転者の意図するり（両のヨー運動（］、い１１
１ヨーレー］・ＹＲＥＦが対応する〕と実際のヨー運動
（実際のヨーレートＹａｗが対応する）との偏差（ヨー
レート偏差ΔＹが対応する）が大きいときく例えば横風
により車両の進行方向がずれたとき等）には、１）；Ｉ
記載１の基準駆動輪速度Ｎ’ＲＥＦをより小さなｌｉｌ
′（に補正するものであり、最終的にはエンジン出力を
より低下させる方向に作用する。

第２の基準駆動輪速度算出回路２０２は、次式（２）に
より第２の基準駆動輪速度Ｎ　ＲＥＦを算出し、該算出
結果を第１の減算回路２０３に入力する。

ＮＲεｐ＝　Ｎ　’ｖ、εＦ−ＮＹ　　　　　　・・・
（２）第１の減算回路２０３は、駆動輪速度Ｖｌ）と第
２の基準駆動輪速度Ｎｌ！ＥＦとの差ΔＶ（速度偏差）
を算出し、該算出結果をスリップ信号（Ｓ）算出回路２
０４に入力する。スリップ信号算出回路２０４は、速度
偏差ΔＶと、ゲイン設定回路２０５を介して［乙Ｎ（Ｅ
−ＥＣＬＪ５から入力されるＰ　Ｉ　Ｉ〕制御用制御′
ｌ＋ゲインに、Ｐ、　Ｋｌ、　ＫＤとを下記式（３）〜
（６）に適用し、スリップ信号Ｓを算出する。

５＝ＳＰｎ＋Ｓ　Ｉｎ＋５ｌ）ｎ　　　　　−（３）Ｓ
Ｐ１１＝ＫＰＸΔＶｎ　　　　　　　　・・・（４）Ｓ
ｌ口＝Ｓ　Ｉｎ−ｔ＋に、＋ＸΔＶｎ　　　　　・・・
　（５）ＳＤｒｒ＝ＫｏＸ　　（ΔＶｎ−ΔＶｎ−ｔ）
　　　−（６）ここで添字ト１は−に記演節が一定サイ
クルで繰り返されるため、そのサイクルの今回値、前回
値を表わしている。

スリップ信号Ｓは、０；ｉ配剤１１１１４ヨーレーｈＹ
Ｉ！ＥＦ及びヨーレートｍＭΔＹとともに］ミＮＧ−す
るＣａ２に供給される。

一方、第３の減算回路２１０は、駆動輪速度Ｖｏと車体
速度Ｖｖとの速度差ΔＶｗをＷ出し、該算出結果をＩＷ
ＩＩ係数（／Ｌ）！出回路２１２に入力する。また、加
速度算出回路２１１はりｃ速度度Ｖｖの加速度αを算出
し、該算出結果を！？！擦係数停出回路２１２に入力す
る。摩擦係数算出回路２１２は、１ｉｉｊ記速度差ΔＶ
ｗ及び加速度αに基づいて路面の摩擦係数の推定値μ（
以下ｌｉｔに「路面のμ」という）を算出し、該算出結
果をｆＥＮＧ−ｒＥｃＵ５に供給する。

尚、路面の摩擦係数μは、」ユ述のように速度ｊ６ΔＶ
ＩＩｌと車体の加速度αとに基づいてＩＩｌ、定するも
のに限らず、実際の摩擦係数を検出するセンサ（例えば
超音波センサと路面温度センサとを組合わせたもの）を
用いて検出するようにしてもよい。

第４図は［ＥＮＧ−［ＥＣｔＪ５においてｌ”　ＣＳ−
１弓ＣＵ２０からの信号に基づいてエンジン１に供給す
る混合気のリーン化及びツユニルカットを行うことによ
るエンジン出力制御（以下「トラクション制御」という
）と、バルブタイミング制御とを実行するプログラムの
フローチャーＩ・である。本プログラムはＩ”　Ｄ　Ｃ
信号パルス発生毎にこれと同期して実行される。

まず、ステップ４０１でトラクション制御を行うべきか
否かを判別する。この判別は、所定の条件（例えばスリ
ップ信号Ｓが所定値以上であること）が成立するか否か
に応じて行われる。ステップ４０１の答が肯定（Ｙｅｓ
）、即ちトラクション制御を行うべきと判別したときに
は、リーン化補市係数Ｋ　ｒｃｓを第１のリーン化所定
値ＸＴＣ３（例えば空燃比Ａ／Ｆ＝＋８．０程度とする
値）に設定する（ステップ４０２）。次いで、スリップ
信号Ｓの（直に応じてツユニルカットすべき気筒の数Ｎ
ＦＣを選択しくステップ４０３）　、該ＮＰＣ値に応じ
てツユニルカットすべき気筒を決定する（ステップ４０
４）。

このツユニルカット気筒数ＮＦＣの値は、スリップ信号
Ｓの値が大きいほど、即ち、駆動輪スリップの度合が大
きいほど、大きな値に１投定されるものであり、例えば
Ｎｏ、１ｚＮｏ、６の６つの気筒を有するエンジンにお
いて、Ｎｐｃ＝３であれば、Ｎｏ、！、３．５の気筒の
ツユニルカットが行われる。

ｉｉｉ記スデステップ４０５、’Ｉ’　ＣＳ　−Ｅ　Ｃ
ｔＪ２０で算出された基準ヨーレートＹｇＥｐが所定ヨ
ーレー；・Ｇ＋”以上か否かを判別し、その答が１°ｒ
定（Ｙｅｓ）、即ちＹ　ＲＥＦ≧Ｇ＋’が成立するとき
には、後述する１；ＯＦＦタイマに第１の所定時間１．
ＯＦＦをセラｌ−してこれをスタートさせ（ステップ旧
２）、本プログラムを終了する。

前記ステップ４０５の答が否定（Ｎｏ）、即ちＹ　ｔｙ
ｅｐくＧＩ４が成立するときには、’Ｉ’　ＣＳ　−Ｅ
　ＣＵ　２０で算出されたヨーレート偏差ΔＹが所定部
ｊ：１Δ（１２以上か否かを判別する（ステップ４０６
）。その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちΔＹ≧Δに２が成立
するときには前記ステップ旧２に進み、その答が否定（
Ｎｏ）、即ちΔＹ〈ΔＧ２が成立するときには、エンジ
ン回転数Ｎｅが第１の所定回転数Ｎ＋　（例えば２．Ｏ
ＯＯｒｐｍ）以下か否かを判別する（ステップ４０７）
　、ステップ４０７の答が＋Ｔ定（Ｙｅｓ）、即ちＮｅ
≦Ｎ＋が成立するときには、高速バルブタイミングを選
択しくステップ旧０）、フラッグＦ　ｖ　ｒを値ｌに設
定して（ステップ旧ｌ）、［）ｆ記ステップ旧２に進む
。

コニ記ステップ４０７，４１０によるバルブタイミング
の選択は、Ｎｅ≦Ｎ１が成立する低回転領域で高速バル
ブタイミングを選択する、即ち通常とは逆側の、エンジ
ン出力が相対的に小さい側のバルブタイミング（以ド「
逆バルブタイミング」という）を選択するものであり、
これによりエンジン出力を低減して駆動輪の過剰スリッ
プの度合を低減することができる。フラッグＦｖｖ＝　
Ｉとするのは、逆バルブタイミングを選択していること
を示すためであり、フラッグＦＶＴは後述する第５図の
プログラムで使用される。

前記ステップ４０７の答が否定（Ｎｏ）、即ちＮ。

）　Ｎ　＋が成立するときには、エンジン回転数Ｎｅが
第１の所定回転数Ｎ１より高い第２の所定回転数Ｎ２（
例えば５．０００ｒｐＩＷ）以上カ否カヲ゛ｎｒ　別ｔ
　ル（ステップ４０８）　、ステップ４０７．／１０８
の答がともに否定（Ｎｏ）のとき、即ちＮ　！（Ｎ　ａ
　（Ｎ　２が成立するときには、直ちに前記ステップ旧
２に進み、ステップ４０８の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち
ＮＯ≧Ｎ２が成立するときには、低速バルブタイミング
を選択しくステップ４００）　、前記ステップ／ＩＩ＋
に進む。ステップ４０８．４０９によるバルブタイミン
グの選択は、Ｎｅ≧Ｎ２が成立する高回転領域で低速バ
ルブタイミングを選択する、即ち逆バルブタイミングを
選択するものである。

前記ステップ４０５．／１０６の判別により、ＹＲＥＦ
≧Ｇ１＋又はΔＹ≧ΔＧ２が１戊立するときには、バル
ブタイミングの切換は行わず、曲回の状態を保持する。

運転者がステアリングハンドルを所定以１一回転させ（
ＹｇεＦ≧６１＋がＪ成立する）、当該重両を旋回運動
させることを意図している場合、又は運転者の意図する
旋回運動と実際のｈｆｉ回運動との差が所定以上（ΔＹ
≧ΔＧ２）の場合（例えば横風による進行方向のずれ等
が発生している場合）には、バルブタイミングを切換え
ることによってエンジン出力の急激な変化、更には重両
の荷■移動の変化を引起こし、車両の制御性能を悪化さ
せる可能性が高い。そこて、Ｙ　ＲＥＦ≧Ｇ　ｔ”又は
ΔＹ≧ΔＧ２が成立するときには、バルブタイミング切
換を行わず、車両の制御性能悪化を防＋１ニしているの
である。また、上記ステップ４０７．／１０８において
Ｎ　Ｉ（Ｎ　ｅ　（Ｎ　２が成立するエンジン回転領域
ではバルブタイミング切換を行わないようにして、バル
ブタイミング切換にヒステリシスを設け、わずかなエン
ジン回転数の変動によってバルブタイミングの切換頻度
が増加することを防１１．シ、０；１記連結切換機構３
９の耐久性を向−１させている。

前記ステップ４０１の答が否定（Ｎｏ）、即ちトラクシ
ョン制御を行う必要がないと判別したときには、前記ト
ラクション同慶を実行したか否かを判別する（ステップ
４１３）。その答が否定（ＮＯ）のときには直ちに、ま
た］１定（Ｙｅｓ）のときにはＯ；ｊ記フユエルカット
気筒数Ｎｐｃを１１α１だけデクリメントした（ステッ
プ旧４）後、ステップ旧５に進む。ステップ旧５ではｉ
（１記ＬＯＦＦタイマの値がｌｉｔ’（０に等しいか否
かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）、即ち第１の所定時
間ｔ、ＯＦＦが経ｊＱシていないときには、後述するｔ
ｖ’ｒタイマに第２の所定時間１．ＶＴをセットしてこ
れをスタートさせる（ステップ旧）１）とともに、前記
ステップ４０４と同様にＮｐｃ値からツユニルカット気
筒を決定しくステップ４２０）、本プログラムを終了す
る。

前記ステップ４＋５の答が１′を定（Ｙｅ！＋ｉ）、即
ちｔｏｐｐ＝ｏのときには、ツユニルカット気筒数Ｎｐ
ｃが値０に等しいか否かを判別する（ステップ４１６）
　。その答が否定（Ｎｏ）、即ちＮＦ（：＞０のときに
は、該Ｎｐｃ値を値１だけデクリメンｌ−Ｌ（ステップ
４＋７）　、前記ｊ　ＯＦＦタイマに第１の所定時間ｔ
ＯＦＦをセットしてこれをスタートさせた（ステップ４
１８）後、前記ステップ４１９に進む。

前記ステップ旧３〜４２０によって、ｌ・ラクション制
御が必要な状態からトラクション制御が必要でない状態
へ移行したときには、ツユニルカット気筒数Ｎｐｃは、
該移行直後に値ｌだけデクリメントされ（ステップ旧１
）、その後、値０となるまで前記第１の所定時間１：Ｑ
ＦＦ経過ｆｉｊに（１α１だけデクリメントされる（ス
テップ４１６，４１７）。その結果、ツユニルカット気
筒数は徐々に減少するので、駆動輪の過剰スリップ状態
が解消したＩＩ′ｒ、後における急激なエンジン出力の
」−Ｈを防１１−シて、運転性を向」ニさせることがで
きる。

前記ステップ４１６の答が肯定（ＹｅＳ）、即ちＮｒｃ
＝Ｏのときには、Ｏ；ｉ記ＩＶＴタイマの１１＋’（が
（直０に等しいか否かを判別する（ステップ４２１）。

その答が否定（Ｎｏ）、即ちｔｖｙ）Ｏのときには、本
プログラムを終了する。

上述のステップ旧３〜４２１によれば、トラクション制
御がオンからオフへ移行後、次式（７）でりえられる時
間′Ｉ゛の間はバルブタイミングの切換が行われず、従
ってトラクション制御がオンからオフへ移行する直１）
；１のバルブタイミングが保持される。

Ｔ＝ｔｏｐｐＸＮｐｃｏ＋ｔ、ｖｙ　　　　　・（７）
ただし、ＮＦＣＯはトラクション制御がオンからオフへ
移行する直ｎ；ｉのＮｐｃ値である。

これにより、駆動輪の過剰スリップ状態の解消→バルブ
タイミングの切換→過剰スリップ状態−バルブタイミン
グの１１切換というようなハンチング現象が発生し、バ
ルブタイミングの切換頻度が増加することを防１１−シ
ている。

前記ステップ４２１の答が肯定（ＹｅＳ）、即ちｔｖ丁
＝Ｏのときには、路面の／Ａが０１ｊ記所定値／ＺＯ以
下か否かを判別する（ステップ４２２）。その答が肯定
（Ｙｅｓ）、即ちＩＬ≦（ｔａが成〜ｖし、路面がｄｌ
り易い状態のときには、通常のバルブタイミング切換を
行うステップ４２３以「に進むことなく、本プログラム
を終了し、前回のバルブタイミングを保持する。

これにより漕り易い路面でバルブタイミングを切換える
ことが駆動輪の過剰スリップ状態発生のきっかけとなり
、前記ハンチング現象を引起こすことを防止することが
できる。その結果、車両の制御性を改善するとともに、
バルブタイミングの切換頻度を低減し、前記連結切換機
ｆＭ　３１Ｊの耐久性を向−ヒさせることができる。

前記ステップ４２２の答が否定（Ｎｏ）、即ちＩｔ）　
Ｉｚ　ｏが成立するときには、前記リーン化補正係数Ｋ
　ｔｃｓを値！、０（無補正値）に設定しくステップ４
２３）　、高速バルブタイミングを選択すべき条件が成
立しているか否かを判別する（ステップ４２４）。

この判別は、例えばエンジン回転数Ｎｅ、吸気管内絶対
圧ＰＢ＾、エンジン冷却水温Ｔｗ等に応じて行われ、こ
の判別によってエンジン出力が相対的に大きくなる側の
バルブタイミングが選択される。

ステップ４２４の答が否定（Ｎｏ）、即ち高速バルブタ
イミングを選択すべき条件が不成立のときには、低速バ
ルブタイミングを選択しくステップ４２５）　、ステッ
プ４２４の答が１１定（Ｙｅｓ）、即ち高速バルブタイ
ミングを選択すべき条件が成立するときには、高速バル
ブタイミングを選択する（ステップ４２６）。上記ステ
ップ４２４〜４２６により、通常のバルブタイミング（
エンジン出力が相対的に大きくなる側のバルブタイミン
グ）が選択され、そのことを示すために前記フラッグＦ
ｖｖを（１１’（Ｏにセラ］・シて（ステップ４２７）
　、本プログラムを終了する。

第５図は、Ｔｅ３−ＥＣＵ２０においてスリップ信号Ｓ
の算出に使用されるＩ）　Ｉ　１）制御用制御ゲインに
、　ｒ　、　Ｋ　＋　、　Ｋ　ｎを決定するプログラム
のフローチャートであり、第４図のプログラム実行後に
実行されるものである。

前記フラッグＦＶ丁がＷ目のときには、各ｉ１．ＩＩ　
０１１ゲインＫＰ、　Ｋｌ、　Ｋ１１を第１の制御値Ｘ
ｒ＋、Ｘ＋＋。

Ｘ旧に設定する一方、フラッグＦＶＴが（ｐ’（０のと
きには、各制御ゲインＫｒ、に＋、Ｋｎを第２の制御値
ＸＰ２．　Ｘ　＋２．　ＸＤ２に設定する。これにより
、通常のバルブタイミング選択時（Ｆｖｒ＝Ｏ）と逆バ
ルブタイミング選択時（ＦＶＴ＝ｌ）とで、制御ゲイン
に、Ｐ、　Ｋｌ、　Ｋ１１が変更され、それぞれのバル
ブタイミング選択時のエンジン出力の増大速度に適した
制御ゲイン設定とすることができる。その結果、駆動輪
のスリップ状態を示すスリップ信号Ｓとして、制御系の
遅れを考慮したより適９ノな値を得ることができ、選択
したバルブタイミングに適した駆動輪スリップ制御が可
能となる。

第６図は、第４図の実施例の変形例を示し、この変形例
は第４図のステップ７Ｉ２２をステップ４２２　ａ　＋
４２２１）又はステップ４２２ｃに変更するものである
。

第６図（ａ）の変形例では、第４図のステップ４０５、
／１０６と同様に、基準ヨーレートＹ　ｌ！ＥＦが所定
ヨーレート６１４以上か否か（ステップ４２２ａ）及び
ヨーレート（ｌｉ差ΔＹが所定偏差ΔＧ２以−１ユか否
か（ステップ４２２ｂ）の判別を行い、ステップ４２２
ａ、　４２２ｂの答がともに否定（Ｎｏ）、即ちＹｌ！
εＦ＜Ｇｌ”及びΔＹくΔＧ２がともに成立するときに
は、ステップ４２３に進む一方、ステップ４２２ａ又は
４２２ｂの答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＹＲＥＦ≧Ｃ＋＋
又はΔＹ≧ΔＧ２が成立するときには、本プログラムを
終了する。この変形例は、運転音が所定以−Ｌステアリ
ングハンドルを回転させた場合又は運転者の意図する旋
回運動と実際の旋回運動との差が所定、にの場合には、
バルブタイミングを切換えることが駆動輪の過剰スリッ
プ状ｒａｉ＋発生のきっかけとなるのみならず、車両の
荷重移動の急激な変化を引起こし、旋回運動の制御性能
を悪化させるｉｉｌ能性がある点を考慮し、これを防１
１−するようにしたものである。

第６図（ｂ）の変形例では、［１（速度度Ｖｖがｌｉｉ
’（０に等しいか否かを判別しくステップ４２２ｃ）　
、その答がｂ定（Ｙｅｓ）のときにはステップ４２３に
進み、否定（ＮＯ）のときには本プログラムを終了する
。この変形例は、当該１１「両が停止するまではバルブ
タイミングの切換を行わず、該ＩＪＪ換が駆動輪の過剰
スリップ状態再発生の原因となることを回避するように
したものである。

上述の実施例では、ステップ４０５及び４２２ａにおい
て基準ヨーレートＹｅＥｐが所定ヨーレートＣＩ　”以
上か否かを判別しているが、これに替えて実際ヨーレー
トＹａｗが所定４以」−か否かを判別するようにしても
よい。

また、」二連の実施例におけるトラクション制（鐸は、
エンジンに供給する混合気の空燃比リーン化及びツユニ
ルカットによって行っているが、これに限るものではな
く、例えばスロワＩ・ル弁開度を小さくすること等によ
って行うようにしてもよい。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の請求項１の弁制御装置によ
れば、当該１１ｆ両の特定走行状態においては駆動輪の
過剰スリップ状態が収束した場合であっても、過剰スリ
ップ状態検出時に変更された弁揚程特性は復元されない
ので、弁揚程特性の復元によるエンジン出力の急激な増
加及びそのエンジン出力増加に起因する前述のハンチン
グ現象を防止することができる。その結果、１１ｆ両の
制御性及び弁揚程特性切換機構の耐久性の向−１ユを図
ることができる。

請求項４の弁制御装置によれば、す（両の旋回運動中は
弁揚程特性の１）換が抑制されるので、該切換に伴うエ
ンジン出力の急激な変動による駆動輪スリップ状態の急
激な変化、及びり（両の荷（［移動の急激な変化を防止
し、１℃両の旋回運動性能を向上させることができる。

４、

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るｌｒｌ＋＋Ｉ御装置の
全体構成図、第２図はエンジン動弁装置及びその制御系
を示す図、第３図は駆動輪スリップ検出用電子コントロ
ールユニットのブロック構成図、第４図は駆動輪スリッ
プ制御及び介揚程特性切換１１１制御を実行するプログ
ラムのフローチャー１・、第５図はスリップ信号のＰｌ
ｌ）制御ゲインを決定するプログラムのフローチャート
、第６図は第４図の変形例を示す図、第７図はエンジン
回転数に対するエンジン出力トルクの変化を弁揚程特性
ｆｒｊに示す図である。 ３９・・・連結切換機構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、駆動輪の過剰スリップ状態を検出する駆動輪スリッ
   プ検出手段と、該駆動輪の過剰スリップ状態が検出され
   たときに内燃エンジンの吸気弁及び排気弁の少なくとも
   一方の弁揚程特性を変更する弁揚程特性変更手段とを備
   えた内燃エンジンの弁制御装置において、前記駆動輪ス
   リップ検出手段の出力により前記駆動輪が過剰スリップ
   状態でないことを検出したときに、前記弁揚程特性変更
   手段によって変更された弁揚程特性を復元する弁揚程特
   性復元手段と、前記エンジンが搭載された車両の走行状
   態を検知する走行状態検知手段と、該走行状態検知手段
   により特定走行状態を検知したときに前記弁揚程特性復
   元手段の復元動作を禁止する禁止手段とを設けたことを
   特徴とする内燃エンジンの弁制御装置。 ２、前記走行状態検知手段は車速検知手段であり、前記
   特定走行状態は車速がゼロでない状態であることを特徴
   とする請求項１記載の内燃エンジンの弁制御装置。 ３、前記走行状態検知手段は前記車両が走行する路面の
   摩擦係数を検知する路面摩擦係数検知手段であり、前記
   特定走行状態は検知した路面の摩擦係数が所定値以下の
   状態であることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジ
   ンの弁制御装置。 ４、駆動輪の過剰スリップ状態を検出する駆動輪スリッ
   プ検出手段と、該駆動輪の過剰スリップ状態が検出され
   たときに内燃エンジンの吸気弁及び排気弁の少なくとも
   一方の弁揚程特性を変更する弁揚程特性変更手段とを備
   えた内燃エンジンの弁制御装置において、前記エンジン
   が搭載された車両の旋回運動を検出する旋回運動検出手
   段と、該旋回運動検出手段によって前記車両が旋回運動
   中であることを検出したときに前記弁揚程特性変更手段
   の変更動作を抑制する抑制手段とを設けたことを特徴と
   する内燃エンジンの弁制御装置。 ５、前記旋回運動検出手段は前記車両のヨーレートを検
   出するヨーレート検出手段であることを特徴とする請求
   項４記載の内燃エンジンの弁制御装置。 ６、前記旋回運動検出手段は前記車両の基準ヨーレート
   を演算する基準ヨーレート演算手段であることを特徴と
   する請求項４記載の内燃エンジンの弁制御装置。 ７、前記旋回運動検出手段は前記車両のヨーレートを検
   出するヨーレート検出手段と、前記車両の基準ヨーレー
   トを演算する基準ヨーレート演算手段と、前記ヨーレー
   トと基準ヨーレートとの偏差を算出する偏差算出手段と
   から成ることを特徴とする請求項４記載の内燃エンジン
   の弁制御装置。