JPH02256554A - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車のアンチロックブレーキ装置に関する
。 ［従来の技術］ 第２図は従来におけるアンチロックブレーキ装置を装着
したブレーキ装置のシステム図を示し、一方において、
空気圧源２ａはブレーキＩ（ルブ２、管路２ｃ、モジュ
レータバルブ５Ａおよび５Ｂ、エアーハイドロ−リック
・アクチュエータ３および管路１１を介して、それぞれ
駆動輪１ｂのホイールシリンダ１ｆおよび駆動輪１ａの
ホイールシリンダ１ｅの両者に接続し、他方において、
空気圧源２ｂはブレーキバルブ２および管路２ｄから分
岐して、その一方はモジュレータバルブ５Ｃ，エアーハ
イドロ−リック・７クチユエータ３および管路１を介し
て、駆動輪１ｄのホイールシリンダｌｈに接続しその他
方はモジュレータバルブ５Ｄ、エアーハイドロ−リック
・アクチュエータ３および管路１ｋを介して駆動輪１ｃ
のホイールシリンダＩｇに接続し、各モジュレータバル
ブ５Ａ、５Ｂ、５Ｃおよび５Ｄのそれぞれは、第３図に
その・側断面図を示すように、同じモジュレータバルブ
５の構成をしており、説明の便宜上、第２図においては
、その第３図のモジュレータバルブ５を各モジュレータ
バルブ５八〜５Ｄと符号分けしている。 第３図に示すモジュレータバルブ５は入力管路５ａがブ
レーキバルブ２側からの管路に連通し、出力管路５ｂが
エアーハイドロ−リック・アクチュエータ３への管路に
連通し、入力管路５ａと出力管路５ｂとの間に設けたポ
ー）５ｐへ選択的に着坐する弁５ｊには、ポー）５ｐの
側へ向けてのスプリング５ｍの附勢力が与えられており
、室５ｑとポート５゛ｃあるいはポート５１との間には
、ソレノイドコイル５２と弁、５２ａによって構成する
第１のソレノイド弁が介設し、ポー）５ｃは入力管路５
ａに連通し、ポー）５１は大気に連通している室５ｆに
連通し、室５ｆに連通しているポー）５ｈあるいはポー
）５ｒと室５ｇとの間には、ソレノイドコイル５１と弁
５１ａによって構成する第２のソレノイド弁が介設し、
ポート５ｒは入力管路５ａに連通し、室５ｆに連通した
ポー）５ｅと室５ｇ室１．との間には弁５ｋが介設し、
弁５ｋにはポー）５ｅの側に向けてのスプリング５ｎの
附勢力が与えられ、弁５にの外周には、スプリング５ｎ
の附勢力に抗する方向に管路５ｄの空気圧が作用する構
成になっており、管路５ｄは出力管路５ｂに連通してい
る。 以上の従来におけるアンチロックブレーキ装置において
、その作用は下記のようになっている。 ブレーキバルブ２を操作する図示していないブレーキペ
ダルを踏み込んだ通常の状態、すなわち各駆動輪１ａ、
ｌｂ、ｌｃおよび１ｄにブレーキがかけられ、且つそれ
ら駆動輪のいずれもが路面に対して許容のスリップ率以
内で作動している状態のとき、計算器４は、各モジュレ
ータバルブ５に対して弁５１ａおよび５２ａを図示の状
態に設定して置く、シたがって、この図示の状態におい
ては、室５ｑがポート５１および室５ｆを介して大気に
開放されており、且つ室５ｇはポー）５ｒを介して入力
管路５ａに連通した状態になっている。 なお、各駆動輪１ａ、ｌｂ、ｌｃあるいは１ｄ゛のスリ
ップ率の検出装置は、その図示を省略しているが１周知
の検出装置を使用している。 このような通常の状態においてブレーキペダルが踏み込
まれたとき、その踏み込みに連動してブレーキバルブ２
が作動して、空気圧１ｉ２ａあるいは２ｂからの圧縮空
気を、その踏み込みに比例したブレーキバルブ２の開弁
量をもって、第３図の入力管路５ａに圧送する。 上記のように入力管路５ａに圧送された圧縮空気は、ス
プリング５ｍの附勢力に抗して弁５ｊを押し上げてポー
）５ｐを開弁ニジ、そのことによって入力管路５ａに圧
送された圧縮空気はポート５ｐおよび出力管路５ｂを介
して一エアーハイドローリック・アクチュエータ３に圧
送される。なお、この場合において、弁５には。 入力管路５ａおよびポー）５ｒを介して室５ｇに伝達し
た空気圧によって、ポー）Ｓｅを閉じている。 すなわち、管路２ｃ側においては、管路２ｃに圧送され
た圧縮空気がそのまま、モジュレータバルブ５Ａおよび
５Ｂを介してエアーハイドロ−リック・アクチュエータ
３に圧送され、管路２ｄ側においては、その管路２ｄに
圧送された圧縮空気が、一方においてモジュレータバル
ブ５Ｃを介して第２図左側のエアーハイドロ−リック・
７クチユエータ３に圧送され、他方において、モジュレ
ータバルブ５Ｄを介して第２図右側のエアーハイドロ−
リック・アクチュエータ３に圧送される。 このようにそれぞれのエアーハイドロ−リック・アクチ
ュエータ３へ入力した圧縮空気の作用によって、エアー
ハイドロ−リック・アクチュエータ、３においてその圧
縮空気圧を油圧に変換する。この場合におけるその変換
においてはそのエアーハイドロ−リック・アクチュエー
タ３へ入力した空気圧が１２〜１５倍の高い圧力の油圧
に変換され、その変換された各油圧がそれぞれホイール
シリンダｌｅ、ｉｆ、Ｉｇおよび１ｈに作用して、各駆
動輪１ａ、１ｂ、ｌｃおよび１ｄにブレーキをかける。 上記の通常の場合に対して、上記のブレーキ作用におい
ていずれかの駆動輪が路面に対して滑りを生じ、その滑
りにおけるスリップ率が所定の値以上になった場合、そ
の滑りが駆動輪１ａであった場合にはモジュレータバル
ブ５Ｂをその滑りが駆動輪１ｂであった場合にはモジュ
レータバルブ５Ａを、その滑りが駆動輪１ｃテアった場
合にはモジュレータバルブ５Ｄを。 あるいはその滑りが駆動輪Ｉ’ｄであった場合にはモジ
ュレータバルブ５Ｃを下記のように制御する。 この場合の各モジュレータバルブ５Ａ、５Ｂ５Ｃあるい
は５Ｄの作用を上述と同様に、第３図のモジュレータバ
ルブ５によって説明すると、いずれかの駆動輪１ａ、１
ｂ、ＩＣあるいはｌｄのスリップ率に応じて、計算器４
は、ソレノイドコイル５１を制御して弁５１ａを上方へ
引き上げてポー）５ｒを閉じ、そのことによて室、５ｇ
がポート５ｈと連通して、室５ｇはポー）５ｈおよび室
５ｆを介して大気に開放されその結果、出力管路５ｂか
ら管路５ｄに導かれている圧縮空気が弁５ｋを押し下げ
、出力管路５ｂにおける圧縮空気を、管路５ｄ、ポート
５ｅおよび室５ｆを介して大気に抜き、その圧縮空気の
抜きによってエアーハイドロ−リック・アクチュエータ
３における変換される油圧が低下してそのブレーキ力を
軽減し、上記スリップ率が所定の範囲に戻ることになる
。 このようにその駆動輪におけるスリップ率が所定の範囲
に戻ると、計算器４は弁５１ａを第Ｃ図の態勢に戻す制
御を繰り返すことになる。 又、上記作用を行なう場合、入力管路５ａから出力管路
５ｂへの通路は、上記作用中すなわち出力管路５ｂの圧
縮空気が室５ｆより排気中は閉ざされていなければなら
ない、このため、計算器４はソレノイドコイル５１を操
作すると同時にソレノイドコイル５２を操作して、弁５
２ａを下方に引下げ、ポー）５ｃを開くと同時にポート
５１を閉じる。その結果、入力管路５ａにおける空気圧
が弁５ｊを押し上げていることに対して弁５ｊを押し下
げ、入力管路５ａ側から出力管路５ｂ側への圧縮空気の
供給路は閉ざされる。 又、上記作用において、管路２ｃから管路ｌｌの間には
モジュレータバルブ５が２個（５Ａおよび５Ｂ）、直列
に介設しているが、これは、駆動輪１ａあるいは１ｂの
いずれかの駆動輪におけるスリップ率の検出が故障して
も、そのいずれか一方の駆動輪のスリップ率が検出され
ている限り、必ずモジュレータバルブ５Ａあるいは５Ｂ
のいずれかが作用して、アンチロックブレーキの作用が
駆動輪１ａおよびｌｂに作用できるようにしているもの
である。 ［発明が解決しようとする課題］ しかし、上記のようにモジュレータバルブ５Ａおよび５
Ｂを直列に介設すると下記のような問題が生ずる。 ブレーキペダルを全部戻すと、入力管路５ａにおける圧
縮空気はブレーキバルブ２から全て排気され、そのこと
によってポート５ｐ内における圧縮空気も弁５ｊを押し
上げて、入力管路５ａからブレーキバルブ２を介して大
気に排気することになる。 しかし、弁５ｊにはスプリング５ｍの附勢力が作用して
いるから、上記ブレーキペダルの全戻しにおいても、そ
のスプリング５ｍの附勢力に相当する残圧０．１気圧程
度がボー）５ｐおよび出力管路５ｂに残ってしまうこと
になる。 このことは、ｑＡ−のモジュレータバルブ５で入力管路
５ａと出力管路５ｂとの間における圧力差が０．１気圧
程度存在し、第２図におけるようにモジュレータバルブ
５Ａおよび５Ｂの２個のモジュレータバルブを直列に配
設すると、管路２Ｃと管路３ａとの間では、０．２気圧
程度の残圧が残り、管路３ａにおける空気圧は、エアー
ハイドロ−リック・アクチュエータ３によって１２〜１
５倍の油圧に増圧されることになるから、管路１ｉには
、２．４〜３．０気圧程度の油圧が残ってしまうことに
なる。 このようにブレーキペダルを全て戻した後において、管
路１１にこのような残圧が残ると。 ブレーキペダルから足を離した後も、ホイールシリンダ
ｌｅおよびＩｆに引きずりブレーキが存在してしまうこ
とになる。 なお、上記問題に対して、スプリング５ｍを省略すれば
上記のような残圧が生じないことにもなるが、該スプリ
ング５ｍを取り外すことはできない、それは、上述のア
ンチロックブレーキ制御を行なう際、ソレノイドコイル
５２を作動させて弁５ｊによってポー）５ｐを閉じると
き、弁５２ａがポート５ｃから離れ且つポート５Ｉを閉
じるまでの瞬時の間、入力管路５ａはポート５ｃを介し
てポート５！の大気に連通し、且つその瞬時の間は、室
５ｑへ入力管路５ａの空気圧が伝達する時間遅れが存在
する。そのため、その作動の開始に即応して弁５ｊがポ
ート５ｐを閉じるように、スプリング５ｍの附勢力を必
要としているものである。 又、上記のような残圧が残った場合に、ホイールシリン
ダ１ｅおよび１ｆに引きずりブレーキの残らないように
するため、そのホイールシリンダｌｅおよびＩｆ内の戻
しスプリングの附勢力を強くしておくことによって、そ
の問題を解決することもできるが、そのように戻しスプ
リングの附勢力を強くすると、その分、圧縮空気の供給
圧を高くする必要が生じることになりそのようにすると
、アンチロックブレーキ装置における制御感度を必要以
上に高くしてしまうことになり、その制御においてハン
チングが生じ易くなってしまうことになる。 本発明の目的は、上記のような出力管路５ｂにおける残
圧の問題を解消したアンチロックブレーキ装置を提供す
ることにある。 ［課題を解決するための特徴］ モジュレータバルブと並列にオンオフ弁を配設し、その
オンオフ弁はブレーキバルブを操作するブレーキペダル
が全て戻されているとＳ％ブレーキバルブとエアーハイ
ドロ−リック・アクチュエータの間を直接に連通させ、
そのブレーキペダルが踏み込まれているとき、その直接
の連通を閉じる構成とさせているか□ら、ブレーキペダ
ルが踏み込まれているときは、従来の第２図における構
成と同じになって、アンチロックブレーキ制御が可能と
なっており、ブレーキペダルから足を離した状態におい
ては、モジュレータバルブの入力管路と出力管路がオン
オフ弁によって直接連通させられて、出力管路に残った
残圧は、そのオンオフ弁を介してその大気圧となってい
る入力管路側へ排出されることに、なり、残圧による引
きずりブレーキが生じないものとなる。

【実施例】

以下、実施例に基づいて本発明を説明する。 第１図は、本発明における一実施例としてのアンチロッ
クブレーキ装置をシステム図によって示したものであり
、第１図の第２図と異なる点は、モジュレータバルブ５
Ａおよび５Ｂと並列□にオンオフ弁６を設けている点に
あり、オンオフ弁６におけるソレノイド６ａは、ブレー
キバルブ２におけるブレーキペダルと連動しており、そ
のブレーキペダルから運転者が足を離している状態にお
いて、そのブレーキペダルに連動したスイッチ（図示せ
ず）がオン（ｏｎ　）となってソレノイド６ａが通電し
、オンオフ弁６の切換位置が６Ｂに設定され、ブレーキ
ペダルが踏み込まれた状態にあっては、該スイッチがオ
フ（ｏｎ　）となってソレノイド６ａへの通電が切れ、
オンオフ弁６の切換位置が６Ａに設定される構成となっ
ている。 その他の第１図における構成は全て第２図と同じであり
、且つ第１図における各モジュレータバルブ５Ａ、５Ｂ
、５Ｃおよび５Ｄのそれぞれも、第５図と同じ構成とな
っている。 以上の本発明における実施例の構成において、以下その
作用を説明する。 ブレーキバルブ２におけるブレーキペダルが踏み込まれ
ているときは、そのブレーキペダルの踏み込みに連動し
てオンオフ弁６が切換位置６Ａに設定されるから、この
状態においてはオンオフ弁６が存在していないのと同じ
になってこの場合の作用は、上述の第２図および第３図
におけるブレーキペダルを踏み込んだ場合の作用と同じ
になり、従来におけると同じアンチロックブレーキ制御
が行なわれる。 これに対して、ブレーキバルブ２のブレーキペダルを全
て戻したときは、そのブレーキペダルの全戻しに連動し
てソレノイド６ａが通電して、オンオフ弁６の切換位置
が６Ｂに設定される。 その結果、エアーハイドロ−リック・アクチュエータ３
の入力管路となっている管路３ａは、切換位置６Ｂとな
っているオンオフ弁６を介して管路２Ｃに連通し、その
管路２ｃは、ブレーキペダルが全て戻されたことによっ
て、ブレーキバルブ２において大気に開放される。 したがって、このブレーキペダルを非作動の状態にして
いるときは、管路３ａにおける空気圧が大気圧となって
管路１１にはなんらの油圧が発生せず、そのブレーキペ
ダルの全て戻された時のブレーキの引きずりは生じない
ことになる。 又、上記説明において、上記オンオフ弁６におけるソレ
ノイド６ａの説明に替って、ブレーキペダルを踏み込ん
でいるときソレノイド６ａが通電し、そのことによって
、オンオフ弁６の切換位置が６Ａに設定され、ブレーキ
ペダルから足を離している状態において、ソレノイド６
ａへの通電が切れ、そのことによってオンオフ弁６が切
換位置６Ｂに設定するものであってもよい。 なお、上記第１図における説明においては、２個のモジ
ュレータバルブ５Ａおよび５Ｂと並列にオンオフ弁６を
設けているが、そのモジュレータバルブ５Ａおよび５Ｂ
が、モジュレータバルブ５Ａあるいは５Ｂのいずれか一
方の構成とした場合であっても、上述の第３図における
説明から理解できるように、そのブレーキペダルを戻し
た状態において第１図における管路３ａには０．１気圧
程度の残圧が残り、その残圧はエアーハイドロ−リック
・アクチュエータ３において１．２〜１．５気圧程度の
油圧に変換され、その油圧がホイールシリンダ１ｅおよ
び１ｆに引きずりブレーキを生じさせることになる。 したがって、そのように管路２ｃと管路３ａの間におけ
るモジュレータバルブをモジュレータバルブ５Ａあるい
は５Ｂのいずれか一方のみの単一とした場合であっても
、そのモジュレータバルブ５Ａあるいは５Ｂと並列にオ
ンオフ弁６を設けて、そのような引きずりブレーキを無
くすことが望ましい、すなわち、モジュレータバルブ５
Ｃにもモジュレータバルブ５Ｄにも、それぞれオンオフ
弁６を並列に設けることが望ましい。 しかし、上記第１図の実施例の場合は、そのように、全
てのモジュレータバルブにオンオフ弁６を並設すると５
機構が複雑になるので、特にモジュレータバルブ５Ａと
モジュレータバルブ５．８を直列に設けてエアーハイド
ロ−リック・アクチュエータ３の入力における残圧が倍
加する構成部分においてのみ、オンオフ弁６を並設する
ものとしているものである。 ［効果］ 以上の説明から明らかなように、本発明における効果は
下記のとおりである。 モジュレータバルブ５と並列に、ブレーキベダルと連動
して作動するオンオフ弁６を設けることによって、ブレ
ーキペダル戻し後の引きずりブレーキを無くすことが可
能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明における一実施例としてのアンチロッ
クブレーキ装置をシステム図によって示したものであり
、第２図は、従来におけるアンチロックブレーキ装置を
システム図によって示し、第３図は、第１図および第２
図におけ弁、　　５ｍニスプリング、 ６：オンオフ弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ブレーキバルブと、そのブレーキバルブから圧送さ
   れた圧縮空気の低い圧力を高い油圧に変換しその油圧に
   よって車輪のブレーキをかけるブレーキ装置との間には
   、そのブレーキバルブから圧送されてくる圧縮空気をそ
   のブレーキ装置へ選択的に連通しあるいはその連通され
   た圧縮空気の圧力を減圧するモジュレータバルブが介設
   し、そのモジュレータバルブにおける前記選択的な連通
   とその連通の閉じは、前記ブレーキバルブから前記ブレ
   ーキ装置へ通ずる管路の間にポートを設け、そのポート
   側へスプリングによって附勢された弁を設け、その弁が
   選択的にそのポートを開弁しあるいはそのポートを閉じ
   ることによって行なわれる、上記構成において、 前記モジュレータバルブと並列にオンオフ 弁を配設し、そのオンオフ弁は前記ブレーキバルブを操
   作するブレーキペダルが全て戻されているとき、前記ブ
   レーキバルブにおける入力管路と出力管路との間を直接
   に連通させ、そのブレーキペダルが踏み込まれていると
   き、その直接の連通を閉じる構成となっているアンチロ
   ックブレーキ装置。