JPH02261940A - エンジンマウンティング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、パワープラントを車両に搭載する際ニ用いる
エンジンマウンティング装置に関スル。

従来の技術 一般に、自動車等の車両は、エンジンとかトランスミッ
ション等の結合体からなるパワープラントを車体に載置
するにあたって、これらパワープラントと車体との間に
エンジンマウンティング装置が介在され、該エンジンマ
ウンティング装置によってパワープラントに発生される
振動が車体側に伝達されるのが低減されるようになって
いる。

従って、上記エンジンマウンティング装置では振動を効
果的に低減するために各種工夫が凝らされるようになっ
ており、例えば、特開昭５６−５０８１４号公報にあっ
ては、マウント本体としての弾性体内に電磁石と永久磁
石とを対向配置させ、これら両磁石間の反発力および吸
引力を利用して振動低減が図られるようになっている。

また、同様に実開昭６３−４４８２２号公報では、マウ
ント本体とパワープラントとの間に油圧式アクチーエー
タを介在させ、該アクチュエータをエンジンの運転状態
に応じてサーボバルブを介して駆動することにより、振
動低減が図られるようになっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来のエンジンマウンティング装
置では、電磁石と永久磁石とを用いた場合、効果的な振
動低減を行うためには励磁力をかなり太き（する必要が
あり、必然的にこれら電磁石および永久磁石の大型化、
延いては、エンジンマウンティング装置の大型化が来さ
れてしまい、また、同様に油圧式アクチ一エータおよび
サーボバルブを用いた場合にあっても、更なる大型化お
よび構造の複雑化が来されてしまう。

更に、上記各従来のエンジンマウンティング装置では、
励磁力の作用方向および油圧式アクチユエータの作用方
向が、それぞれ垂直方向のみとなっていたため、小室内
騒音に起因する振動の効果的な低減を行うことができな
くなってしまう。

即ち、車室内騒音の大きさは、各エンジンマウンティン
グ装置（通常３〜４個設けられる）の車両前後、左右、
垂直方向の振動に起因する騒音成分のベクトル量の合力
によって゛決定されるものであり、垂直方向のみの振動
低減を行っても十分な騒音低減を行うことができないと
いう課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、装置の著
しい小型化を図りつつ、車室内騒音のより効果的な低減
を達成することができるエンジンマウンティング装置を
提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は、パワープラント
を車両に搭載する際に用いられるエンジンマウンティン
グ装置において、 マウント本体とパワープラントおよび、または車体との
間の水平方向の少なくとも一方向および垂直方向に、そ
れぞれ電歪素子を介在させると共に、車両の走行条件に
応じた制御電圧を、これら電歪素子にそれぞれ独立して
出力する制御手段を設けることにより構成する。

作用 以上の構成により本発明のエンジンマウンティング装置
にあっては、制御手段からそれぞれの電歪素子に制御電
圧を出力することにより、これら電歪素子の厚さを振動
変位を吸収する方向に変化させることが可能となり、こ
れら電歪素子が設けられるパワープラント振動の水平方
向の少なくとも一方向および垂直方向の振幅を個別に制
御することが可能となり、結果的にこれらのベクトル和
として表される車室内騒音を効率よ（低減することが可
能となる。

また、上記電歪素子は薄板状に形成されるもので、該電
歪素子を複数枚積層して厚さ変化を効果的に行うように
した場合にも、その全体的な占有スペースは然程かさ張
るものではなく、エンジンマウンティング装置が著しく
大型化されてしまうのが防止される。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第１図は本発明の一実施例を示すエンジンマウン
ティング装置ＩＯで、該エンジンマウンティング装置１
０はマウント本体としてのゴムインシュレータ１２を（
＋ｉえ、該ゴムインシュレータ１２によってパワープラ
ントの静４’Ｒ市が支持されると共に、本来の振動吸収
とが行われるようになっている。

上記ゴムインシュレータ１２の中心部には内筒１４が取
り付けられると共に、該ゴムインシュレータ１２の外周
には外筒１６が取り付けられ、これ□ら内筒１４および
外筒１６は、ゴムインシュレータ１２に加硫接着されて
いる。

そして、上記内筒１４は、これに挿通される図外の取付
ボルトを介して図外のパワープラントに取り付けられる
と共に、上記外筒１６は、図外の車体側メンバに装着さ
れるブラケット１８に取り付けられるようになっている
。

このとき、上記ゴムインシュレータ１２には、１ユ紀内
筒１４を境にして垂直方向（図中上下方向）に一対の間
隙部２０．２０ａが形成され、上記パワープラントの静
荷重が、これら間隙部２０，２０ａ間の水平方向連結部
１２ａの剪断方向に支持される。

ここで、本実施例にあっては上記ブラケット１８を１１
字状となるように直角に折曲し５、−辺１８ａを上記ゴ
ムインシュレータ１２の下側に配置すると共に、他辺１
８ｂを該ゴムインシュレータ１２の車両後方側（図中右
方）に配置しである。

そし°Ｃ１上記外筒１６の外側には、上記ブラケット１
８の一辺１８ａおよび他辺１８ｂにそれぞれ対向される
部分にスペーサ２２，２２ａが溶接固定されており、該
スペーサ２２．２２ａにはそれぞれ電歪素子３０．３２
が接着剤を介して固着され、更に、該電歪素子３０．３
２は取付板２４゜２４８および弾性体２６，２６ａを介
して、該ブラケット１８の一辺１８ａおよび他辺１８ｂ
に接着固定されている。

従って、上記電歪素子のうち、一方の電歪素子、３０は
ゴムインシュレータ１２とブラケット１８との間の垂直
方向に配置されることになり、かつ、他方の電歪素子３
２はゴムインシュレータ１２とブラケット１８との間の
車両前後方向（水平方向）に配置されることになる。

上記電歪素子３０．３２は、薄板状の素子中休が複数積
層されて構成され、その材質としては、例えば、チタン
酸バリウム等のセラミック材により構成される。

尚、該電歪素子３０．３２は、これに正弦波電圧を印加
することにより微振動が喚起されて、積層方向の厚さが
変化される性質を有していることは一般に知られている
。

ところで、上記電歪素子３０．３２はそれぞれ電圧出力
部３４に接続され、制御手段３６から出力される制御信
号に応じて該電圧出力部３４から該電歪素子３０．３２
に制御電圧が印加されるようになっている。

上記制御手段３６には車両の走行条件としてエンジン回
転速度が常時入力され、該エンジン回転速度に基づいて
上記制御信号が決定され、上記電圧出力部３４から電歪
素子３０．３２に出力される電圧が制御される。

以上の構成により本実施例のエンジンマウンティング装
置１０にあっては、エンジン稼働に伴ってパワープラン
トに振動が発生され、このとき、該パワープラントの振
動変位がゴムインシュレータ１２のばね定数倍した加振
力となり、該加振力は車体の発音感度（車体放射伝達係
数）に従って、それぞれゴムインシュレータ１２の車両
前後（Ｘ）。

左右（Ｙ）、上下（Ｚ）方向にそれぞれ振動し、これら
振動に起因する車室内騒音成分（例えば３点マウントと
すると、３点×３方向で９個となる。）のべりｌ・ル量
を加え合わせたものが、車室内騒音として現れる。

即ち、パワープラント振動のベクトル量をＸ。

ゴムインシュレータ１２のばね定数をに、車体の放射伝
達係数をＨｌＪとすると、車室内騒音Ｐは、−ｆ＝ｉマ
・ｋ−Ｈ，ｊ・・・■として表すことができる。

従って、上記それぞれのベクトルの方向および大きさは
、振動変位の位相、振幅、車体放射伝達係数の特性によ
って決定される。

第２図は制御手段３６で実行されるフローチャートの一
処理例を示し、まず、ステップ１によりエンジン回転速
度を検出し、次のステップ■では制御マウンティングの
状態、制御方向、制御振幅および制御位相等の各種制御
条件を読み込む。

そして、次のステップ■によりステップｌおよびステッ
プ■で検知された各条件に基づいて制御信号を生成し、
ステップ■では電圧出力手段３４に制御信号を出力する
。

このように、本実施例のエンジンマウンティング装置１
０によれば、制御手段３６からの出力信号に基づいて、
電圧出力部３４からエンジン回転速度に同期した正弦波
電圧を電歪素子３０．３２に印加することにより、該電
歪素子３０．３２の積層方向の厚さを、振動変位を吸収
する方向に、かつ、周期的に変化させ、パワープラント
振動のＸ、Ｘ方向振幅を個別に制御できるため、これら
ベクトル和として表される車室内騒音を効率良く低減す
ることができるようになる。

即ち、第３図に示す放射伝達係数のように周波数「、で
は、Ｘ方向の入力に対して感度が高く、周波数ｆよでは
Ｘ方向の入力に対して感度が高い場合、それぞれの周波
数領域で電歪素子３０．３２を個別に制御することによ
り、第４図のようにレベルの増減を抑制することが可能
となる。

尚、放射伝達係数、印加すべき正弦波電圧の位相および
振幅は予め測定しておき、エンジン回転速度に基づいて
マツプ制御を行うことにより、制御処理を簡単かつ迅速
に行うことができる。

また、かかる制御はすべてのエンジンマウンティング装
置ｌＯに対して行う必要はなく、その回転速度における
こもり音（車室内騒音）゛に対して支配的な入力方向の
みに行えばよく、こうすることによって、複数の信号を
同時に処理する必要がなくなり、演算回路に対する要求
性能が過大になるのを避けることができ、コストアップ
を防ぐことができる。

更に、正弦波電圧の位相は、必ずしも変位を完全に吸収
する振幅２位相である必要はなく、それぞれの方向の振
動波形との合成波がベクトル成分として加算されたとき
に、ベクトルの絶対値が小さ（なるような振幅１位相で
あればよい。

ところで、本実施例にあってはゴムインシルレータ１２
の内筒１４をパワープラント側に取り付け、外筒１６を
車体側に取り付けたものを開示したが、これに限ること
なく、内筒１４を車体側、外ｆ！１１６をパワープラン
ト側に取り付けたものでもよい。

また、電歪素子をゴムインシュレータ１２とパワープラ
ントとの間に介在させたものにあっても、本実施例と同
様の機能を発揮す゛ることができ、更には、該ゴムイン
シュレータ１２とパワープラントとの間、および該ゴム
インシュレータ！２と車体との間にそれぞれ電歪素子を
介在させることもできる。

更に、上記電歪素子３０．３２を、Ｘおよび乙方向に配
置したものを開示したが、ＹおよびＺ方向又は、Ｘ、Ｙ
およびＺ方向に配置して、それぞれを個別に制御するよ
うにしてもよい。

発明の詳細 な説明したように本発明のエンジンマウンティング装置
にあつては、マウント本体とパワープラントおよび、ま
たは車体との間の水平方向の少なくとも一方向および垂
直方向に、それぞれ電歪素子を介在させたので、制御手
段からそれぞれの電歪素子に走行条件に応じた制御電圧
を出力することにより、これら電歪素子の厚さを個別に
振動′ｔｅ位を吸収する方向に変化させることができる
ため、各振動成分のベクトル和として現される車室内騒
音の著しい低減を達成することができる。

また、上記電歪素子は薄板状に形成されるため、該電歪
素子を複数枚積層して厚さ変化を効果的に行うようにし
た場合にも、＋ｌ’ｌ　ｉａを簡単にしてコンパクトに
納めることができ、エンジンマウンティング装置の大型
化を防止することができるという各種優れた効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は本発
明を制御する際に用いられるフローチャートの一処理例
を示す説明図、第３図は入力振動の位相に対する車体の
放射（二述係数を示す特性図、第４図はエンジン回転速
度に対する前席音圧レベルをエンジン回転の２次成分を
もって表す特性図である。 １０・・・エンジンマウンティング装Ｅ、１２・・・ゴ
ムインシュレータ（マウント装ｆＷ）　、１４・・・内
筒、１６・・・外筒、１８・・・ブラケット、３０゜３
２・・・電歪素子、３４・・・電圧出力部、３６・・・
制御手段。 第２図 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）パワープラントを車両に搭載する際に用いられる
   エンジンマウンティング装置において、マウント本体と
   パワープラントおよび、または車体との間の水平方向の
   少なくとも一方向および垂直方向に、それぞれ電歪素子
   を介在させると共に、車両の走行条件に応じた制御電圧
   を、これら電歪素子にそれぞれ独立して出力する制御手
   段を設けたことを特徴とするエンジンマウンティング装
   置。