JPH022774Y2 - - Google Patents
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- JPH022774Y2 JPH022774Y2 JP14647581U JP14647581U JPH022774Y2 JP H022774 Y2 JPH022774 Y2 JP H022774Y2 JP 14647581 U JP14647581 U JP 14647581U JP 14647581 U JP14647581 U JP 14647581U JP H022774 Y2 JPH022774 Y2 JP H022774Y2
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- JP
- Japan
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- main
- hydraulic circuit
- valve
- pump
- power steering
- Prior art date
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- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 claims description 16
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 10
- 238000010276 construction Methods 0.000 claims description 9
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 4
- 239000000463 material Substances 0.000 description 3
- 239000004576 sand Substances 0.000 description 2
- 238000009412 basement excavation Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Operation Control Of Excavators (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
産業上の利用分野
この考案は、トラクタシヨベルのような建設車
両等の油圧回路に関する。
両等の油圧回路に関する。
考案が解決しようとする課題
建設車両等に搭載されるエンジンは低速トルク
の大きいことが要求される。なぜなら、例えばバ
ケツトで土砂の掘削作業を行う車両では、バケツ
トを土砂に突つ込んだ時に、エンジンに大きな負
荷がかかり、エンジンの回転が低下するが、これ
を乗り切るためには、強大な低速トルクが必要だ
からである。
の大きいことが要求される。なぜなら、例えばバ
ケツトで土砂の掘削作業を行う車両では、バケツ
トを土砂に突つ込んだ時に、エンジンに大きな負
荷がかかり、エンジンの回転が低下するが、これ
を乗り切るためには、強大な低速トルクが必要だ
からである。
ところで、このような特性を必要とする建設車
両のエンジンに自動車用エンジンを流用すること
がある。自動車用エンジンは、定格回転時から低
速域へかけてののトルクライズが小さいため、建
設車両に自動車用エンジンを搭載する場合、いき
おい大きいエンジンを選択することになり、不経
済であつた。
両のエンジンに自動車用エンジンを流用すること
がある。自動車用エンジンは、定格回転時から低
速域へかけてののトルクライズが小さいため、建
設車両に自動車用エンジンを搭載する場合、いき
おい大きいエンジンを選択することになり、不経
済であつた。
この考案の目的は、上記事情に鑑み、エンジン
の経済的な選択が可能となる油圧回路を提供する
ことにある。
の経済的な選択が可能となる油圧回路を提供する
ことにある。
課題を解決するための手段
この考案による建設車両等の油圧回路は、車両
に搭載されたエンジンによつて駆動される作業機
用メインポンプおよびパワステアリング用パワス
テポンプを備えている建設車両等の油圧回路にお
いて、メインポンプと作業機アクチユエータ作動
用メインバルブがメイン油圧回路で接続され、メ
イン油圧回路に、メイン油圧回路内の圧力が設定
圧以上になるとメインポンプの吐出した作動油の
全量をタンクへ戻すパイロツトオペレートバルブ
が設けられ、パワステポンプとメイン油圧回路に
おけるメインポンプおよびメインバルブ間がサブ
油圧回路で接続され、サブ油圧回路に、サブ油圧
回路を常時連通させているパワシリンダ作動用ス
テアバルブが設けられていることを特徴とするも
のである。
に搭載されたエンジンによつて駆動される作業機
用メインポンプおよびパワステアリング用パワス
テポンプを備えている建設車両等の油圧回路にお
いて、メインポンプと作業機アクチユエータ作動
用メインバルブがメイン油圧回路で接続され、メ
イン油圧回路に、メイン油圧回路内の圧力が設定
圧以上になるとメインポンプの吐出した作動油の
全量をタンクへ戻すパイロツトオペレートバルブ
が設けられ、パワステポンプとメイン油圧回路に
おけるメインポンプおよびメインバルブ間がサブ
油圧回路で接続され、サブ油圧回路に、サブ油圧
回路を常時連通させているパワシリンダ作動用ス
テアバルブが設けられていることを特徴とするも
のである。
作 用
この考案による建設車両等の油圧回路では、メ
イン油圧回路内の圧力が設定圧未満であると、パ
イロツトオペレートバルブが作動することなく、
メインポンプおよびパワステポンプから吐出した
作動油はメインバルブを通じて作業機アクチユエ
ータへ送られる。
イン油圧回路内の圧力が設定圧未満であると、パ
イロツトオペレートバルブが作動することなく、
メインポンプおよびパワステポンプから吐出した
作動油はメインバルブを通じて作業機アクチユエ
ータへ送られる。
作業機に高負荷がかかり、メイン油圧回路内の
圧力が設定圧以上になると、パイロツトオペレー
トバルブが作動して、メインポンプの吐出した作
動油の全量がタンクへ戻され、パワステポンプか
ら吐出した作動油のみがメインバルブを通じて作
業機アクチユエータへ送られる。
圧力が設定圧以上になると、パイロツトオペレー
トバルブが作動して、メインポンプの吐出した作
動油の全量がタンクへ戻され、パワステポンプか
ら吐出した作動油のみがメインバルブを通じて作
業機アクチユエータへ送られる。
実施例
この考案の実施例を図面を参照してつぎに説明
する。
する。
油圧回路は、図示しないエンジンによつて駆動
される作業機用メインポンプ１およびパワステア
リング用パワステポンプ２を備えている。
される作業機用メインポンプ１およびパワステア
リング用パワステポンプ２を備えている。
メインポンプ１とアクチユエータ作動用メイン
バルブ３がメイン油圧回路１０で接続されてい
る。メイン油圧回路１０に、メイン油圧回路１０
内の圧力が設定圧以上になるとメインポンプ１の
吐出した作動油の全量をタンク６へ戻すパイロツ
トオペレートバルブ４が設けられている。パワス
テポンプ２とメイン油圧回路１０におけるメイン
ポンプ１およびメインバルブ３間Ａがサブ油圧回
路２０で接続されている。サブ油圧回路２０に、
サブ油圧回路２０を常時連通させているパワシリ
ンダ作動用ステアバルブ５が設けられている。
バルブ３がメイン油圧回路１０で接続されてい
る。メイン油圧回路１０に、メイン油圧回路１０
内の圧力が設定圧以上になるとメインポンプ１の
吐出した作動油の全量をタンク６へ戻すパイロツ
トオペレートバルブ４が設けられている。パワス
テポンプ２とメイン油圧回路１０におけるメイン
ポンプ１およびメインバルブ３間Ａがサブ油圧回
路２０で接続されている。サブ油圧回路２０に、
サブ油圧回路２０を常時連通させているパワシリ
ンダ作動用ステアバルブ５が設けられている。
メインバルブ３により、図示しない作業機のア
クチユエータＣが作動させられる。パイロツトオ
ペレートバルブ４は、パイロツト回路４１に付加
された圧力により作動する切換弁である。ステア
バルブ５は、リンク機構５１でハンドル装置５２
に連結されている。ハンドル操作にともない、必
要に応じてステアバルブ５が開閉されてパワシリ
ンダ５３にサブ油圧回路２０から作動油が供給さ
れる。
クチユエータＣが作動させられる。パイロツトオ
ペレートバルブ４は、パイロツト回路４１に付加
された圧力により作動する切換弁である。ステア
バルブ５は、リンク機構５１でハンドル装置５２
に連結されている。ハンドル操作にともない、必
要に応じてステアバルブ５が開閉されてパワシリ
ンダ５３にサブ油圧回路２０から作動油が供給さ
れる。
作業機に低負荷がかかり、メイン油圧回路１０
内の圧力が設定圧未満であると、パイロツトオペ
レートバルブ４は作動しない。そうすると、メイ
ンポンプ１およびパワステポンプ２から吐出した
作動油の合計量がメインバルブ３を通じてアクチ
ユエータＣに送られ、作業機は高速での作業が可
能となる。一方、作業機に高負荷がかかり、メイ
ン油圧回路１０内の圧力が設定圧以上となると、
パイロツトオペレートバルブ４は作動する。そう
すると、メインポンプ１から吐出した作動油はパ
イロツトオペレートバルブ４を通じてタンク６に
戻され、アクチユエータＣにはパワステポンプ２
から吐出した作動油のみが送られる。この場合、
作業機は、低速ではあるが、高負荷の作業が可能
となる。
内の圧力が設定圧未満であると、パイロツトオペ
レートバルブ４は作動しない。そうすると、メイ
ンポンプ１およびパワステポンプ２から吐出した
作動油の合計量がメインバルブ３を通じてアクチ
ユエータＣに送られ、作業機は高速での作業が可
能となる。一方、作業機に高負荷がかかり、メイ
ン油圧回路１０内の圧力が設定圧以上となると、
パイロツトオペレートバルブ４は作動する。そう
すると、メインポンプ１から吐出した作動油はパ
イロツトオペレートバルブ４を通じてタンク６に
戻され、アクチユエータＣにはパワステポンプ２
から吐出した作動油のみが送られる。この場合、
作業機は、低速ではあるが、高負荷の作業が可能
となる。
エンジンの消費トルクは一般につぎのように表
される。
される。
Ｔ＝1.59×Ｐ・Ｑ／Ne・η
ここに、Ｔ：消費トルクKgｍ，Ｐ：作動油圧
Kg／cm2，Ｑ：流量ｌ／min，Ne：回転数rpm，
η：効率である。同式によれば、トルクＴは作動
油圧Ｐに比例することがあきらかである。メイン
バルブ３のリリーフ圧は通常150〜210Kg／cm2に設
定され、メインポンプ１から吐出した作動油がパ
イロツトオペレートバルブ４を通じてタンク６に
戻されるドレーン時の管路抵抗は10Kg／cm2程度で
ある。したがつて、大容量を必要としない高圧の
作動油をドレーンさせることにより、エンジンの
消費トルクは小さくてすむ。
Kg／cm2，Ｑ：流量ｌ／min，Ne：回転数rpm，
η：効率である。同式によれば、トルクＴは作動
油圧Ｐに比例することがあきらかである。メイン
バルブ３のリリーフ圧は通常150〜210Kg／cm2に設
定され、メインポンプ１から吐出した作動油がパ
イロツトオペレートバルブ４を通じてタンク６に
戻されるドレーン時の管路抵抗は10Kg／cm2程度で
ある。したがつて、大容量を必要としない高圧の
作動油をドレーンさせることにより、エンジンの
消費トルクは小さくてすむ。
つぎに、トラクタシヨベルの油圧回路につい
て、具体的作業形態に基づいて説明する。
て、具体的作業形態に基づいて説明する。
メインポンプ１およびパワステポンプ２の吐出
量を、それぞれQ1，Q2とし、リリーフ圧をとも
にP0とする。Q1＜Q2である。パイロツトオペレ
ートバルブ４の設定圧力をP1とする。P1＜P0で
ある。ステアバルブ５によるパワシリンダ５３へ
の最大制御流量をQ3とする。Q3＜Q1である。ま
た、その最大制御圧力は両ポンプ１，２のリリー
フ圧に等しく、P0とする。
量を、それぞれQ1，Q2とし、リリーフ圧をとも
にP0とする。Q1＜Q2である。パイロツトオペレ
ートバルブ４の設定圧力をP1とする。P1＜P0で
ある。ステアバルブ５によるパワシリンダ５３へ
の最大制御流量をQ3とする。Q3＜Q1である。ま
た、その最大制御圧力は両ポンプ１，２のリリー
フ圧に等しく、P0とする。
作業形態は大きく分けてつぎの２通りある。
Ａ 中・軽負荷作業
バケツト内の扱物が空または少量でブームを速
く上昇させたい場合等である。
く上昇させたい場合等である。
ブームを所定時間で上昇させるためには、アク
チユエータＣに流量Q4、圧力P4の作動油を送る
ことが必要であるとする。Q1＋Q2＞Q4＞Q2で
あり、P4＜P1である。
チユエータＣに流量Q4、圧力P4の作動油を送る
ことが必要であるとする。Q1＋Q2＞Q4＞Q2で
あり、P4＜P1である。
この場合、メイン油圧回路１０内の圧力はP4
となり、これは、パイロツトオペレートバルブ４
の設定圧力P1以下であるため、パイロツトオペ
レートバルブ４は作動せず、両ポンプ１，２の吐
出量Q1とQ2を合せたQ1＋Q2の作動油がアクチ
ユエータＣに送られる。そうすると、ブームは上
記上昇時間で上昇する。
となり、これは、パイロツトオペレートバルブ４
の設定圧力P1以下であるため、パイロツトオペ
レートバルブ４は作動せず、両ポンプ１，２の吐
出量Q1とQ2を合せたQ1＋Q2の作動油がアクチ
ユエータＣに送られる。そうすると、ブームは上
記上昇時間で上昇する。
また、ブームを速い速度で上昇させる場合、ス
テアリング操作をすることは希であるが（危険で
あるため）、もし仮に、そうした場合、最大量を
Q3として必要な作動油がパワシリンダ５３に送
られ、残りがアクチユエータＣに送られるため、
ブームの上昇速度は遅くなるが、上昇する。
テアリング操作をすることは希であるが（危険で
あるため）、もし仮に、そうした場合、最大量を
Q3として必要な作動油がパワシリンダ５３に送
られ、残りがアクチユエータＣに送られるため、
ブームの上昇速度は遅くなるが、上昇する。
Ｂ 高負荷作業
バケツト内の扱物が多量であつたり、掘削作業
時にバケツトを扱物に突つ込んだ場合等である
が、このような作業は全作業時間の一割以下であ
る。
時にバケツトを扱物に突つ込んだ場合等である
が、このような作業は全作業時間の一割以下であ
る。
この場合、アクチユエータＣに流量Q5、圧力
P5の作動油を送ることが必要であるとする。Q1
＜Q5＜Q2であり、P5＞P1である。
P5の作動油を送ることが必要であるとする。Q1
＜Q5＜Q2であり、P5＞P1である。
メイン油圧回路１０内の圧力がP5となると、
パイロツトオペレートバルブ４が作動し、メイン
ポンプ１からの作動油は全量タンク６へ戻され、
パワステポンプ２からのみ流量Q2の作動油がア
クチユエータＣに送られる。
パイロツトオペレートバルブ４が作動し、メイン
ポンプ１からの作動油は全量タンク６へ戻され、
パワステポンプ２からのみ流量Q2の作動油がア
クチユエータＣに送られる。
また、高負荷作業の場合もまた、ステアリング
操作をすることは希であるが（不可能に近いた
め）、もし仮に、そうした場合、最大量をQ3とし
て必要な作動油がパワシリンダ５３に送られ、残
りがアクチユエータＣに送られるため、ブームを
上昇させる速度は極めて遅くなるが、上昇する。
操作をすることは希であるが（不可能に近いた
め）、もし仮に、そうした場合、最大量をQ3とし
て必要な作動油がパワシリンダ５３に送られ、残
りがアクチユエータＣに送られるため、ブームを
上昇させる速度は極めて遅くなるが、上昇する。
上記において、高負荷作業時には、メインポン
プ１からの作動油は全量タンク６へ戻されるか
ら、そのときの配管圧力損失は10Kg／cm2程度であ
り、これを無視すると、最大流量Q2、圧力P0の
作動油を吐出させる負荷がパワステポンプ１に掛
かることになり、その場合最大消費トルクT1＝
ｋ・P0・Q2（ｋ；比例乗数）となる。
プ１からの作動油は全量タンク６へ戻されるか
ら、そのときの配管圧力損失は10Kg／cm2程度であ
り、これを無視すると、最大流量Q2、圧力P0の
作動油を吐出させる負荷がパワステポンプ１に掛
かることになり、その場合最大消費トルクT1＝
ｋ・P0・Q2（ｋ；比例乗数）となる。
もし仮に、メインポンプ１を用いないで、両ポ
ンプ１，２の吐出量を合せた吐出量をもつパワス
テポンプのみを用いたとすると、高負荷作業時に
は、最大流量（Q1＋Q2）、圧力P0の作動油を吐
出させる負荷がパワステポンプに掛かることにな
り、その場合最大消費トルクT2＝ｋ・P0・（Q1
＋Q2）となる。T2＞T1であるため、メインポン
プ１を用いなければ、大きいエンジンが必要とな
る。
ンプ１，２の吐出量を合せた吐出量をもつパワス
テポンプのみを用いたとすると、高負荷作業時に
は、最大流量（Q1＋Q2）、圧力P0の作動油を吐
出させる負荷がパワステポンプに掛かることにな
り、その場合最大消費トルクT2＝ｋ・P0・（Q1
＋Q2）となる。T2＞T1であるため、メインポン
プ１を用いなければ、大きいエンジンが必要とな
る。
考案の効果
この考案によれば、メイン油圧回路内の圧力が
設定圧未満であると、パイロツトオペレートバル
ブが作動することなく、メインポンプおよびパワ
ステポンプから吐出した作動油はメインバルブを
通じて作業機アクチユエータへ送られるから、ア
クチユエータにより作業機を低負荷のもと高速で
作動させることができる。
設定圧未満であると、パイロツトオペレートバル
ブが作動することなく、メインポンプおよびパワ
ステポンプから吐出した作動油はメインバルブを
通じて作業機アクチユエータへ送られるから、ア
クチユエータにより作業機を低負荷のもと高速で
作動させることができる。
作業機に高負荷がかかり、メイン油圧回路内の
圧力が設定圧以上になると、パイロツトオペレー
トバルブが作動して、メインポンプの吐出した作
動油の全量がタンクへ戻され、パワステポンプか
ら吐出した作動油のみがメインバルブを通じて作
業機アクチユエータへ送られるから、エンジンの
消費トルクは小さくてすみ、したがつて、小さい
エンジンの選択が可能となり、また燃料消費量を
削減できる。
圧力が設定圧以上になると、パイロツトオペレー
トバルブが作動して、メインポンプの吐出した作
動油の全量がタンクへ戻され、パワステポンプか
ら吐出した作動油のみがメインバルブを通じて作
業機アクチユエータへ送られるから、エンジンの
消費トルクは小さくてすみ、したがつて、小さい
エンジンの選択が可能となり、また燃料消費量を
削減できる。
図面はこの考案の実施例を示す油圧回路図であ
る。 １……メインポンプ、２……パワステポンプ、
３……メインバルブ、４……パイロツトオペレー
トバルブ、５……ステアバルブ、６……タンク、
１０……メイン油圧回路、２０……サブ油圧回
路、５３……パワシリンダ、Ｃ……アクチユエー
タ。
る。 １……メインポンプ、２……パワステポンプ、
３……メインバルブ、４……パイロツトオペレー
トバルブ、５……ステアバルブ、６……タンク、
１０……メイン油圧回路、２０……サブ油圧回
路、５３……パワシリンダ、Ｃ……アクチユエー
タ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 車両に搭載されたエンジンによつて駆動される
作業機用メインポンプ１およびパワステアリング
用パワステポンプ２を備えている建設車両等の油
圧回路において、 メインポンプ１と作業機アクチユエータ作動用
メインバルブ３がメイン油圧回路１０で接続さ
れ、メイン油圧回路１０に、メイン油圧回路１０
内の圧力が設定圧以上になるとメインポンプ１の
吐出した作動油の全量をタンク６へ戻すパイロツ
トオペレートバルブ４が設けられ、パワステポン
プ２とメイン油圧回路１０におけるメインポンプ
１およびメインバルブ３間がサブ油圧回路２０で
接続され、サブ油圧回路２０に、サブ油圧回路２
０を常時連通させているパワシリンダ作動用ステ
アバルブ５が設けられていることを特徴とする建
設車両等の油圧回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14647581U JPS5850166U (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | アクチユエ−タ作用油供給装置における流量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14647581U JPS5850166U (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | アクチユエ−タ作用油供給装置における流量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5850166U JPS5850166U (ja) | 1983-04-05 |
| JPH022774Y2 true JPH022774Y2 (ja) | 1990-01-23 |
Family
ID=29939380
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14647581U Granted JPS5850166U (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | アクチユエ−タ作用油供給装置における流量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5850166U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0619653Y2 (ja) * | 1986-05-07 | 1994-05-25 | 株式会社クボタ | トラクタの油圧取出ブロック |
-
1981
- 1981-09-30 JP JP14647581U patent/JPS5850166U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5850166U (ja) | 1983-04-05 |
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