JPH02274666A - ４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は４輪操舵装置、特に、車速に応じて定められ
た前後輪の舵角比および位相を操舵状態に応じ補正し、
この補正された舵角比および位相に基き定められる転舵
角に後輪を転舵する４輪操舵装置に関する。

（従来の技術） 前輪とともに後輪を転舵する４輪操舵装置にあっては、
前後輪の舵角比および転舵位相を車速に基き決定し、後
輪の転舵角と方向とを車速に応じ制御する。このような
４輪操舵装置にあっては、一般に、低車速域において後
輪を逆位相で車速か低いぼど舵角が大きくなるように転
舵して旋回半径の小径化を図るが、高車速域においては
後輪を同位相で車速が高くなるほど舵角が大きくなるよ
うに転舵して安定性の向上が図られる。

従来、この種の４輪操舵装置は、例えば特開昭５９−７
７９６８号公報に記載されたようなものが知られている
。この特開昭５９−７７９６８号公報の４輪操舵装置は
、前輪転舵角が設定値以下では前輪転舵角の増加に応じ
て後輪転舵角を増加させ、この設定値以上ではその増加
の割合を減少させるような変曲点を有し、この変曲点を
車速の増加に応じて前輪の転舵角の小さい側に変化させ
るように制御する。すなわち、この４輪操舵装置は、前
後輪の舵角比を前輪転舵角に応じ前輪転舵角が設定値を
超える時に大きくするが、また、この設定値は車速に応
じて高車速時に小さくなるように変化させ、舵角比に前
輪転舵角と車速とに依存する特性を与える。

（この発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述のような従来の４輪操舵装置にあっ
ては、制御特性上で後輪転舵角の前輪転舵角に対する増
加の割合が減少する変曲点を車速の増加に応じて小前輪
転舵角側へ変化させるにすぎず、前輪転舵角と後輪転舵
角との舵角比を変えることができる量も小さく、高車速
時等において操舵状態によっては運転者は挙動を鏡型に
感じることがあった。

この発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、操舵状
態によっては中高車速時でも後輪を逆位相に転舵する４
輪操舵装置を提供し、安定性を損なうこと無く回頭性を
より同上させることを目的とする。

（課題を解決するための手段） この発明は、車速を検出して該検出された車速に応じて
舵角比と位相とを決定するとともに、前輪舵角を検出し
て該検出された前輪舵角を基に前記舵角比と位相とから
後輪目標舵角を算出し、該後輪目標舵角に後輪を転舵す
る４輪操舵装置において、操舵状態を検出し、該検出さ
れた操舵状態に応じて前記舵角比と位相とを補正するこ
とを特徴とすることが要旨である。

（作用） この発明にかかる４輪操舵装置によれば、前後輪の舵角
比および位相を車速に基き決定するが、また、車両の操
舵状態を検出して該操舵状態に応じこれら車速に基き決
定された舵角比と位相とを補正し、これら補正された舵
角比と位相とから算出される目標舵角に後輪を転舵する
。このため、後輪の転舵角のみならず位相をも操舵速度
等の操舵状態に応じて変えることができ、例えば、操舵
速度が大きい場合には高速走行時でも後輪を逆位相に転
舵して俊敏な旋回挙動すなわち秀れた回顧性を得ること
もでき、操縦性能の向上が図れる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図から第４図はこの発明の第１実施例にかかる４輪
操舵装置を表し、第１図が操舵機構系の模式図、第２図
が制御系のブロック図、第３図が制御処理のメインルー
チンのフローチャート、第４図が制御処理のサブルーチ
ンのフローチャートである。

第１図において、１１は操向ハンドルであり、操向ハン
ドル１１はステアリングシャフト１２を介してラックア
ンドピニオン式のステアリングギア機構１３に連結され
ている。ステアリングシャフト１２には、舵角センサ１
４、操舵速度センサ１５およびトルクセンサ４０が配設
されている。

例えば、舵角センサ１４はエンコーダ等から構成されて
ステアリングシャフト１２の回転角度（操舵角度）を検
出し、操舵速度センサ１５はタコジェネレータ等から構
成されてステアリングシャフト１２の回転角速度（操舵
速度）を検出し、トルクセンサ４０はトーションバーに
より連結された２部材の相対変位を検出する差動トラン
ス等から構成されてステアリングシャフト１２の伝達ト
ルク（操舵トルク）を検出する。これらセンサ１２．１
５．４０は、後述するコントローラ１６に結線されて該
コントローラ１６に検知信号を出力し、それぞれが操舵
状態を操舵角度（前輪転舵角）、操舵速度および操舵ト
ルクで検出する操舵状態検知手段として機能する。

ステアリングギア機構１３は、周知のように、ステアリ
ングシャフト１２と一体的に回転するビニオンギア１３
ａおよびビニオンギア１３ａと噛合して車幅方向に延在
するラック１３ｂを備え、ラック１３ｂの両端がそれぞ
れ、左右の前輪１８ＦＬ、１８ＦＨのナックルアーム１
９ＦＬ。

１９Ｆ罠にタイロッド１７ＦＬ、１７ＦＲ等から成るス
テアリングリンケージを介して連結されている。これら
前輪１８ＦＬ、１８ＦＲにはそれぞれ車速センサ２０Ｆ
Ｌ、２０ＦＲが設けられ、これら車速センサ２０ＦＬ、
２０ＦＲがコントローラ１６に結線されて車速を表す信
号を出力する。

また、後述するように、後輪１８ＲＬ。

１８ＲＲにもそれぞれ車速センサ２０ＲＬ。

２０ＲＲが設けられ、これら車速センサ２０ＲＬ、ｚｏ
ＲＲ（以下、車速センサは添字の無い番号で代表する）
もコントローラ１６に結線されて車速を表す信号を出力
する。なお、言うまでもないが、前述の舵角センサ１４
はステアリングギア機構１３のラック１３ｂの移動距離
あるいは前輪１８ＦＬ、１８ＦＲの舵角を検知するセン
サで代替でき、同様に、操舵速度センサ１５はラック１
３．ｂの移動速度を検出するセンサあるいは舵角センサ
１４の出力信号を微分演算する微分回路等で代替できる
。

２１はコントローラ１６に結線されて該コントローラ１
６から給電される電動機であり、電動機２１は出力軸が
傘歯車機構２２を介してラックアンドビニオン式のステ
アリングギア機構２３に連結されている。傘歯車機構２
２は、電動機２１の出力軸に固設された傘歯車２２ｂお
よびステアリングギア機構２３のビニオンギア２３ａと
一体的に回転する傘歯車２２ａを有している。ステアリ
ングギア機構２３は、前述のステアリングギア機構２３
と同様にビニオンギア２３ａおよびラック２３ｂを有し
、ビニオンギア２３ａが電動機２１に傘歯車機構２２を
介し連結され、ラック２３ｂの両端がそれぞれ左右の後
輪１８ＲＬ。

１８ＲＲのナックルアーム１９ＲＬ、１９ＲＲにタイロ
ッド１７ＲＬ、１７ＲＲ等から成るステアリングリンケ
ージを介して連結されている。ステアリングギア機構２
３のラック２３ｂには、該ラック２３ｂの軸方向の移動
距離を検出する後輪舵角センサ２４が設けられている。

後輪舵角センサ２４は、差動トランス等から構成されて
コントローラ１６に結線され、ラック２３ｂの移動距離
で後輪１８ＲＬ、１８ＲＲの舵角を検出して該舵角を表
す信号をコントローラ１６に出力する。この後輪舵角セ
ンサ２４は、周知のように、コントローラ１６から交流
パルス信号が一次コイルに入力し、ラック２３ｂととも
にコアが変位して二次コイルから差動信号を出力する。

なお、この実施例では電動機２１を後輪１８ＲＬ、１８
ＲＲの転舵専用に設けているが、電動機２１の出力を前
輪１８ＦＬ、１８ＦＲとともに後輪１８ＲＬ。

１８ＲＲへ分配し、後輪１８ＲＬ、１８ＲＲへの操舵力
の伝達系に舵角関数発生機構等を付加したものでもこの
発明が達成されることは言うまでもない。

コントローラ１６は、第３図に示すように制御回路２５
および駆動回路２６を有し、制御回路２５に前述したセ
ンサ１４，１５．２０，２４゜４０とともに後述する駆
動回路２６の電流センサ２８が接続され、また、駆動回
路２６に前述の電動機２１が接続されている。

制御回路２５は、定電圧回路３０、マイクロコンピュー
タ回路３１および入力インターフェース回路３２，３４
，３５，３７，４１．４２等を備えている。定電圧回路
３０は、バッテリにフユーズ等を介し接続され、各回路
に一定電圧の電力を供給する。入力インターフェース回
路３２゜３４．３５．３７，４１．４２は、それぞれが
対応する前述の各センサ１４，２０，２４，２８゜１５
．４０に接続され、また、データバスを介してマイクロ
コンピュータ回路３１に接続されている。舵角センサ１
４に接続された入力インターフェース回路３２は舵角セ
ンサ１４の出力信号を処理してマイクロコンピュータ回
路３１に前輪１８ＦＬ、１８ＦＲの操舵角度と方向とを
表す信号を出力する。同様に、操舵速度センサ１５に接
続された入力インターフェース回路４１はＡ／Ｄコンバ
ータ等を備え操舵速度センサ１５の出力信号を操舵速度
を表すデジタル信号に変換してマイクロコンピュータ回
路３１に出力し、また、トルクセンサ４０に接続された
入力インターフェース回路４２もトルクセンサ４０の出
力信号を操舵トルクの大きさと方向を表すデジタル信号
に変換してマイクロコンピュータ回路３１に出力する。

後輪舵角センサ２４に接続されたインターフェース回路
３５は、発振回路、整流回路およびローパスフィルタ等
から成り、後輪舵角センサ２４の一次コイルに交流パル
ス信号を出力すると゛ともに二次コイルからの信号を整
形してマイクロコンピュータ回路３１に出力する。車速
センサ２０に接続されたインターフェース回路３４は、
波形整形回路および演算回路等から成り、各車速センサ
２０の出力信号を基に車速を表す信号をマイクロコンピ
ュータ回路３１へ出力する。電流センサ２８に接続され
たインターフェース回路３７は、増幅回路およびＡ／Ｄ
コンバータ等を備え、電流センサ２８の出力信号をデジ
タル信号に変換してマイクロコンピュータ回路３１に出
力する。

マイクロコンピュータ回路３１は、ＣＰＵ。

ＲＯＭ、ＲＡＭおよびクロック等を備え、ＲＯＭに記憶
されたプログラムに従い各インターフェース回路３２．
３４．３５，４１．４２を経て各センサから入力する信
号を処理して電動機２１へ通電する電流の方向およびデ
ユーティファクタを決定し、このデユーティファクタを
表すパルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）ｇｒ　ｈ＊　　１
　、Ｊを駆動回路２６に出力する。

駆動回路２６は、昇圧回路３８、ゲートドライブ回路３
９、電流センサ２８、リレー回路４１およびスイッチ回
路４０等を備え、ゲートドライブ回路３９がバッテリに
接続され、また、スイッチ回路４０がリレー回路４１を
介しバッテリに接続されている。スイッチ回路４０は、
４つの電界効果型トランジスタ（ＦＥＴ）Ｑｌ、Ｑ２．
Ｑ３゜Ｑ４をブリッジ状に結線して成り、これらＦＥＴ
ＱＩ、Ｑ２．Ｑ３．Ｑ４のゲートがゲートドライブ回路
３９に接続されている。

ＦＥＴＱＩ、Ｑ２は、ドレインがバッテリに接線されて
ソースがＦＥＴＱ３．Ｑ４のドレインに接続され、また
、ＦＥＴＱ３．Ｑ４はソースが電流センサ２８を介し接
地（バッテリの一端子）されＦＥＴＱｌ、Ｑ３のソース
・ドレイン接続部とＦＥＴＱ２．Ｑ４のソース・ドレイ
ン接続部との間に電動機２１が接続されている。昇圧回
路３８はバッテリの電圧を昇圧してゲートドライブ回路
３９に出力し、ゲートドライブ回路３９はマイクロコン
ピュータ回路３１から人力するＰＷＭ信号信号対＋　　
１−　Ｊに基づいてスイッチ回路４０の各ＦＥＴＱＩ、
Ｑ２．Ｑ３．Ｑ４のゲートに駆動信号を出力する。電流
センサ２８は電動機２１に通電された電流を検出してこ
の電流の検知信号を前述のインターフェース回路３７に
出力する。なお、スイッチ回路４０は、ＦＥＴＱｌのゲ
ートにＰＷＭ信号信号対応したデユーティファクタの駆
動信号が入力し、同様に、ＦＥＴＱ２のゲートにＰＷＭ
信号り、ＦＥＴＱ３のゲートにＰＷＭ信号ｔ、ＦＥＴＱ
４のゲートにＰＷＭ信号ｊのデユーティファクタの駆動
信号がそれぞれ入力する。

次に、この実施例の作用を第３，４図を参照して説明す
る。

この前後輪操舵装置の操舵制御装置は、マイクロコンピ
ュータ回路３１において第３図のフローチャートに示す
一連の処理を実行して電動機２１を制御する。

まず、イグニッションキーが操作されてキースイッチが
ＯＮ位置に投入されると、マイクロコンピュータ回路３
１等に電力が供給され、マイクロコンピュータ回路３１
が作動する。そして、ステップＰ１では、マイクロコン
ピュータ回路３１の初期化（イニシャライズ）が行なわ
れ、内部のレジスタ等の記憶データの消去およびアドレ
ス指定等を行う。続いて、ステップＰ２においては、他
に定義されているサブルーチンに従い初期故障診断が行
なわれ、全てが正常に機能している場合にのみ以下の処
理を行う。

ステップＰ３においては、舵角センサ１４の出力信号θ
°Ｆを読み込み、ステップＰ４において舵角センサ１４
の中立補正値θＭにより中立位置からの舵角θＦ（θＦ
＝θ゛ｒ−θＭ）を算出する。

この舵角θＦはステアリングシャフト１２の回転角が前
輪１８ＦＬ、１８ＦＲの舵角と対応するため前輪１８Ｆ
Ｌ、１８ＦＲの舵角を表す（以下、前輪舵角と記す）。

続いて、ステップＰ５では、前輪舵角θＦの正負すなわ
ち方向を判別し、前輪舵角θＦが正であればステップＰ
６でフラグＦ１をＯに設定し、また、前輪舵角θＦが負
であればステップＰ７で前輪舵角θＦを正値化（絶対値
化）した後にステップＰ８でフラグＦ１を１に設定する
。

次に、ステップＰ９においては、各車速センサ２０の出
力信号から車速■（実車速Ｖ）を読み込み、続くステッ
プＰＩＯにおいて、１３図に示すデータテーブル１から
車速■をアドレスとして舵角比ｋをマツプ検索する。こ
の舵角比には、第１３図に明らかなように、正負で位相
を表し、所定車速■。より高い高車速領域で所定値に漸
近（収束）する正価（同位相を表す）を有し、所定車速
■。より低い低車速領域で所定値に収束する負値（逆位
相を表す）を存する。続くステップＰ１１において、他
に定義されている舵角比補正のサブルーチンを実行して
上述のステップ１０で求められた舵角比Ｋを補正する。

この舵角比補正のサブルーチンは、第４図に示すステッ
プＱ１からステップＱ４までの’Ａｌｌが行なわれる。

すなわち、まずステップＱ１で操舵速度センサ１５の出
力信号から操舵速度θ、を読み込み、この後、ステップ
Ｑ２で車速Ｖが所定車速ｖ１を超えているか否かを判別
する。このステップＱ２では、車速Ｖが所定車速Ｖ１を
超えていると判断されれば以下のステップＱ３．Ｑ４を
実行し、車速Ｖが所定車速ｖ１以下であると判断されれ
ば終了してメインルーチンに戻る。ステップＱ３におい
てはｔｉｔ速度θ、をアドレスとして第１５図に示すデ
ータテーブルＡから補正係数αをマツプ検索し、ステッ
プＱ４においては上述のステップＰＩＯで定められた舵
角比ｋに補正係数αを乗じて舵角比ｋを補正する。第１
５図に明らかなように、補正係数αは操舵速度θ、が小
さい領域で正値、大きい領域で負値を有するため、補正
された舵角比には、第１８図に示すように、車速Ｖが所
定車速Ｖ０を超える高車速領域において、操舵速度θ。

をパラメータとして値のみならず、正負すなわち位相も
変化する。そして、ステップＰ１２において、上記舵角
比ｋを前輪舵角δ２に乗じて後輪１８ＲＬ、１８ＲＲの
目標舵角（後輪目標舵角）θＲＴを算出する。次に、ス
テップＰ１３においては、車速Ｖが所定車速Ｖ０を超え
ているか否かを判断し、車速■が所定車速ｖ０を超えて
いればステップＰ１４で上述の補正係数の正負を判断し
また、車速Ｖが所定車速ｖ０以下であれば後述するステ
ップＰ１８の処理を行う。ステップＰ１４では、補正係
数αが正と判断されるとステップＰ１５．Ｐ１６．Ｐ１
７の処理を行い、補正係数αが負と判断されるとステッ
プＰ１８Ｐ１９．Ｐ２０の処理を行う。ステップＰ１５
では、フラグＦ１の値を判別し、フラグＦ１が１であれ
ばステップＰ１６でフラグＦ３を１に設定・し、また、
フラグＦ１が０であればステップＰ１７でフラグＦ３を
Ｏに設定する。同様に、ステップＰ１８では、フラグＦ
１の値を判別し、フラグＦ１が１であればステップＰ１
９でフラグＦ３に０を設定し、またフラグＦ１が０であ
ればステップＰ２０でフラグＦ３を１に設定する。

続くステップＰ２１においては、後輪舵角センサ２４の
出力信号θＲ１，θＲ２を読み込み、ステップＰ２２で
他に定義されているサブルーチンに従い後輪舵角センサ
２４の故障診断を行う。このステップＰ２２では、後輪
舵角センサ２４が正常に機能していると診断された場合
にのみ以下の処理を実行する。そして、ステップＰ２３
において、後輪舵角センサ２４の出力信号θＲ１゜θＲ
２を減算処理して後輪舵角θＲを算出する。

続いて、ステップＰ２４において、後輪舵角θＲの正負
すなわち方向を判別し、後輪舵角θＲが正であればステ
ップＰ２５でフラグＦ２を０に設定し、また、後輪舵角
θＲが負であればステップＰ２６で後輪舵角θＲを正値
化（絶対値化）した後ステップＰ２７でフラグＦ２を１
に設定する。

次のステップＰ２８においては、フラグＦ２とフラグＦ
３との値を判別し、フラグＦ２．Ｆ３の値が異なればス
テップＰ２９の処理を行い、また、フラグＦ２．Ｆ３が
同値であればステップＰ２ＯからステップＰ３５までの
処理を行う。ステップＰ２９では、後輪目標舵角θＲＴ
と後輪舵角θＲとを加算して偏差△θＲを算出する。ま
た、ステップＰ３０では後輪目標舵角θＲＴから後輪舵
角θＲを減じて偏差ΔθＲを算出し、この後、ステップ
Ｐ３１で偏差△θＲの正負を判別する。このステップＰ
３１では、（ｌｉＫ差ΔθＲが負であると判別されると
、ステップＰ３２で偏差△θＲを正値化した後にステッ
プＰ３４．Ｐ３５゜Ｐ３４でフラグＦ３の値を置換する
。すなわち、ステップＰ３３でフラグＦ３の値を判別し
、フラグＦ３が０であればステップＰ３４でフラグＦ３
を１に置換し、また、フラグＦ３が１であればステップ
Ｐ３５でフラグＦ３をＯに置換する。

次に、ステップＰ３６において、第１４図に示すデータ
テーブル２から偏差△θＲをアドレスとして後輪操舵力
りをマツプ検索する。この後輪操舵力りは、電動機２１
に通電する電流のデユーティファクタすなわち電流値を
表し、０に近い低偏差域では０の不感帯を有し、偏差の
増加に従い増加した後一定値をとる。続いて、ステップ
Ｐ３７においては、後輪操舵力りが０か否かを判別し、
後輪操舵力りがＯであればステップＰ３８でＰＷＭ信号
ｇ、ｈ＋　　ｉｔ　Ｊにそれぞれ０．０゜１．１を設定
し、また、後輪駆動力りが０でなければステップＰ３９
でフラグＦ３の値を判別する。このステップＰ３９では
、フラグＦ３がＯであると判断されるとステップＰ４０
でＰＷＭ信号ｇ、ｈ、ｉ、Ｊにそれぞれ１．Ｏ，Ｏ，Ｄ
を設定し、またフラグＦ３が１と判断されるとステップ
Ｐ４１でＰＷＭ信号ｇ、ｈ、ｉ、ｊにそれぞれ０．１．
Ｄ、Ｏを設定する。そして、ステップＰ４２でＰＷＭ信
号ｇ、ｈ、ｔ、ｊにそれぞれ０．０，１．１を出力する
。したがって、電動機２１は、後輪１８ＲＬ、１８ＲＲ
の転舵方向に応じデユーティファクタＤの電流が通電さ
れて後輪１８ＲＬ、１８ＲＲを目標舵角まで転舵し、ま
た、非通電時には巻線が短絡されて電気制動を行い後輪
舵角を目標舵角に保持する。この後、ステップＰ４３で
他に定義されたサブルーチンに従い電動機２１およびス
イッチ回路４０等の駆動系の故障診断を行い、再度、ス
テップＰ２からの一連の処理を繰り返す。

上述のように、この実施例の４輪操舵装置によれば、車
速Ｖに基づいて舵角比と位相とを決定するとともに、操
舵速度を検出して操舵速度に応じ補正係数αを定め、車
速が所定車速を超える高車速域において、補正係数αを
舵角比に乗じて舵角比を補正する。そして、補正係数α
は、操舵速度が小さい領域で正値を有し、操舵速度の増
大にともない増大して操舵速度が大きい領域で負値とな
る特性を有する。このため、高車速旋回時の舵角比のみ
ならず位相をも操舵速度に応じて変えることができ、後
輪転舵角に操舵速度に依存した特性を付与でき、運転者
が速やかな進行方向変更を所望していると考えられる操
舵速度が大きい場合に後輪転舵角を小さく、あるいは後
輪を前輪と逆位相に転舵でき、後輪のコーナリングフォ
ースを抑制して回頭性を向上させることができる。

第５図には、この発明の第２実施例にかかる４輪操舵装
置を示す。なお、この第２実施例および後述する各実施
例では前述の第１実施例と同一の部分についての説明を
省略する。

この第２実施例も、前述の第３図に表されたメインルー
チンを実行するが、ステップＰ１１の舵角比補正のサブ
ルーチンを第５図のフローチャートに従って行う。同図
に示すように、舵角比補正のサブルーチンは、ステップ
Ｑ１でトルクセンサ４０の出力信号から操舵トルクＴを
読み込んだ後にステップＱ２で車速Ｖが所定車速Ｖ。を
超えているか否かを判別し、ステップＱ２において車速
Ｖが所定車速ＶＯを超えていると判断されるとステップ
Ｑ２で操舵トルクＴをアドレスとして第１６図のデータ
テーブルＢから補正係数αをマツプ検索し、ステップＱ
４で舵角比ｋに補正係数αを乗じる。

この第２実施例にあっても、補正係数αが操舵トルクＴ
に応じ第１６図に示すように正負にわたって変化するた
め、操舵トルクＴに応じて舵角比の正負をも変えること
ができ、所定車速ｖ０を超える高車速域で秀れた回頭性
が得られる。

第６図には、この発明の第３実施例にかかる４輪操舵装
置を示す。

この第３実施例は、操舵状態を表す状態量として前輪転
舵角θ２を採用し、第３図のメインルーチン中の舵角比
補正のサブルーチンを第６図のフローチャートに従い行
う。同図に示すように、ステップＱ１において車速Ｖが
所定車速Ｖ０を超えているか否かを判別し、このステッ
プＱ１で車速■が所定車速■０を超えると判断されると
、ステップＱ２において前輪転舵角θ、をアドレスとし
て第１７図のデータテーブルＣから補正係数αをマツプ
検索し、次のステップＱ３で補正係数αを舵角比ｋに乗
じて補正する。

この第３実施例にあっても補正係数αは前輪転舵角θ、
に応じ値のみならず正負も変化して舵角比の正負すなわ
ち位相をも前輪転舵角θ、に応じて変えることができ、
高車速域において秀れた回頭性が得られる。

上記の第１．２．３実施例により同位相車速域全般に渡
り、安定性を損なうことなく、秀れた回頭性が得られる
。

第７図には、この発明の第４実施例にかかる４輪操舵装
置を示す。

この第４実施例は舵角比を前述の第１実施例と同様に操
舵速度に基き補正するが、舵角比の負値への変化すなわ
ち位相の変化を制限して所定の高速領域においてのみ許
容する。この第４実施例も、第３図のフローチャートに
示すメインルーチンを実行して後輪を制御し、メインル
ーチン中の舵角比補正のサブルーチンを第７図のフロー
チャートに従って行う。

同図に示すように、舵角比補正のサブルーチンは、ステ
ップＱ１からステップＱ７までの処理を行う。ステップ
Ｑ１では操舵速度θｒを読み込み、ステップＱ２では車
速Ｖが所定速度Ｖｏを超えているか否かを判別し、車速
■が所定車速Ｖ０を超えている場合にのみステップＱ３
以下の処理を行って舵角比を補正する。ステップＱ３に
おいては操舵速度θｒをアドレスとして第１５図に示す
データテーブルから補正係数αをマツプ検索し、この後
、ステップＱ４で車速Ｖが所定車速ｖｃ　（Ｖ　ｃ　＞
　Ｖ　ｏ）を超えているか否かを判断する。

このステップＱ４では、車速Ｖが所定車速ｖｃを超えて
いると判断されるとステップＱ５で補正係数αが所定値
α。より大きいか否かを判別するが、車速Ｖが所定車速
ｖｃ以下であればステップＱ６で補正係数αを舵角比ｋ
に乗じて舵角比ｋを補正する。ステップＱ５においては
、補正係数αが所定値α。以上と判断されると上述のス
テップＱ６で補正係数αを舵角比ｋに乗じ、また、補正
係数αが所定値α。より小さいと判断されるとステップ
Ｑ７で舵角比ｋに所定値α。を乗じて補正し、ステップ
Ｑ８でαにα。を代入し、第３図に示すメインフローに
て演算可能とする。

この第４実施例にあっても補正係数αは第１Ｓ図に明ら
かなように操舵速度θｒに応じて値のみならず正負も変
化するため、舵角比にの正負すなわち位相も変えること
ができ、前述した各実施例と同様に秀れた回頭性が得ら
れる。また、この第４実施例にあっては、所定車速Ｖ、
を超える高車速域において補正係数αは下限値が値α。

に規定されるため、値α。を正に定めると高車速域で舵
角比を正に維持することで高速域での安定性を確保する
。したがって、この第４実施例の４輪操舵装置は、第１
９図に示すように、その舵角比ｋが操舵速度θをパラメ
ータとして変化し、特に中車速域において良好な口頭性
が得られる。

第８図には、この発明の第５実施１例にかかる４輪操舵
装置を示す。

この第５実施例は、操舵状態を前述の第２実施例と同様
に操舵トルクで判別し、第８図のフローチャートの処理
を実行して舵角比を操舵トルクに応じて補正する。すな
わち、ステップＱ１で操舵トルクＴ８読み込み、ステッ
プＱ２で車速■が所定車速ＶＯを超える高車速域と判断
されると、ステップＱ３で操舵トルクＴをアドレスとし
て第１６図のデータテーブルから補正係数αを決定する
。以下、前述の第４実施例と同様に、ステップＱ４から
ステップＱ８までの処理を行う。

この第５実施例にあっても、第４実施例と同様に、舵角
比ｋが操舵トルクＴをパラメータとして第１９図に示す
ように変化し、主に中車速域の回頭性を向上できる。

第９図には、この発明の第６実施例の４輪操舵装置を示
す。

この第６実施例は、前述の第３実施例と同様に操舵状態
を表す状態量として前輪転舵角を採用し、第９図のフロ
ーチャートの処理を実行して舵角比を前輪転舵角に応じ
補正する。すなわち、ステップＱ１で車速Ｖを判別し、
高車速域と判断されるとステップＱ２で前輪転舵角θ２
をアドレスとして第１７図のデータテーブルから補正係
数αをマツプ検索する。以下、前述の第４実施例および
第５実施例のステップＱ４からステップＱ８と同様に、
ステップＱ３からステップＱ７の処理を行って舵角比ｋ
を補正する。したがって、この第６実施例にあっても、
前輪転舵角θｒをパラメータとして舵角比ｋを変えるこ
とができ、第１９図に示すように中車速域において前輪
転舵角が大きい場合に舵角比を負すなわち後輪を逆位相
に転舵でき、特に中車速域の回頭性の向上が図れる。

上記の第４．５．６実施例により、中車速域で操舵に対
して回頭性が低い車両の回頭性の改善が図れる。

第１０図には、この発明の第７実施例にかかる４輪操舵
装置を示す。

この第７実施例は、第３図のフローチャートのメインル
ーチンを実行するが、そのステップｐＨの舵角比補正を
第１０図のフローチャートのサブルーチンに従って行う
。なお、この第１０図のフローチャートは、ステップＱ
１からステップＱ３、ステップＱ５からステップＱ７ま
でが前述の第４実施例の第７図と同一であり、説明を簡
略する。

同図に示すように、この第７実施例の舵角比補正は、ス
テップＱ１からステップＱ３で操舵速度θ、の読み込み
、車速Ｖの判断および補正係数αのマツプ検索を行い、
ステップＱ４において車速■が所定車速Ｖ　ｃ　（Ｖ　
ｃ　＞　Ｖ　ｏ）より小さいか否かを判別し、車速Ｖが
所定車速ｖｃ以下であればステップＱ６で舵角比ｋに補
゛正係数αを乗じて舵角比ｋを補正し、車速■が所定車
速ｖｃより小さければステップＱ５およびステップＱ６
で補正係数αの下限値を制限して該補正係数αにより舵
角比ｋを補正する。

この第７実施例にあっても、前述の第１および第４実施
例と同様に舵角比を値のみならず正負も操舵速度に応じ
補正するが、また、中車速域（Ｖｏ＜Ｖ＜Ｖｃ）におい
て舵角比の補正可能な値域を正値域に制限する。したが
って、この第７実施例は、第２０図に示すように舵角比
ｋが操舵速度をパラメータとして変化し、高車速域　（
Ｖ＞ＶＣ）において舵角比を負すなわち位相を逆相にす
ることができて良好な口頭性が得られる。

第１１図には、この発明の第８実施例にかかる４輪操舵
装置を示す。

この第８実施例は、前述の第２および第５実施例と同様
に操舵状態を表す状態量として操舵トルクを採用し、第
１１図のフローチャートに表わされるサブルーチンを実
行して舵角比を補正する。

同図に示すように、舵角比補正のサブルーチンは、ステ
ップＱ１で操舵トルクＴを読み込み、続くステップＱ２
以下の処理を上述の第７実施例と同様にして行う。

この第８実施例にあっても、舵角比が操舵トルクをパラ
メータとして第２０図に示すような特性に設定され、特
に高車速域の回頭性の向上が区ねる。

第１２図には、この発明の第９実施例を示す。

この第１９実施例は、前述の第３および第６実施例と同
様に操舵状態を前輪転舵角で判別し、この前輪転舵角に
基き第１２図のフローチャートに従い舵角比を補正して
前述の各実施例と同様の後輪の転舵制御を行う。すなわ
ち、同図に示すように、舵角比の補正は、ステップＱ１
で車速Ｖを判別し、車速■が所定車速■。を超える高車
速域であればステップＱ２で前輪転舵角θｒをアドレス
として補正係数αをマツプ検索し、以下、前述の第７お
よび第８実施例のステップＱ４．Ｑ５゜Ｑ６．Ｑ７と同
様にステップＱ３からステップＱ６の処理を行って舵角
比を補正する。

この第９実施例にあっても、前輪転舵角をパラメータと
して舵角比を第２０図に示すように変えることができ、
口頭性特に高車速域の回頭性を中車速域の安定性を損な
うこと無く向上させることができる。

上記の第７．８．９実施例では高車速域で操舵に対して
、口頭性が低い車両の回頭性の改善を図ることができる
。

なお、既述した各実施例では、操舵速度、操舵トルクあ
るいは前輪転舵角で操舵状態を判別するが、横加速基準
によっても操舵状態を判別することは可能である。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明にかかる４輪操舵装置に
よれば、操舵状態に応じて、後輪の舵角のみならず位相
をも変えることができるため、安定性を損なうこと無く
操舵状況に応じて高い口頭性が得られ、操縦性能の向上
が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第４図はこの発明の第１実施例にかかる４輪
操舵装置を示し、第１図が機構系の模式図、第２図が制
御系のブロック図、第３図が制御処理のメインルーチン
のフローチャート、第４図がサブルーチンのフローチャ
ートである。第５図から第１２図はそれぞれこの発明の
他の実施例にかかる４輪操舵装置の制御処理のサブルー
チンのフローチャートであり、第５図が第２実施例、第
６図が第３実施例、第７図が第４実施例、第８図が第５
実施例、第９図が第６実施例、第１０図が第７実施例、
第１１図が第８実施例、第１２図が第９実施例を示す。 第１３図から第１７図はそれぞれが各実施例の制御処理
に用いるデータテーブル、第１８図から第２０図はそれ
ぞれが参考図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車速を検出して該検出された車速に応じて舵角比と
   位相とを決定するとともに、前輪舵角を検出して該検出
   された前輪舵角を基に前記舵角比と位相とから後輪目標
   舵角を算出し、該後輪目標舵角に後輪を転舵する４輪操
   舵装置において、操舵状態を検出し、該検出された操舵
   状態に応じて前記舵角比と位相とを補正することを特徴
   とする４輪操舵装置。 ２、車速の補正実行領域を定め、該補正実行領域に前記
   検出された車速が属する時に前記舵角比と位相との双方
   を補正することを特徴とする請求項１に記載の４輪操舵
   装置。