JPH0226698B2 - - Google Patents
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- JPH0226698B2 JPH0226698B2 JP56126889A JP12688981A JPH0226698B2 JP H0226698 B2 JPH0226698 B2 JP H0226698B2 JP 56126889 A JP56126889 A JP 56126889A JP 12688981 A JP12688981 A JP 12688981A JP H0226698 B2 JPH0226698 B2 JP H0226698B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- intake air
- signal
- sensor
- rotation speed
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 6
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの回転数制御装置に係り、特
に、各シフト位置におけるアイドル時のエンジン
回転数をエンジン水温に基づいて所定の目標回転
幅内に維持するに好適なエンジンの回転数制御装
置に関する。
に、各シフト位置におけるアイドル時のエンジン
回転数をエンジン水温に基づいて所定の目標回転
幅内に維持するに好適なエンジンの回転数制御装
置に関する。
一般に、自動車用エンジン等のエンジンにおい
ては、無負荷時等の運転者がアクセルペダルから
足を離し、スロツトル弁が全閉状態にあるときに
おいても、エンジン回転を円滑に保持するため、
エンジンの回転数制御装置が用いられている。こ
のエンジンの回転数制御装置の１種に、アイドリ
ング時、即ち、スロツトル弁全閉時の吸入空気量
を制御する吸入空気流量制御手段と、この吸入空
気流量制御手段を駆動するステツプモータと、エ
ンジン運転状態に応じて前記ステツプモータを制
御する電子制御回路とを備えたものがある。これ
を、例えば、吸入空気量を制御するスロツトル弁
が設けられたスロツトルボデイと、該スロツトル
ボデイを介して吸気マニホルドに吸入される空気
に対して燃料を噴射する燃料噴射装置とを備えた
電子制御燃料噴射装置を備えたエンジンに用いる
場合には、スロツトルボデイのスロツトル弁を迂
回する迂回路が設けられ、アイドリング時、即ち
スロツトル弁全閉時に該迂回路の開口面積を、ス
テツプモータにより駆動される吸入空気流量制御
弁により制御して、アイドリング時の吸入空気量
を調節する。このような、ステツプモータにより
駆動される吸入空気流量制御弁を備えたエンジン
の回転数制御装置においては、電子制御回路にお
いてステツプモータを駆動するためのパルス数の
基準位置からの増減を計算することによつて、吸
入空気流量制御弁の開度と電子制御回路に記憶さ
れたステツプモータの位置とを一致させ、吸入空
気流量制御弁の開度を知ることができる。
ては、無負荷時等の運転者がアクセルペダルから
足を離し、スロツトル弁が全閉状態にあるときに
おいても、エンジン回転を円滑に保持するため、
エンジンの回転数制御装置が用いられている。こ
のエンジンの回転数制御装置の１種に、アイドリ
ング時、即ち、スロツトル弁全閉時の吸入空気量
を制御する吸入空気流量制御手段と、この吸入空
気流量制御手段を駆動するステツプモータと、エ
ンジン運転状態に応じて前記ステツプモータを制
御する電子制御回路とを備えたものがある。これ
を、例えば、吸入空気量を制御するスロツトル弁
が設けられたスロツトルボデイと、該スロツトル
ボデイを介して吸気マニホルドに吸入される空気
に対して燃料を噴射する燃料噴射装置とを備えた
電子制御燃料噴射装置を備えたエンジンに用いる
場合には、スロツトルボデイのスロツトル弁を迂
回する迂回路が設けられ、アイドリング時、即ち
スロツトル弁全閉時に該迂回路の開口面積を、ス
テツプモータにより駆動される吸入空気流量制御
弁により制御して、アイドリング時の吸入空気量
を調節する。このような、ステツプモータにより
駆動される吸入空気流量制御弁を備えたエンジン
の回転数制御装置においては、電子制御回路にお
いてステツプモータを駆動するためのパルス数の
基準位置からの増減を計算することによつて、吸
入空気流量制御弁の開度と電子制御回路に記憶さ
れたステツプモータの位置とを一致させ、吸入空
気流量制御弁の開度を知ることができる。
ところで、従来のステツプモータは第１図に示
すように、低温雰囲気内での凍結を防止するた
め、時刻t1において点火スイツチをオンからオフ
にしたときに、時刻t2で示すように吸入空気流量
制御弁を全開していた。次いで、使用するとき
は、エンジンをt3において始動完了すると、エン
ジン水温に応じた設定アイドル回転数になるよう
な開度に一気に吸入空気流量制御弁を閉じていた
（時刻t3からt4の期間を参照）。そして、時刻t4以
降において、エンジン冷却水温度に応じた目標ア
イドル回転数になるように吸入空気流量制御弁の
開度の補正をし、かつ目標アイドル回転数を維持
するように吸入空気流量制御弁の開度を制御して
いた。
すように、低温雰囲気内での凍結を防止するた
め、時刻t1において点火スイツチをオンからオフ
にしたときに、時刻t2で示すように吸入空気流量
制御弁を全開していた。次いで、使用するとき
は、エンジンをt3において始動完了すると、エン
ジン水温に応じた設定アイドル回転数になるよう
な開度に一気に吸入空気流量制御弁を閉じていた
（時刻t3からt4の期間を参照）。そして、時刻t4以
降において、エンジン冷却水温度に応じた目標ア
イドル回転数になるように吸入空気流量制御弁の
開度の補正をし、かつ目標アイドル回転数を維持
するように吸入空気流量制御弁の開度を制御して
いた。
このように水温に基づいてエンジン回転数が所
定の目標回転数になるように制御しているのであ
るが、このような制御はスロツトル弁が全閉であ
つて、車速センサからの信号により車速が例えば
数Km／ｈ以下であり、かつ、エンジン始動後吸入
空気流量制御弁を所定の開度（第１図の時刻t4）
にする始動制御が終了してから所定の時間経過し
ているときになされるものである。従つて、例え
ば車速センサが故障し、あるいは車速センサから
電子制御回路の入力端子までの配線が断線するな
どの異常により車速信号が入力されなくなつた場
合において、車を減速すると、制御解除条件など
が成立しなくなりエンジンがエンストをおこすこ
とがあつた。
定の目標回転数になるように制御しているのであ
るが、このような制御はスロツトル弁が全閉であ
つて、車速センサからの信号により車速が例えば
数Km／ｈ以下であり、かつ、エンジン始動後吸入
空気流量制御弁を所定の開度（第１図の時刻t4）
にする始動制御が終了してから所定の時間経過し
ているときになされるものである。従つて、例え
ば車速センサが故障し、あるいは車速センサから
電子制御回路の入力端子までの配線が断線するな
どの異常により車速信号が入力されなくなつた場
合において、車を減速すると、制御解除条件など
が成立しなくなりエンジンがエンストをおこすこ
とがあつた。
本発明の目的は、車速センサ故障時において減
速をした場合でもエンストを防止してエンジンの
信頼性を向上させたエンジンの回転数制御装置を
提供するにある。
速をした場合でもエンストを防止してエンジンの
信頼性を向上させたエンジンの回転数制御装置を
提供するにある。
本発明は、上記目的を達成するために、シフト
位置センサからのシフト位置信号を取り込み、ニ
ユートラル位置あるいはドライブ位置におけるエ
ンジン回転数を水温センサからの信号に基づいて
所定の目標回転数の上下限幅内に維持するように
制御するとともに、ドライブ位置におけるエンジ
ン回転数を前記目標回転数の上限値に近づける下
降駆動制御をする際に吸入空気量センサからの吸
入空気量およびエンジン回転数センサからのエン
ジン回転数信号に基づく値が基準値を超えている
ときには前記下降駆動制御をし、かつ超えていな
いときには前記下降駆動制御をしない駆動制御信
号を電子制御回路から吸入空気流量制御弁を駆動
するステツプモータに出力するようにしたもので
ある。
位置センサからのシフト位置信号を取り込み、ニ
ユートラル位置あるいはドライブ位置におけるエ
ンジン回転数を水温センサからの信号に基づいて
所定の目標回転数の上下限幅内に維持するように
制御するとともに、ドライブ位置におけるエンジ
ン回転数を前記目標回転数の上限値に近づける下
降駆動制御をする際に吸入空気量センサからの吸
入空気量およびエンジン回転数センサからのエン
ジン回転数信号に基づく値が基準値を超えている
ときには前記下降駆動制御をし、かつ超えていな
いときには前記下降駆動制御をしない駆動制御信
号を電子制御回路から吸入空気流量制御弁を駆動
するステツプモータに出力するようにしたもので
ある。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
第２図は本発明に係るエンジンの回転数制御装
置の一実施例を示すブロツク図である。この図に
示す実施例は、エアクリーナ２と、エアクリーナ
２の下流側に設けられた吸入空気量センサとして
のエアフローメータ４とを備えている。エアフロ
ーメータ４は、チヤンバ４Ａ内に回動可能に設け
られたコンペンセーシヨンプレート４Ｂと、コン
ペンセーシヨンプレート４Ｂの開度を検出するポ
テンシヨメータ４Ｃとから構成されている。従つ
て、吸入空気量はポテンシヨメータ４Ｃから出力
される電圧として検出される。また、エアフロー
メータ４の近傍には、吸入空気の温度を検出する
吸入空気温センサ６が設けられている。
置の一実施例を示すブロツク図である。この図に
示す実施例は、エアクリーナ２と、エアクリーナ
２の下流側に設けられた吸入空気量センサとして
のエアフローメータ４とを備えている。エアフロ
ーメータ４は、チヤンバ４Ａ内に回動可能に設け
られたコンペンセーシヨンプレート４Ｂと、コン
ペンセーシヨンプレート４Ｂの開度を検出するポ
テンシヨメータ４Ｃとから構成されている。従つ
て、吸入空気量はポテンシヨメータ４Ｃから出力
される電圧として検出される。また、エアフロー
メータ４の近傍には、吸入空気の温度を検出する
吸入空気温センサ６が設けられている。
エアフローメータ４の下流側には、スロツトル
弁８が配置され、スロツトル弁８の近傍にはスロ
ツトル弁の開度を検出してスロツトル位置信号を
出力するスロツトルスイツチ等のスロツトルセン
サ１０が配置されている。スロツトル弁８の下流
側にはサージタンク１２が設けられ、このサージ
タンク１２には、スロツトル弁８を迂回する迂回
路１４が設けられている。そして、この迂回路１
４にはステツプモータ１６により制御される吸入
空流量制御弁１８が設けられている。この吸入空
気流量制御弁１８は、エンジンのアイドリング時
にスロツトル弁８を迂回して吸入空気をサージタ
ンク１２内に流通させエンジンの回転数を目標値
に制御するものである。
弁８が配置され、スロツトル弁８の近傍にはスロ
ツトル弁の開度を検出してスロツトル位置信号を
出力するスロツトルスイツチ等のスロツトルセン
サ１０が配置されている。スロツトル弁８の下流
側にはサージタンク１２が設けられ、このサージ
タンク１２には、スロツトル弁８を迂回する迂回
路１４が設けられている。そして、この迂回路１
４にはステツプモータ１６により制御される吸入
空流量制御弁１８が設けられている。この吸入空
気流量制御弁１８は、エンジンのアイドリング時
にスロツトル弁８を迂回して吸入空気をサージタ
ンク１２内に流通させエンジンの回転数を目標値
に制御するものである。
サージタンク１２には、インテークマニホール
ド２０が接続されており、このインテークマニホ
ールド２０内に突出して燃料噴射装置２２が配置
されている。インテークマニホールド２０はエン
ジン２４の燃焼室に接続され、エンジンの燃焼室
はエキゾーストマニホールド２６を介して三元触
媒を充填した触媒コンバータ２８に接続されてい
る。なお、３０は、混合気を理論空燃比近傍に制
御するためのO2センサであり、３２はエンジン
冷却水温を検出する水温センサである。
ド２０が接続されており、このインテークマニホ
ールド２０内に突出して燃料噴射装置２２が配置
されている。インテークマニホールド２０はエン
ジン２４の燃焼室に接続され、エンジンの燃焼室
はエキゾーストマニホールド２６を介して三元触
媒を充填した触媒コンバータ２８に接続されてい
る。なお、３０は、混合気を理論空燃比近傍に制
御するためのO2センサであり、３２はエンジン
冷却水温を検出する水温センサである。
エンジン２４の点火プラグ３４は、デストリビ
ユータ３６に接続され、デストリビユータ３６は
イグナイタ３８に接続されている。なお、４０は
トランスミツシヨン、４２は車速センサ、４４は
イグニツシヨンスイツチである。このトランスミ
ツシヨン４０には、シフトレバーのニユートラル
位置およびドライブ位置を検出するニユートラル
スタートスイツチ等を備えたシフト位置センサ４
６が設けられている。
ユータ３６に接続され、デストリビユータ３６は
イグナイタ３８に接続されている。なお、４０は
トランスミツシヨン、４２は車速センサ、４４は
イグニツシヨンスイツチである。このトランスミ
ツシヨン４０には、シフトレバーのニユートラル
位置およびドライブ位置を検出するニユートラル
スタートスイツチ等を備えたシフト位置センサ４
６が設けられている。
また、デストリビユータ３６には、デストリビ
ユータシヤフトに固定された歯車状のシグナルロ
ータと、シグナルロータの歯に対向してデストリ
ビユータのハウジングに取りつけられたピツクア
ツプとが設けられており、シグナルロータ回転に
伴うピツクアツプ通過磁束量の変化に基づきエン
ジン回転数信号が出力される。このタイミングロ
ータおよびピツクアツプは、エンジン回転数セン
サを構成するものである。
ユータシヤフトに固定された歯車状のシグナルロ
ータと、シグナルロータの歯に対向してデストリ
ビユータのハウジングに取りつけられたピツクア
ツプとが設けられており、シグナルロータ回転に
伴うピツクアツプ通過磁束量の変化に基づきエン
ジン回転数信号が出力される。このタイミングロ
ータおよびピツクアツプは、エンジン回転数セン
サを構成するものである。
上記の各種センサからの信号が入力される電子
制御回路４８は、第３図に示すようにランダムア
クセスメモリ（RAM）５０と、リードオンリー
メモリ（ROM）５２と、中央処理装置（CPU）
５４と、入出力回路（Ｉ／Ｏ）５６と、アナログ
デイジタル変換器（ADC）５８と、バツクアツ
プランダムアクセスメモリ（BU−RAM）６０
とを含んで構成されている。なお、BU−RAM
６０は、別設電池BTからの電力の供給を受けて
おり、記憶内容は書込命令以外では消去されな
い。これらのRAM５０、ROM５２、CPU５４、
Ｉ／Ｏ５６、ADC５８及びBU−RAM６０は、
データバス６２により接続されている。電子制御
回路４８のROM５２には、第４図ないし第６図
に示すテーブルが記憶されている。第４図および
第５図のテーブルは、エンジン水温に対する目標
回転数のテーブルが示され、第４図がニユートラ
ル位置（Ｎレンジ）におけるテーブルであり、第
５図がドライブ位置（Ｄレンジ）におけるテーブ
ルである。第６図はエンジン回転数に対する吸入
空気量Ｑとエンジン回転数NEとの比較をとつた
テーブルであり、符号αはＤレンジにおけるアイ
ドル状態の変化を示し、符号βはＤレンジにおけ
る減速時の変化を示している。
制御回路４８は、第３図に示すようにランダムア
クセスメモリ（RAM）５０と、リードオンリー
メモリ（ROM）５２と、中央処理装置（CPU）
５４と、入出力回路（Ｉ／Ｏ）５６と、アナログ
デイジタル変換器（ADC）５８と、バツクアツ
プランダムアクセスメモリ（BU−RAM）６０
とを含んで構成されている。なお、BU−RAM
６０は、別設電池BTからの電力の供給を受けて
おり、記憶内容は書込命令以外では消去されな
い。これらのRAM５０、ROM５２、CPU５４、
Ｉ／Ｏ５６、ADC５８及びBU−RAM６０は、
データバス６２により接続されている。電子制御
回路４８のROM５２には、第４図ないし第６図
に示すテーブルが記憶されている。第４図および
第５図のテーブルは、エンジン水温に対する目標
回転数のテーブルが示され、第４図がニユートラ
ル位置（Ｎレンジ）におけるテーブルであり、第
５図がドライブ位置（Ｄレンジ）におけるテーブ
ルである。第６図はエンジン回転数に対する吸入
空気量Ｑとエンジン回転数NEとの比較をとつた
テーブルであり、符号αはＤレンジにおけるアイ
ドル状態の変化を示し、符号βはＤレンジにおけ
る減速時の変化を示している。
Ｉ／Ｏ５６には、デストリビユータ３６から出
力されるエンジン回転数信号、スロツトルセンサ
１０から出力されるスロツトル位置信号、シフト
位置センサ４６から出力されるシフト位置信号、
イグニツシヨンスイツチ４４から出力されるイグ
ニツシヨンスイツチ信号、イグナイタ３８から出
力される点火確認信号およびO2センサ３０から
出力される空燃比信号等が入力されるとともに、
吸入空気流量制御装置１８を制御する吸入空気流
量制御装置駆動信号、燃料噴射装置２２を制御す
る燃料噴射信号およびイグナイタ３８を制御する
点火信号等が出力される。また、ADC５８には
エアフローメータ４から出力される吸入空気量信
号、吸気温センサ６から出力される吸気温信号お
よび水温センサ３２から出力される水温信号が入
力されており、各信号はADC５８によりデジタ
ル信号に変換される。なお、ROM５２に記憶さ
れるマツプおよびテーブル、Ｉ／Ｏ５６および
ADC５８に入出力される信号は、エンジンの制
御状態に応じて各種のマツプおよびテーブルが記
憶されるとともに各種の信号が入力または出力さ
れる。
力されるエンジン回転数信号、スロツトルセンサ
１０から出力されるスロツトル位置信号、シフト
位置センサ４６から出力されるシフト位置信号、
イグニツシヨンスイツチ４４から出力されるイグ
ニツシヨンスイツチ信号、イグナイタ３８から出
力される点火確認信号およびO2センサ３０から
出力される空燃比信号等が入力されるとともに、
吸入空気流量制御装置１８を制御する吸入空気流
量制御装置駆動信号、燃料噴射装置２２を制御す
る燃料噴射信号およびイグナイタ３８を制御する
点火信号等が出力される。また、ADC５８には
エアフローメータ４から出力される吸入空気量信
号、吸気温センサ６から出力される吸気温信号お
よび水温センサ３２から出力される水温信号が入
力されており、各信号はADC５８によりデジタ
ル信号に変換される。なお、ROM５２に記憶さ
れるマツプおよびテーブル、Ｉ／Ｏ５６および
ADC５８に入出力される信号は、エンジンの制
御状態に応じて各種のマツプおよびテーブルが記
憶されるとともに各種の信号が入力または出力さ
れる。
以上のように構成された本実施例の動作を第７
図を参照して説明する。
図を参照して説明する。
第７図は、本実施例の動作を説明するために示
す流れ図である。まず、制御を開始する前にステ
ツプ100において条件のチエツクを行なう。この
条件は、例えばスロツトルセンサ１０からの信号
によりアイドル接点がオフからオンになつてお
り、かつ車速センサ４２からの車速が所定の値以
下で、しかも始動時制御（第１図のステツプを時
刻t3から時刻t4に戻す制御）が終了してから所定
の時間を経過しているという以上３つの条件を満
足しているときには、ステツプ102に移る。ステ
ツプ102においてはシフト位置センサ４６からの
シフト位置信号によりＮレンジであるか否かを判
定し、Ｎレンンジであるならステツプ104におい
て第４図に示すテーブルを選択し、以降各判定に
おいてこの第４図に示すテーブルからの値を使用
する。また、逆にステツプ102でＤレンジと判定
されると、ステツプ106に移り、第５図に示すテ
ーブルを選択し、以降各判定においてこの第５図
に示すテーブルからの値を使用する。そして、ス
テツプ108において、エンジン回転数センサ３６
からのエンジン回転数NEと、エンジンの水温セ
ンサ３２からの信号に基づいて前記各テーブルか
ら求めた目標回転下限値とを比較し、エンジン回
転数NEが目標回転下限値より小さければテーブ
ル110に移り、ステツプ110において吸入空気流量
制御弁１８の開度を１ステツプ分だけ開くように
制御し、かつこの１ステツプ加えた値（CRUN
＋１）をRAMに記憶させ、ステツプ112に移行
する。また、エンジン回転数NEが目標回転下限
値より大きければステツプ112に移る。このステ
ツプ112以降は、ステツプモータ１６を下降駆動
制御するものである。そしてステツプ112におい
ては、エンジン回転数NEが目標回転上限値より
も大きいかを判定する。そして、ステツプ112に
おいて大きいと判定されたときはステツプ114に
移り、ここでＮレンジか否かの判定がされ、Ｎレ
ンジのときはステツプ116に移り、Ｎレンジでな
いときはステツプ118に移ることになる。ステツ
プ118では、吸入空気量センサ４からの吸入空気
量信号Ｑと、エンジン回転数センサ３６からのエ
ンジン回転数信号NEとの比Ｑ／NEをとり、この
比（Ｑ／NE）が第６図に示すテーブルからの所
定の基準値Ｋ（例えば、Ｋ＝0.33）を超えている
か否かの判定をしている。すなわち、ステツプ
118において、比（Ｑ／NE）が基準値Ｋを超えて
いないと判定されると、車速センサ４２等の故障
としてステツプモータ１６へ駆動信号を出力しな
いものであり、この制御を終了する。また、ステ
ツプ118において比（Ｑ／NE）が基準値Ｋより大
きいときは車速センサ４２には異常がないものと
判定してステツプ116に移る。このステツプ116に
おいてステツプモータ１６の開度を１ステツプ分
だけ閉じるように制御し、かつこの１ステツプ引
いた値（CRUN−１）をRAMに記憶させて次の
制御に利用する。
す流れ図である。まず、制御を開始する前にステ
ツプ100において条件のチエツクを行なう。この
条件は、例えばスロツトルセンサ１０からの信号
によりアイドル接点がオフからオンになつてお
り、かつ車速センサ４２からの車速が所定の値以
下で、しかも始動時制御（第１図のステツプを時
刻t3から時刻t4に戻す制御）が終了してから所定
の時間を経過しているという以上３つの条件を満
足しているときには、ステツプ102に移る。ステ
ツプ102においてはシフト位置センサ４６からの
シフト位置信号によりＮレンジであるか否かを判
定し、Ｎレンンジであるならステツプ104におい
て第４図に示すテーブルを選択し、以降各判定に
おいてこの第４図に示すテーブルからの値を使用
する。また、逆にステツプ102でＤレンジと判定
されると、ステツプ106に移り、第５図に示すテ
ーブルを選択し、以降各判定においてこの第５図
に示すテーブルからの値を使用する。そして、ス
テツプ108において、エンジン回転数センサ３６
からのエンジン回転数NEと、エンジンの水温セ
ンサ３２からの信号に基づいて前記各テーブルか
ら求めた目標回転下限値とを比較し、エンジン回
転数NEが目標回転下限値より小さければテーブ
ル110に移り、ステツプ110において吸入空気流量
制御弁１８の開度を１ステツプ分だけ開くように
制御し、かつこの１ステツプ加えた値（CRUN
＋１）をRAMに記憶させ、ステツプ112に移行
する。また、エンジン回転数NEが目標回転下限
値より大きければステツプ112に移る。このステ
ツプ112以降は、ステツプモータ１６を下降駆動
制御するものである。そしてステツプ112におい
ては、エンジン回転数NEが目標回転上限値より
も大きいかを判定する。そして、ステツプ112に
おいて大きいと判定されたときはステツプ114に
移り、ここでＮレンジか否かの判定がされ、Ｎレ
ンジのときはステツプ116に移り、Ｎレンジでな
いときはステツプ118に移ることになる。ステツ
プ118では、吸入空気量センサ４からの吸入空気
量信号Ｑと、エンジン回転数センサ３６からのエ
ンジン回転数信号NEとの比Ｑ／NEをとり、この
比（Ｑ／NE）が第６図に示すテーブルからの所
定の基準値Ｋ（例えば、Ｋ＝0.33）を超えている
か否かの判定をしている。すなわち、ステツプ
118において、比（Ｑ／NE）が基準値Ｋを超えて
いないと判定されると、車速センサ４２等の故障
としてステツプモータ１６へ駆動信号を出力しな
いものであり、この制御を終了する。また、ステ
ツプ118において比（Ｑ／NE）が基準値Ｋより大
きいときは車速センサ４２には異常がないものと
判定してステツプ116に移る。このステツプ116に
おいてステツプモータ１６の開度を１ステツプ分
だけ閉じるように制御し、かつこの１ステツプ引
いた値（CRUN−１）をRAMに記憶させて次の
制御に利用する。
上述のように本実施例では、Ｄレンジにおける
減速のときに、第６図符号βの如く、Ｑ／NEが
基準値以下である点に着目して、Ｑ／NEが所定
の基準値以下の場合にはステツプモータ１６の閉
制御（つまり、ステツプモータの下降駆動制御）
をしないようにしたものである。
減速のときに、第６図符号βの如く、Ｑ／NEが
基準値以下である点に着目して、Ｑ／NEが所定
の基準値以下の場合にはステツプモータ１６の閉
制御（つまり、ステツプモータの下降駆動制御）
をしないようにしたものである。
以上述べたように本発明によれば、吸入空気量
信号とエンジン回転数とに基づく値が所定の基準
値を超えたときにのみステツプモータの下降駆動
制御をするようにしたので、車速センサ故障時に
おける減速中のエンストを防止できるという効果
がある。
信号とエンジン回転数とに基づく値が所定の基準
値を超えたときにのみステツプモータの下降駆動
制御をするようにしたので、車速センサ故障時に
おける減速中のエンストを防止できるという効果
がある。
第１図は吸入空気流量制御弁の時間に対する開
度に関する特性図、第２図は本発明の一実施例を
示すブロツク図、第３図は前記実施例の電子制御
回路を示すブロツク図、第４図はニユートラル位
置におけるエンジン水温に対する目標回転数に関
するテーブルを示す図、第５図はドライブ位置に
おけるエンジン水温に対する目標回転数に関する
テーブルを示す図、第６図はエンジン回転数に対
する吸入空気量とエンジン回転数との比に関する
テーブルを示す図、第７図は前記実施例の動作を
示すための流れ図である。 ４……吸入空気量センサ、１０……スロツトル
センサ、１６……ステツプモータ、１８……吸入
空気流量制御弁、３２……水温センサ、３６……
デイストリビユータ、４２……車速センサ、４６
……シフト位置センサ、４８……電子制御回路。
度に関する特性図、第２図は本発明の一実施例を
示すブロツク図、第３図は前記実施例の電子制御
回路を示すブロツク図、第４図はニユートラル位
置におけるエンジン水温に対する目標回転数に関
するテーブルを示す図、第５図はドライブ位置に
おけるエンジン水温に対する目標回転数に関する
テーブルを示す図、第６図はエンジン回転数に対
する吸入空気量とエンジン回転数との比に関する
テーブルを示す図、第７図は前記実施例の動作を
示すための流れ図である。 ４……吸入空気量センサ、１０……スロツトル
センサ、１６……ステツプモータ、１８……吸入
空気流量制御弁、３２……水温センサ、３６……
デイストリビユータ、４２……車速センサ、４６
……シフト位置センサ、４８……電子制御回路。
Claims (1)
- １ アイドリング時の吸入空気量を制御する吸入
空気流量制御手段と、この吸入空気流量制御手段
を駆動するステツプモータと、スロツトル弁の上
流側でエンジンの吸入空気量を検出して吸入空気
量信号を出力する吸入空気量センサと、エンジン
の回転数を検出してエンジン回転数信号を出力す
るエンジン回転数センサと、前記スロツトル弁の
開度を検出してスロツトル位置信号を出力するス
ロツトルセンサと、エンジン冷却水温を検出する
水温センサと、シフトレバのシフト位置を検出し
てシフト位置信号を出力するシフト位置センサ
と、前記シフト位置センサからのシフト位置信号
を取り込み、ニユートラル位置あるいはドライブ
位置におけるエンジン回転数を水温センサからの
信号に基づいて所定の目標回転数の上下限幅内に
維持するように制御するとともに、ドライブ位置
におけるエンジン回転数を前記目標回転数の上限
値に近づける下降駆動制御をする際に、吸入空気
量信号および前記エンジン回転数信号に基づく値
が基準値を超えているときには前記下降駆動制御
をし、かつ超えていないときには前記下降駆動制
御をしない駆動制御信号を前記ステツプモータに
出力する電子制御回路とを備えたエンジンの回転
数制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56126889A JPS5828572A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | エンジンの回転数制御装置 |
| US06/407,172 US4462360A (en) | 1981-08-13 | 1982-08-11 | Engine idling rotational speed control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56126889A JPS5828572A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | エンジンの回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828572A JPS5828572A (ja) | 1983-02-19 |
| JPH0226698B2 true JPH0226698B2 (ja) | 1990-06-12 |
Family
ID=14946357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56126889A Granted JPS5828572A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | エンジンの回転数制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4462360A (ja) |
| JP (1) | JPS5828572A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3235186A1 (de) * | 1982-09-23 | 1984-03-29 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur regelung der leerlauf-drehzahl von brennkraftmaschinen |
| JPS59206645A (ja) * | 1983-05-10 | 1984-11-22 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンのアイドル回転速度制御方法 |
| JPS6011675A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-21 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関における燃料制御装置の故障診断方法 |
| JPS6111436A (ja) * | 1984-06-26 | 1986-01-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 |
| JPH0621590B2 (ja) * | 1984-12-11 | 1994-03-23 | 日本電装株式会社 | 内燃機関制御装置 |
| IT1185801B (it) * | 1985-06-11 | 1987-11-18 | Weber Spa | Sistema di controllo automatico del regime di rotazione minimo di un motore endotermico |
| JPH0660593B2 (ja) * | 1985-08-05 | 1994-08-10 | 株式会社日立製作所 | 電子式内燃機関制御装置 |
| JPH11303665A (ja) * | 1998-04-24 | 1999-11-02 | Hitachi Ltd | ステッピングモータの制御装置 |
| DE602008001298D1 (de) * | 2007-10-30 | 2010-07-01 | Honda Motor Co Ltd | Drosselventilsteuersystem für einen Verbrennungsmotor |
| JP5124504B2 (ja) * | 2009-02-09 | 2013-01-23 | 日立建機株式会社 | 作業車両の原動機制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5422017A (en) * | 1977-07-20 | 1979-02-19 | Aisin Seiki Co Ltd | Engine rotatonal speed setting circuit |
| JPS55101740A (en) * | 1979-01-26 | 1980-08-04 | Nippon Denso Co Ltd | Engine speed control method |
| US4237833A (en) * | 1979-04-16 | 1980-12-09 | General Motors Corporation | Vehicle throttle stop control apparatus |
| JPS56138442A (en) * | 1980-03-31 | 1981-10-29 | Isuzu Motors Ltd | Detecting method of engine idling operation |
| JPS57124045A (en) * | 1981-01-23 | 1982-08-02 | Toyota Motor Corp | Idling revolution speed control method for internal combustion engine |
-
1981
- 1981-08-13 JP JP56126889A patent/JPS5828572A/ja active Granted
-
1982
- 1982-08-11 US US06/407,172 patent/US4462360A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5828572A (ja) | 1983-02-19 |
| US4462360A (en) | 1984-07-31 |
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