JPS60169642A

JPS60169642A - 気筒数制御エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPS60169642A
Application number: JP59023890A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Nagaoka; 長岡　満; Mitsuo Yasuno; 安野　美津男; Kazue Kaneda; 金田　和恵
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-02-10
Filing date: 1984-02-10
Publication date: 1985-09-03

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、気筒数制御エンジンの気筒数制御に関する制
御装置の改良に関し、詳しくは、車輪のスリップ時もし
くはスリップし易い状態にあるときには気筒数の増面制
御を阻ＩＪ：′ｒＪるようにしたものに関づ−る。

（従来技術）一般に、中輪のスリップ時や雪路等の低摩擦係数路での
走行時には、エンジンの駆動］−ルクを低減して、その
スリップを可及的に抑制りることが必要である。この場
合、車輪の駆動トルクを低減りる手段として、従来、例
えば特公昭５８−２００５１弓公報に開示されるように
、車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、エン
ジン点火賛同の点火時期を遅らせる遅角制御手段とを設
けて、中輪のスリップ時には上記遅角ルリ御手段を作動
させてエンジン点火装陀の点火時期を近らＵることによ
り、」ンジンの駆動１−ルクを低減して、車輪のスリッ
プを抑制御るようにし！、二ものが知られている。

ところぐ、近年、二しンジンの運転状態に応じ−（エン
ジンの稼動気筒数を増減制御するようにした気筒数制御
エンジンが種々提案されており、その−例として、例え
ば特開昭５７−３３８号公報に開示されるようなものが
ある。づなわら、エンジンの稼動気筒数を切替え制御り
る気筒数切替え手段と、加速運転時を検出する加速運転
検出手段と、該加速運転検出手段の信号を受（）、エン
ジンの加速運転時に稼動気筒数を増加させる気筒数増加
信号を上記気筒数切替え手段に出カシる気筒数増加信号
出力手段とを備えて、エンジンの通常運転時には一部気
筒を休＋ＬさＶた減筒運転により稼動気筒への燃判充！
眞効率を高めＣ燃費性能の向上を図る一方、出力を要り
る加速運転時には気筒数切替え手段により稼動気筒数を
増加さゼた全筒運転を行って出力の向上を図るようにし
たものである。

そこで、このようイ【気筒数制御エンジンを備えた１口
両に対してＬ記従来技術を用いて車輪のスリップを抑制
する場合、上記の如きスリップ検出手段と遅角制御手段
とを余分に追設する必要があり、構造が複雑になるとと
もにコスト的にも高いものとなる。しかも、点火時期の
遅延制御つまり燃焼効率の低下によってエンジンの駆動
［−ルクを低減するものであるため、燃費性Ｏ１ｉの向
１を図り１［１ないものとなる。

（発明の目的）本発明は斯かる点に糺みＩなされｌこもの（゛あり、上
記の如き気筒数制御エンジンにＪ３いて、減１１運転時
には−［−ンジンの駆！１１Ｊ１〜ルクが全筒運転１（
，１に比べて小さいことに竹目し、ぞの目的どＪるとこ
ろは、車輪のスリップ助もしくはスリップし易い状態に
あるときには、エンジンの加速運転時Ｃｄう゛）でも減
筒）■転を継続りるよ−うにりることにより、既存の装
置を利用した簡単な構成で、しかも燃焼効率の低下をＪ
ｒ？　＜ことなくヰ」輪のスリップを有効に抑制Ｊるこ
とにある。

（発明の１？８成）上記目的達成のため、本発明の解決手段は第１図に示づ
ように、］ニンジンの稼動気筒数を切替え制ｔｉｎ　す
る気筒数切替え手段３２ど、］ンジンの加速運転時を検
出づる加速運転検出手段５０と、該加速運転検出手段の
信号を受り、エンジンの加速運転時に稼動気筒数を増加
させる気筒数増加信号を十記気筒数切替え手段３２に出
力する気筒数増加信号出力手段５１と、車輪のスリップ
を検出するスリップ検出手段５２と、車輪のスリップ時
もしくはスリップし易い状態にあるどき、上記気筒数増
加信号出力手段５１から出力される気筒数増加信号をカ
ットして気筒数が増加されるのを阻止する補ｉＥ手段５
３とを備えて、中輪のスリップ時もしくはスリップし易
い状態にあるときには、加速運転時であつ（ち気筒数増
加信号をカットして、減筒運転を継続りるようにしたも
のである。

（発明の効果）したがって、本発明によれば、車輪のスリップ時もしく
はスリップし易い状態にあるときには、加速運転時Ｃあ
っても減筒運転が補正手段による気筒数増加信号のカッ
トにより継続されるので、既存の装置を利用した簡単ｔ
Ｋ構成でＪｌ　’ｌ）良好な燃焼効率を保持しつつ１ン
ジンの駆動］〜ルクの上昇を抑制し−（、簡単かつ低コ
ストで、しかも燃費性能の向上を図りつつ車輪のスリッ
プを有効に抑制づることができ、よつ【車両の良θｆな
走行安定↑１１を確保りることがＣきる′しのである。

（実施例）以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を第
２図以下の図面に基づいて説明づる。。

第２図は前部を図中左方に向けて配回しｌこ１−１２中
（）［１ン１〜エンジン・すＡ７ドライブ中）の概略偶
成を示し、１は中休、２は該車体１の前部に配設された
４気筒の気筒数制御エンジン、３（よ該Ｊンジン２の侵
部に配設された変速機であって、該変速機３はＪ［進軸
４．差動機５および後車’Ｉ’ｌｌ　６を介して後輪７
．７に動力伝達７１能に接続され−（いる。

また、８は推進軸４の回転数検出ににり後輪（駆動輪）
７，７の回転速１褒を検出する回転速態検出手段、９は
中休１に設りられてｙｊｔ休１体加速亀を検出（る加速
面検出手段であって、該各検出手段８．９はエンジン２
の気筒数を制御し［１つ１ρ輪７，７のスリップを検出
（るための電了制御狛１ｉ！ｆ　１０に侶弓の授受可能
に接続されている。尚、図中、１１．１１は前輪（遊動
輪）である。

次【こ、気筒数制御エンジン２の具体的構成を第３図に
承り。同図にｄ３い（，１２は該エンジン２内に形成さ
れたシリンダ１３と該シリンダ１３内に開動自在に嵌挿
されＩこピストン１４とによって形成された燃焼室、１
５は一端が１アクリーナ１６を介して人気に間口し、他
端が燃焼室１２に間［１しく吸気を燃焼室１２に供給す
るための吸気通路であつ又、該吸気通路１５内には吸入
空気量を制ｔｉｌＩづるス［１ツ１ヘル弁’１７Ｊ５よ
び該スロツｌ−ル弁１７、Ｊ−流において燃料を噴射供
給り−る燃判噴銅弁゛１８がそれぞ゛れ配設されている
３、また、１つは一端が燃焼室１２に間［−１し、他端
が大気に間口して燃焼室′１２からの１ＪＩガスを＋Ｊ
ｌ出覆るための排気通路ぐある。

また、２０は吸気通路１５の燃焼室１２への間］−１部
に設りられＩ、＝吸気弁、２１は１シ１気通路１９の燃
焼室１２への間口部に設けられた排気弁であって、該吸
気弁２０おＪ−び排気弁２１は、それぞれ吸気用および
１１）気用のバルブスプリンタ２２，２３により閉弁方
向に付勢されているとともに、【１ツカアーム２４．２
５を介して燃焼室１２上方（、−シリンダ列方向に配置
したカムシャツ１〜２６に連繋されており、該カムシャ
フト２６の回転に応じχｌ＋ｉｌ閉作ｒ＃Ｊりる。そし
て、上記【１ツカアーｌ＼２４゜２５はそれぞれ、その
中央部にｓ２　Ｌ：ｔ　／ｆタペッ；・２７．２８にＪ
：り揺動支点が位ＩＮ決められ【いるとともに、第１気
筒および第４気筒に対応づる上記タペッ１−２７．２８
にはそれぞれ吸気用およびＩＩ気用の針停止１−装冒２
９．２９’が各々設（づられ（いる。該吸気用の弁停止
装門２っは、電磁弁３０と、該電磁弁３０のビン３Ｑａ
に連動し電臀ｋ　ｉｔ　３０のＯＦＦ作動時にはタペ・
ント２７を図示の０１１クロツカアーｌ＼２／ｌがカム
シャフト２Ｇと吸気ブＴ２０とに連繋りる連繋位置に位
ｔｆｆｉｒ　Ｎりる一方、電磁弁３０のＯＮ作動時には
１−記とは逆に連繋さ１！ない非連繋位回に位囲イ」り
る（ｆｌ、　ＮＪ制御機措３１とか１う成る。尚、排気
用のブｆ停庄装置２９′は吸気用と同一構成ｒあり、同
一部分に同一の７９号に１′−１をイ］づ。よつで、該
両弁停」ト装置２９．２９’　により、タペット２７．
２８の３１１繋位置時には第１〜第４気筒が全て稼動４
る全筒運転を行う一方、タペツ］〜２７．２８の非連繋
位置時には第１気筒Ｊメよび第４気彪■の吸気弁２０　
ａ３よび排気弁２１をそれぞれバルブスプリング２２．
２３により閉じて第２気筒および第３気筒のみが稼動す
る減筒運転を行うよう、エンジン１の稼動気筒数を切替
え制御Ｉ！ｌるようにした気筒数切替え手段３２を構成
している。尚、３５は燃焼室１２頂部に配設され／ｊ点
火プラグ、３６は点火コイル、３７はディストリビコー
タ、３８はバッテリである。

さらに、４０は吸気通路１５を流れる吸入空気量をｎＩ
測りる］ニアフ「１−センサ゛、４１はス［１ツトル弁
１７の間麿を検出するス１コツドル間ｌｉｔン→ノー、
４２は吸気通路１５のスロットル弁１７下流側の吸気ロ
バを検出−づる内圧はンナ、４３はエンジン冷却水温痘
を検出づる冷却水温セン１Ｊ、４４は点火コイル３６′
Ｃ″の点火信号の検出によりエンジン回転数を検出づる
回転数センサであって、該各センリ４０へ・４４は上記
電子制胛装請１０（第２図参照）に信号の授受可能に接
続されている。

上記電子制御Ｉｌ装置１０は、各センｌノ′４０〜４．
／ｌからの信号に基づいて燃＊１１噴射ブｆ”７Ｂをｆ
ｌｒｌｌ　ＤＩりる第月Ｉピと、第４図のフＤ−チ１−
−１−に基づい（上記井停止装岡２９，２９’の７ｕ磁
弁３０．３０′を０Ｎ−ＯＦＦ制御する第２機能と、第
５図の７０−ヂト−１へに基づいて侵輸（駆りＪ輸＞７
．７のスリップを検出づる第３機能とを併有するｂので
あって、その内部には第２図に示Ｊように、入出力装置
４５ど、ＲＡ　Ｍ　４．６と、ＣＰＵ７１７とが備えら
れている。

次に、第４図の７０−ヂャ−１・つまり電子制ｉｌｌ装
同１０の第２機能について説明づるに、先りＳ１におい
てＲΔＭ４６の内容をイニシＶライスしたのら、Ｓ２に
おいて各はンザ４１〜４４がらの信号に基づきス［１ツ
］−ル間度θ、吸気負）、］：　ｆｌ、−１ンジン冷ノ
ｉｌｌ水１ｆｌＡ　Ｔおよびエンジン回転数Ｎを読み取
る。

次いで、＄３においてエンジン冷却水温−１をＩンジン
暖機時に相当する所定値Ｔ−０と大小ＬＬ較し、所定１
ｉｆｉ　Ｔ　ｏ未満のＮｏの場合にはエンジン冷機時で
あると判断してＳ４においで全筒運転フラグを１１」に
したのら、Ｓ５において弁停止装置２９゜２９′の電磁
弁３０．３０’　に「１」信号（気筒数州ｌ」【１信号
）を出力してＯＦＦ作動せしめることにより全筒運転を
１１って終了する。一方、８３で所定値［０以上のエン
ジンの暖機時であるＹＥＳの場合には、さらにＳ８にお
い１−［ンジン回転数Ｎを高速運転時に相当する所定値
ＮＯと大小比較し、所定値Ｎ０以上のＹＥＳ（ｆ）場合
には全筒運転の必要時であると判断して上記と同様に８
４およびＳ５に進んで全筒運転を行って終了Ｊる一方、
１、ンジン回転数Ｎが所定値Ｎ０未満のＮＯの場合には
低速運転時であると判断して、さらにＳ７におい（ス１
］ットル開度θの時間ｔに対づる変化率ｄθ／ｄｔを演
粋し、該変化率（１θ／ｄｔをエンジン２の加速運転時
に相当する所定値ｄθｏ／ｄｔと大小比較りる。そして
、この変化率ｄθ／ｄｔが所定１ｉｆＴ　ｄθｏ　／ｄ
ｔ未満のＮＯの場合には加速運転時でないと判断して、
続いてＳ８において全問運転フラグが「１」であるか否
かを判定し、全筒運転フラグが「１」の全問運転状態で
あるＹＥＳの場合にはＳ９にＪ３いて吸気負圧Ｐを全筒
運転時に、１５りる高肖荷運転状態に相当する所定値１
〕１　と大小比較し、該所定値Ｐ１以−１二のＹＥＳの
場合には５４ｄ３よびＳ５に進んで全筒運転を継続する
一方、所定値１９１未満のＮｏの場合には低負荷運転状
態Ｃあると判断してＳ　Ｉｎに進み、該Ｓ　Ｋで全筒運
転フラグを１゛Ｏ」にしたのら、Ｓｏで弁停止装置２９
゜２９′の電磁弁３０．３０’　にｒ、　ｌ−Ｉ　Ｊ信
号（気筒数減少ｉｐ’、　弓）を出力しでＯＮ作ｍｈさ
Ｕることにより減筒運転を行つＣ終了づる。

一方、Ｓ８で全筒運転フラグが１１Ｊ　−ｒないＮＯの
場合つＪ：り減筒運転状態であるときには、吸気負圧Ｐ
を減筒運転時にお【ノる高角イｄ１運転状態に相当する
所定値Ｐ２と大小比較し、該所定値１）２以上のＹＥＳ
の場合には全筒運転の必要時（゛あると判断してＳ、Ｉ
およびＳ５に進／υで全筒運転を行って終了り−る一方
、所定値［）２未満のＮ　Ｏの場合には低負荷運転状態
であると判断して８１ＧおよびＳｏに進んで減筒運転を
継続して終了づる。

また、Ｓ７においてスロットル開度θの変化率ｄθ／ｄ
ｔが所定値ｄθｏ／ｄｔ以上のＹＥＳの場合には、加速
運転時ぐあると判断して、続いＴ　Ｓ　１３にＪ′３い
Ｃ第５図に示寸にうな後輪（駆動輪）７゜７のスリップ
判定フローチャートに進んだのち、Ｓ　１４にＪ５いて
該スリップ判定フ［１−に基づくスリップ判定フラグが
ｒ　ｉ　Ｊ　’ｒあるか否かを判定し、「１」であるＹ
ＥＳの場合には後輪（駆動幅）７゜７のスリップ時ぐあ
ると判断し’Ｔ：　Ｓ　＋ａおよびＳｎに進／υで（図
中Δで示づ〉減筒運転を行っ（終了りる一方、スリップ
判定フラグが「１」でないＮＯの場合には逆にスリップ
時でないと判断しＵＳ４およびＳ５に進んで全筒運転を
行って終了りる。

続いて、第５図の後輪（駆動輪〉７，７のスリツプ判定
］１．Ｊ−ヂヤ一つまり電子制す１１装置１０の第３３
（幾０ヒについて説明づるに、先ず、Ｓ＾において回転
速度検出手段８の信号を前回の信号と比較しＣ後輪（駆
ｖ〕輪）７，７の回転速１食の変化ｍａｎつまり車両の
見掛【プの加速度を１■るとともに、ＳＢにおいて加速
度検出手段９のｆＦｉ月に基づき中休１の加速度ｇｓつ
まり車両の真の加速度を読み出ジ。そし”−１Ｓ　ｃに
おいて後輪（駆動幅）ｔ、７の回転速度の変化率ｇｎと
中休１の加速度（＋Ｆｌどの＞’ｊ１ｏｎ−ｏｓｌを梓
出しＩこのら、ｓ【）におい（１−記加速麿の差１ｏ叶
」ｓｌを後輪７，７のスリップ時に相当する設定１（Ｉ
ｇｏど大小比較し、該設定１ｉｒｌ　！ｌ　＋＋以−１
のＹ１三Ｓのときには後輪７，７のスリップ“時Ｃある
と判断してＳ　ｒＥｋ−１’ｌ）いてスリップ判シにノ
ンクを１°１．１にする一方、設定値Ｏｏ未渦のＮ　Ｏ
の場合（には接輪７，７のスリップ時でないと判断し−
（’　Ｓ　＋におい（スリップ判定フラグを１−０１　
Ｌ二ｌ］（’　Ｉ？　ｉ’づる。

よって、第４図の７１１−ブ１７−１−の８７にＪ月Ｊ
るス［］ツ］〜ル聞度の変化＄、ｄθ／′ｄ［の大小判
別により一１ンジン２の加速運転時を検出りるＪ、うに
１）た加速運転検出手段５０を構成しているとともに、
該加速運転検出手段５０に基づい（検出された（ンジン
２の加速運転時（ＹＥＳの場合ンには１通常、５４Ａ３
よびＳ５に進んで弁停」ｌ−装賀２９．２９′　（気筒
数切替え手段３２〉の電磁弁３０．３０に「［１信号（
気筒数増加ｍ号）を出力して前筒運転を行うようにした
気筒数増加信号出力手段５５′１を構成しＣいる。また
、回転速喰検出ｆ段８および加速度検出手段９並びに第
５５図の後輪（駆動輪）７，７スリツプ判定フローチャ
ートにより、後輪（駆動輪）７，７のスリップを検出づ
るようにしたスリップ検出手段５２を構成している。さ
らに、第４図のノ１」−ヂャートのＳ　Ｍにおいてスリ
ップ判定フラグが「１」のとき、つまり後輪（駆動幅）
７，７のスリップ時には、Ｓ４およびＳ５への進行を停
止し、同時にＳ　＋ｏおよびＳＩＩに進んで針停止１−
機構２９．２９’　の電磁弁３０，３０′にＩ−１−Ｉ
　Ｊ信号を出力し℃減筒運転を行うことにより、気筒数
増加信号出力手段５１から出力される気筒数増加１３号
（「Ｌ」信号）をカットして気筒数が増加されるのを１
７１．１１＝　’ｌるようにした補正１段５３を構成し
ている。

したがって、上記実施例においては、二しンジン２の加
速運転時、後輪（駆動輪）７，７がスリップしていない
場合に（よ、ブ↑停止装置２’）、２９’の電磁弁３０
．３０’　に気筒数増加低目（＋’　Ｌ　、１信号）が
出力されＣ全筒運転が行われる（第４図のＳ７　シＳ　
１３−→Ｓ　１４−８４−）Ｓ　５）ことにより、出力
が増大しη良好な加速性０ヒが確保される。

一方、後輪（駆動幅）７．７のスリップ時には、弁停止
装置２９．２９’　の電磁弁３０．３０’　への気ｎ数
増加信号＜「Ｌ１伯号）の出力がカッ１へされると同時
に気筒数減少信号（ｒ’　Ｈ、Ｉ信号）が出力され−く
、減Ｉ！５Ｉ運転が開始又は継続されること（Ｓ　７−
’　Ｓ　１３４　Ｓ　１４−＋　Ｓ　ｔｏ→５１１）に
より、」ンジン２の駆動トルクの増大が抑制されて、後
輪（駆動輪）７．７のスリップが有効に抑制されること
になる。イの際、後輪（駆動輪）７．７のスリップの抑
制は気筒数制御エンジン２の気筒数増加の阻止制御とい
う既存の装冒の使用により′１行われるので、構造が簡
単であり、容易にｎつ安ｌｌｌ１ｉに実施乃ることがＣ
きるとともに、上記のスリップの抑制は減筒運転によっ
１行われるので、稼動気筒への燃料充填効率が高くなり
、燃費性０にの向」二を図ることができる。

また、第６図はスリップ検出手段５２の変形例を示し、
上記実施例ではＣＰＵ４７を用いて構成したのに代え、
電子回路により構成したちのＣある。覆なわら、スリッ
プ検出手段５２′は、回転球磨検出手段８の信号を周波
数−電ＩＥ変換器６０ａ３　Ｊ：びフィルター６１を介
して受け、後輪（駆動幅）７．７の回転速度を微分し１
その変化率ｇｎをｌ■る微分回路よりなる演幹手段６２
と、該演棹手段６２からの信号と加速度検出手段９から
の信号を増幅器６３により増幅した信号とを受り１１後
輪（駆動幅）７．７の回転速喰の変化率ｇｎと車体１の
７１１１　ｍ度ｇｓとの差１　ｇｎ−ｇｓ　Ｉを演幹す
る減算器にりなる比較手段６４と、該比較手段６４から
ｃＤ　ｌ：、Ｆｉｄ差１　ｕ−ｇｓｌ　４”：応１．；
／：：信ＱｅＭｔｐｔｌｉＬＪ定器６５の設定イｉｌ’
１ｇｏと大小比較し−Ｃ差ｌ　ａ＋＋−ｇＳｌが設定値
９０以上であることを検出し【、後輪（駆動輪）７．７
のスリップ状態を表示りるスリップ状態信号（１”　ｌ
−Ｉ　Ｊレベル〉を発り−る比較器よりなる判定ｆ　Ｄ
Ｊ　６６と、該判定１段６６　ｈｓ　＜うのスリップ状
態信号（ｒ　ｌ−１ｊレベル）および電子制ｔｉｌｌ装
置醒１０からの気筒数減少信号（ＩＩ−ＩＪ信弓）を受
りるＡア回路６７とを備えたものぐあり、該Ａ１回路６
７からのｒ　ｔｌ　、１信号にＪ：り弁停止Ｉ買２９．
２９’の電磁弁３０．３０’　をＯＮ作動さＵるにうに
しＣいる。

よって、−１記実施例と同様に、既存の装置を利用した
簡１ｊな構成で、目つ燃料充填効率を高めつつエンジン
２の駆ＫＪＪＩ・ルクの増大を抑制しＵ、４行輪（駆動
輪）７，７のスリップを有効に抑制することがＣきる。

。尚、スリップ検出手段Ｊ　２＋　Ｊｉ　２　’　はその
（ｌｊ（、種々構成可能であり、例えば°エンジン回転
数の変化率が車体のＪＪＩ＋速度よりも大きい時点を検
出して後輪（駆動輪〉７，７のスリップ時であると判断
４るようにし−でもよい。また、単輪のスリップの検出
は後輪（駆動輪）７．７と中休゛１との比較に限らず、
後輪（駆動輪）７．７と前輪（遊動輪）１１　＋’　１
１との比較によってもにいの（，１勿論である。

また、以上の説明では、気筒数増加信号のカットを後輪
（駆動輪）７．７のスリップ時に限ったが、本発明はこ
れに限定されることなく、その他、ｙｉｔ輪がスリップ
し易い状態にあるとぎであってもよいのは言うまでもな
い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示づ”ブロック図、第２図ない
し第６図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概略構
成を示寸図、第３図は気筒数制御エンジンの具体的構成
を示１図、第４図は電子制陣装置の作動を示づフローチ
ャート図、第５図は駆動輪のスリップを判定するフロー
ヂト一ト図、第６図はスリップ検出手段の変形例を示づ
ブロック図である。３２・・・気筒数切替え手段、５０・・・加速運転検出
手段、５１・・・気筒数増加信号出力手段、５２，５２
′・・・スリップ検出手段、５３・・・補正手段。第１図第３図２

Claims

【特許請求の範囲】

ｆｌ）　二■−ンジンの稼動気筒数を切替え制御り゛る
気筒数切替え手段と、エンジンの加速運転時を検出する
加速運転検出手段と、該加速運転検出手段の信号を受り
、エンジンの加速運転時に稼動気筒数を増加さける気筒
数増加信号を上記気筒数切替え手段に出力する気筒数増
加信号出力手段と、車輪のスリップを検出りるスリップ
検出１段と、車輪のスリップ時もしくはスリップし易い
状態にあるどきに配気筒数増加信号出力手段から８１力
される気筒数増加信号をカットして気筒数が増加される
のを阻止覆る補正手段とを備えたことを特徴とりる気筒
数制御エンジンの制律ＩＩ装冒。