JPH02256948A

JPH02256948A - 回転力伝達機構

Info

Publication number: JPH02256948A
Application number: JP7657689A
Authority: JP
Inventors: Sadatomo Kuribayashi; 定友栗林
Original assignee: K Seven Co Ltd
Current assignee: K Seven Co Ltd
Priority date: 1989-03-30
Filing date: 1989-03-30
Publication date: 1990-10-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は回転力伝達機構に関し、特に流体を駆動力伝達
媒体として利用する回転力伝達機構に関する。このよう
な回転力伝達機構は、例えば自動車の駆動力伝達系にお
いて有効に利用される。

［従来の技術及び発明が解決しようとする課題］従来、
いわゆるフルタイム４ＷＤと称される４輪駆動形式の自
動車においては、エンジンからの駆動回転力をクラッチ
及びトランスミッションを介して前輪及び後輪のうちの
一方に直結させ他方には流体を駆動力伝達媒体として利
用する回転力伝達機構を介して結合させることがなされ
ている。そして、直結側の車輪が何らかの原因で路面に
対し滑りを生じたときに、上記回転力伝達機構において
エンジン側回転軸の回転数と車輪側回転軸の回転数とに
差が生じ、この差に基づき車輪側回転軸の回転数をエン
ジン側回転軸の回転数に合致させる様に流体を介して駆
動力伝達がなされる。

上記流体を駆動力伝達媒体として利用する回転力伝達機
構としては、ビスカスカップリングと呼ばれるものが例
示されるが、これは流体の剪断抵抗を利用するものであ
るため、回転数の差が大きくなっても伝達力がそれ程大
きくならず、また発熱量が比較的大きいという難点があ
る。

そこで、本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み、フル
タイム４ＷＤの自動車の前後輪へ駆動力配分する駆動力
伝達系に適用でき且つ出力軸回転数と入力軸回転数との
差が大きい場合も伝達力が十分大きく、また発熱が少な
い新規回転力伝達機構を提供することを目的とするもの
である。

［課題を解決するための手段］本発明によれば、以上のような目的を達成するものとし
て、入力回転軸から出力回転軸へと回転力を伝達する機構に
おいて、入力回転軸の回転により流体を吸い込み且つ吐
き出す作用をなすポンプと流体通過により上記出力回転
軸が回転せしめられるモータとを有し、上記ポンプのケ
ーシングと上記モータのケーシングとの間には流体流通
室が設けられており、該流体流通室は上記ポンプから吐
き出される流体を上記モータへと供給するための第１室
と上記モータから排出される流体を上記ポンプへと供給
するための第２室とを有しており、該流体流通室を介し
て上記ポンプのケーシングと上記モータのケーシングと
が連結固定されていることを特徴とする、回転力伝達機
構、が提供される。

本発明において、上記流体流通室の第１室と第２室との
間を連通させる小孔を形成したり、上記流体流通室の第
１室と第２室との間を連通させ得る弁を設けたりするこ
とができる。

また、本発明において、上記ボン・ブとじてはギヤポン
プを用い、上記モータとしてはギヤモータを用い、上記
流体としては油を用いることができる。

［実施例］以下、図面を参照しながら本発明の具体的実施例を説明
する。

第１図、第２図、第３図及び第４図は本発明による回転
力伝達機構の一実施例を示す概略断面図である。なお、
第１図は第２図〜第４図のＩ−Ｉ断面であり、第２図は
第１図及び第３図の■−■断面であり、第３図は第１図
、第２図及び第４図のｒｎ−ｍ断面であり、第４図は第
１図及び第３図のｒＶ−ＩＶ断面である。

これらの図において、２は入力回転軸であり、４は出力
回転軸である。これら２つの軸は互いに一端部が対向し
て配置されている。６は上記入力回転軸２を含んで構成
されるギヤポンプであり、８は上記出力回転軸４を含ん
で構成されるギヤそ一夕である。

上記ギヤポンプ６において、１２はケーシングであり、
該ケーシングに対し上記入力回転軸２及びフリー回転軸
１４が回転自在に取り付けられている。これら２つの回
転軸は互いに平行に配置されている。上記ケーシング１
２内において、入力回転軸２にはギャエ６が固定されて
おり、フリー回転軸１４にはギヤ１８が固定されており
、これら２つのギヤは互いにかみ合っている。ケーシン
グ１２のギヤモータ８側の面には作動油の吸い込み口２
０及び作動油の吐き出し口２１が設けられている。

上記ギヤモータ８において、２２はケーシングであり、
該ケーシングに対し上記出力回転軸４及びフリー回転軸
２４が回転自在に取り付けられている。これら２つの回
転軸は互いに平行に配置されている。上記ケーシング２
２内において、出力回転軸４にはギヤ２６が固定されて
おり、フリー回転軸２４にはギヤ２８が固定されており
、これら２つのギヤは互いにかみ合っている。ケーシン
グ２２のギヤポンプ６側の面には作動油の供給口３０及
び作動油の排出口３１が設けられている。

図示されている様に、入力回転軸２及びギヤ１６の位置
するギヤポンプ上側部分と出力軸４及びギヤ２６の位置
するギヤモータ上側部分とが対向配置されており、フリ
ー回転軸１４及びギヤ１８の位置するギヤポンプ下側部
分とフリー回転軸２４及びギヤ２８の位置するギヤモー
タ下側部分とが対向配置されている。

上記２つのケーシング１２，２２間には作動油流通室３
４が形成されている。該流通室は上側の第１室３４ａと
下側の第２室３４ｂとからなり、これら２室は中央に形
成された隔壁により隔てられている。図示されている様
に、ギヤポンプ６の作動油吐き出し口２１とギヤモータ
８の作動油供給口３０とはいずれも上側に配置されてお
り、従ってこれらは上記第１室３４ａを介して連通して
いる。同様に、ギヤポンプ６の作動油吸い込み口２０と
ギヤモータ８の作動油排出口３１とはいずれも下側に配
置されており、従ってこれらは上記第２室３４ｂを介し
て連通している。

上記作動油流通室３４は、所定の形状の枠体をギヤポン
プ側ケーシング１２とギヤモータ側ケーシング２２との
間に配置して、これらケーシング及び枠体をボルドーナ
ツトで固定することにより、形成することができる。こ
の様に、本実施例では上記作動油流通室３４は２つのケ
ーシング１２．２２の間にあって、これら２つのケーシ
ングの連結固定にも寄与している。尚、該作動油流通室
３４を形成する枠体の上記隔壁には第１室３４ａと第２
室３４ｂとを連通させる小孔３６が形成されている。該
小孔は第１室３４ａと第２室３４ｂとの間の異常圧力差
の発生を防止するためのものであり、必要最小限の大き
さである。

第５図は本実施例の作動油の流通経路を示す模式区であ
る。作動油はギヤポンプ６内、ギヤモータ８内及び作動
油流通室３４の第１室３４ａ内及び第２室３４ｂ内に充
填されている。

本実施例において、入力回転軸２が原動機からの駆動力
に従い第２図に示される矢印方向に回転すると、ギヤポ
ンプ６が作動せしめられ、吸い込み口２０から吸い込ま
れた作動油が加圧されて吐き出し口２１から第１室３４
ａ内へと吐き出される。か（して、第１室３４ａ内が高
圧となり第２室３４ｂ内が低圧となる。この圧力差に基
づき、ギヤモータ８内を作動油が通過しく供給口３０か
ら供給された作動油が排圧口３１から第２室３４ｂ内へ
と排出される）、ギヤ２６．２８が回転せしめられ、出
力回転軸４が回転する。尚、小孔３６は十分に小さいの
で、正常な条件下では、ここを流通する作動油量は無視
でき、損失は少ない。

第１室３４ａと第２室３４ｂとの間に異常圧力差が発生
した場合には、上記小孔３６を通して作動油が流通し、
異常圧力差を解消する。

第６図は上記実施例の回転力伝達機構をフルタイム４Ｗ
Ｄ自動車の前後輪駆動力伝達系のカップリングユニット
に適用した場合を示す図である。

図において、エンジン４２から出力される回転力は、ク
ラッチ４４及びトランスミッション４６を経てフロント
デフ４８へと伝達され、該フロントデフは自在軸継手５
０を介して前輪５２と直結されており、これにより前輪
駆動系が構成されている。一方、エンジン４２からフロ
ントデフ４８へと伝達された回転力の一部は、プロペラ
シャフト５４及び自在軸継手５０を介して、上記本発明
実施例の回転力伝達機構５６の上記入力回転軸２へと伝
達され、該機構の出力回転軸４はリアデフ５８及び自在
軸継手５０を介して後輪６０と接続されており、これに
より後輪駆動系が構成されている。

通常の走行状態では、前輪駆動系の回転数と後輪駆動系
の回転数とはほぼ等しく、回転力伝達機構５６は入力回
転軸２及び出力回転軸４がほぼ同−の回転数で回転し、
第１室３４ａ内の圧力と第２室３４ｂ内の圧力とはほぼ
等しくなり、作動油はほぼ定常的に流通し、はぼ無負荷
状態で作動する。

一方、前輪５２が何らかの原因により路面に対して滑り
を生じ且つ後輪６０が路面に対し滑りを生じない場合に
は、前輪側と後輪側との間に回転数の差を生ずることに
なる。この場合には、回転力伝達機構５６の入力回転軸
２の回転数が出力回転軸４の回転数よりも大きくなり、
第１室３４ａ内の圧力が第２室３４ｂ内の圧力よりも十
分に大きくなり、かくして後輪６０に対し回転力が伝達
され、この状態は出力回転軸４の回転数が入力回転軸２
の回転数と同一になるまで継続する。

上記実施例では作動油流通室の第１室３４ａと第２室３
４ｂとの間の異常圧力差の発生を防止するために第１室
３４ａと第２室３４ｂとを連通させる小孔３６を設けて
いるが、該小孔の代わりに所定圧力差以上で開状態とな
る互いに逆向きの２つの弁を設けてもよい。

また、上記実施例ではギヤポンプおよびギヤモータが用
いられているが、同様な作動の流体利用の他のポンプや
モータを利用することもできる。

［発明の効果］以上の様な本発明の回転力伝達機構は、ポンプとモータ
との間に流体流通室を形成し、該流通室を介して上記ポ
ンプとモータとを連通させ流体を循環させる様にしたの
で、特に回転数の差が大きい場合にも十分大きな駆動力
の伝達が可能であり、また発熱が比較的少な（、フルタ
イム４ＷＤ自動車に適用した場合に極めて有利である。

また、本発明の回転力伝達機構は、ポンプとモータとの
間に流体流通室を形成し、該流体流通室をポンプのケー
シングとモータのケーシングとの連結固定のために利用
しているので、空間の有効利用がなされ、小型化が可能
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図、第３図及び第４図は本発明による回転
力伝達機構の一実施例を示す概略断面図である。第５図は本実施例の作動油の流通経路を示す模式図であ
る。第６図は上記実施例の回転力伝達機構をフルタイム４Ｗ
Ｄ自動車の前後輪駆動力伝達系のカップリングユニット
に適用した場合を示す図である。３６：小孔、５６二回転力伝達機構。２：入力回転軸、　　　４：出力回転軸、６・ギヤポン
プ、　　　８：ギヤモータ、１２．２２：ケーシング、１４、’２４：フリー回転軸、１６．１８，２６．２８：ギヤ、２ｏ；咋動油吸い込み口、２１：作動油吐き出し口、３０：作動油供給口、３１：作動油排出口、３４；作動油流通室、３４ａ：第１室、３４ｂ：第２室、第！図第図ＱＤ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）入力回転軸から出力回転軸へと回転力を伝達する
機構において、入力回転軸の回転により流体を吸い込み
且つ吐き出す作用をなすポンプと流体通過により上記出
力回転軸が回転せしめられるモータとを有し、上記ポン
プのケーシングと上記モータのケーシングとの間には流
体流通室が設けられており、該流体流通室は上記ポンプ
から吐き出される流体を上記モータへと供給するための
第１室と上記モータから排出される流体を上記ポンプへ
と供給するための第２室とを有しており、該流体流通室
を介して上記ポンプのケーシングと上記モータのケーシ
ングとが連結固定されていることを特徴とする、回転力
伝達機構。
（２）上記流体流通室の第１室と第２室との間を連通さ
せる小孔が形成されている、請求項１に記載の回転力伝
達機構。
（３）上記流体流通室の第１室と第２室との間を連通さ
せ得る弁を有する、請求項１に記載の回転力伝達機構。
（４）上記ポンプがギヤポンプであり上記モータがギヤ
モータである、請求項１に記載の回転力伝達機構。
（５）上記流体が油である、請求項１に記載の回転力伝
達機構。