JPH02248735A - 自動車用エンジンの制振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野］ 本発明は、自動車用エンジンの制振装置に関するもので
ある。 ［従来の技術］ 一般に自動車エンジンは、運転時における振動が車体に
伝わるのを防止するために、第８図に示すように防振ゴ
ムや液封式の防振支持装置（エンジンマウント）（Ｍ）
をエンジン本体（Ｅ）と車体フレーム（Ｂ）との間に介
在させて支持しており、通常３点以上の個所で支持して
いる。 ところが、前記の防振支持装置（Ｍ）により、安定走行
時等の通常運転時におけるエンジン本体（Ｅ）の振動が
車体に伝わるのを防止できるものの、エンジン本体（Ｅ
）は比較的縦長でしかも通常その下部において防振支持
装置（Ｍ）で支持しているため、自動車の発進時や急加
速時あるいは制動時には、前記のように支持されている
エンジン本体（Ｅ）が慣性力で自動車前後方向にかなり
大きな振幅で揺動し傾く（第８図鎖線）。 このような発進時や制動時等における前後方向の大振幅
の振動（揺動）を抑える目的で、その必要に応じて前記
の防振支持装置Ｏｆ）とは別に、エンジン本体（Ｅ）の
上部と車体フレーム（Ｂ）との間に制振装置としてのス
トッパー機構（Ｓｏ）を設けることがある。 このストッパー機構（Ｓｏ）は、第９図に示すように、
例えば車体フレーム（Ｂ）側に前後に間隔をおいて相対
向する二つのストッパー部（ｌａ’）（ｔｂ’）を有す
るストッパーブラケット（ｌ゛）を配するとととも、他
方のエンジン本体（Ｅ）側に前記両ストッパー部（ｌａ
’）　（ｌｂ’）の間に位置するストッパー部材（４°
）を配し、このストッパー部材（４゛）を緩衝性および
振動吸収性のあるゴム等により形成し、自動車の発進や
急加速あるいは制動作用により、エンジン本体（Ｅ）が
前後に大きく振動したときに、前記ストッパー部材（４
゛）を車体フレーム（Ｂ）側のストッパー部（ｌａ’）
（ｌｂ’）で受は止めて、揺動を抑制し制振作用を行な
わしめるようにしている。 【発明が解決しようとする課題］ しかしながら、前記のストッパー機構（Ｓｏ）において
、ゴム製等のストッパー部材を両側のストッパー部に近
接あるいは接触させた状態にして、エンジン本体（Ｅ）
が前後方向に揺動しないように保持すると、安定走行時
等の通常時の振動がこのストッパー機構を介して車体に
伝わることになる。そのため、通常時の振動を許容する
ために、ストッパー部材とストッパー部との間にある程
度の間隔を保有させているが、前記前後方向の大振幅の
振動発生時にストッパー部材がストッパー部に対して当
接した際の衝撃が生じる欠点がある。 したがって、この種のストッパー機構にょる制振装置と
しては、ストッパー部材を両側ノストッパー部と近接あ
るいは接触状態に配置した上で、通常時にはエンジン振
動を車体側に伝えないように柔らかく当接でき、しかも
大振幅の振動発生時にはその振動を即座に制振できるこ
とが望まれる。 本発明は、上記の要望に応える自動車用エンジンの制振
装置を提供するものである。 〔課題を解決するための手段〕 本発明は、車体フレームとエンジン本体との一方に前後
方向に間隔をおいて相対向する二つのストッパー部を設
け、他方に突設したストッパー部材を前記両ストッパー
部間に位置させてなる制振装置であって、特に上記課題
を解決するために下記の構成を採用することとした。 第１の発明においては、前記二つのストッパー部のスト
ッパー部材との対向側に、それぞれ伸縮変形可能な流体
室をストッパー部材に対して近接もしくは接触状態に設
け、この両流体室間に連通路を介設するとともに、これ
らの内部に磁性流体を封入して両流体室間で流動可能と
なし、前記連通路にソレノイドを配し、自動車の加減速
に際してのエンジン本体の大振幅振動発生時に、ソレノ
イドを励磁して磁性流体に磁界を印加し磁性流体の粘度
を変化させることにより、エンジン本体の大振幅振動を
制振するようになしたことを特徴とする。 また第２の発明においては、前記ストッパー部材におけ
る二つのストッパー部と対向する前後部に、それぞれ伸
縮変形可能な流体室を両ストッパー部に対して近接もし
くは接触状態に設け、この両流体室間に連通路を介設す
るととも、これらの内部に磁性流体を封入して両流体室
間で流動可能となし、前記連通路にソレノイドを配し、
自動車の加減速に際してのエンジン本体の大振幅振動発
生時に、ソレノイドを励磁して磁性流体に磁界を印加し
磁性流体の粘度を変化させることにより、エンジン本体
の大振幅振動を制振するようになしたことを特徴とする
。 さらに第３の発明においては、上記第１および第２の発
明の制振装置において、両流体室にはそれぞれ任意の流
体を封入して両流体室間で流動可能に設けるとともに、
前記両流体室間の連通路にはソレノイドに代えて電磁バ
ルブを配し、自動車の加減速に際してのエンジン本体の
大振幅振動発生時に、前記電磁バルブを一時的に閉作動
させて連通路での流体移動を抑制することにより、エン
ジン本体の大振幅振動を制振するようになしたことを特
徴とする。 また第４の発明においては、上記第１および第２の発明
の制振装置おける両流体室および連通路の内部に、磁性
流体に代えて電圧印加によって粘度が上昇する電気粘性
流体を封入して両流体室間で流動可能に設けるとともに
、前記連通路には電気粘性流体内に電圧を印加し得る電
極を配し、自動車の加減速に際してのエンジン本体の大
振幅振動発生時に、前記電気粘性流体に電圧を印加して
該流体の粘度を変化させることにより、エンジン本体の
大振幅振動を制振するようにしたことを特徴とする。 ［作　用］ 上記の第１の制振装置において、通常の運転時には、ソ
レノイドが励磁されておらず、二つのストッパー部にお
ける両流体室に封入された磁性流体の粘度が小さくて、
連通路を介して両流体室間でほとんど抵抗なく自由に流
動できる。 そのため、両流体室はエンジン本体の振動に伴うストッ
パー部材の押接によって変形し得て制振機能を発揮せず
、その振動が車体に伝わることもない。 そして、発進時や急加速時あるいは制動時における大振
幅の振動発生時には、これに応じて連通路に配されたソ
レノイドに通電されて該ソレノイドが励磁され、連通路
内の磁性流体に磁界が印加される。これによって磁性流
体の粘度が急激に高くなって流動抵抗が大きくなり、そ
の結果、磁性流体の流動が抑制され、流体室がストッパ
ー部材の押圧力をそれほど変形せずに受け、制振機能を
果せることになる。 これは、前後いずれの方向の振動作用に対しても同じで
ある。 また第２の発明の装置においても、上記と同様に通常時
には、ストッパー部材の前後部に有する両流体室間で、
内部の磁性流体がほとんど抵抗を受けることなく流動し
得て、両流体室が両側のストッパー部に当接しても制振
作用を生じないし、また振動が車体に伝わることもない
。 そして大振幅の振動発生時には、上記同様に連通路に配
されたソレノイドが励磁されて、連通路内の磁性流体に
磁界が印加されて磁性流体の粘度が高められ、そのため
磁性流体の流動が抑制されて、制振機能を果せることに
なる。 さらに第３の発明のように、両流体室間の連通路に電磁
バルブを設けである場合、通常時には前記電磁バルブが
開状態にありで、内部の流体が両流体室間でほとんど抵
抗を受けることなく流動可能であり、やはり上記同様に
制振作用を生じないし、振動が車体に伝わることもない
。 そして、大振幅の振動発生時には、これに応じて前記電
磁バルブが一時的に閉状態となり、そのために前記連通
路内の流体の流動が抑制され、その結果流体室に変形抵
抗が生じて制振作用を果せる。 さらにまた両流体室および連通路に電気粘性流体を封入
して、この流体に電圧を印加するようにした第４の発明
の制振装置においては、通常時には内部の電気粘性流体
が両流体室間でほとんど抵抗を受けることなく流動可能
であり、やはり上記同様に制振作用を生じないし、振動
が車体に伝わることがない。そして、大振幅の振動発生
時には、これに応じて連通路内の電極への通電によって
電気粘性流体に電圧が印加され、その結果電気粘性流体
の粘度が急激に高くなり、前記流体室間の連通路内での
流動抵抗が増し、流体室の変形作用が抑制されて、エン
ジン本体の振動が制振される。 〔実施例］ 次に本発明の実施例を図面に基いて説明する。 第１図〜第４図は、磁性流体を利用する場合の１実施例
を示している。図において、（Ｅ）はエンジン本体、（
Ｂ）は車体フレームを示し、エンジン本体（Ｅ）は第３
図のようにその下部の３点以上の数個所おいて防振ゴム
や液封入式の防振支持装置（Ｍ）により支持されている
。 そして本発明に係るストッパー機構による制振装置（Ｓ
）は、前記エンジン本体（Ｅ）の自動車進行方向の左右
側部の一方、もしくは図のように左右両側部に配設され
る。 この制振装置（Ｓ）は、次のような構成を備えている。 車体フレーム（Ｂ）とエンジン本体（Ｅ）との−方に、
例えば車体フレーム（Ｂ）側に、前後方向に間隔をおい
て相対向する二つのストッパー部（ｌａ）（ｌｂ）を設
けている。図の場合、略コ字形のブラケット（２）を車
体フレーム（Ｂ）に突設してその相対向板部をストッパ
ー部（ｌａ）（ｌｂ）として構成している。また他方の
エンジン本体（Ｅ）側にストッパーブラケット（３）を
突設して、該ブラケット（３）に固設したゴム製等のス
トッパー部材（４）を前記両ストッパー部（ｌａ）（ｌ
ｂ）間に位置させている。 そして前記二つのストッパー部（ｌａ）（ｌｂ）にはそ
れぞれストッパー部材（４）との対向側に、伸縮変形可
能なｊｉｌｌおよび第２の流体室（８ａ）　（８ｂ）が
前記ストッパー部材（４）に対し近接もしくは僅かに接
触状態に設けられている。前記両流体室（８ａ）　（８
ｂ）は比較的径小の連通路（５）で連結されるとともに
、これらの内部に磁性流体（７）が封入されて、両流体
室（８ａ）　（８ｂ）間で流動可能に設けられている。 （８）は磁性流体（７）の給入および排出用のボートで
あり、磁性流体量を必要に応じて調整できる。 前記両流体室（６ａ）　（６ｂ）は、はぼ非伸張性の繊
維材料を挿入し補強したゴム材料等よりなり、必要に応
じてストッパー部材（４）との対接側には金属板等の補
強板が装設される。もちろん、流体室内の圧力変化が大
きくない場合は変形可能な弾性を有するゴムで形成して
もよい。 両流体室（８ａ）　（８ｂ）間の連通路（５）には、例
えば該通路を巻回するソレノイド（９）が設けられてい
る。このソレノイド（９）は、例えばアクセルやブレー
キの作動部における発進および制動作用の検出に基いて
マイクロコンビエータを備えたエンジンコントローラ等
の制御装置（５０）を介して通電されるもので、自動車
の加減速に際してのエンジン本体（Ｅ）の大振幅の振動
発生時に、これに応じてソレノイド（９）に通電されて
該ソレノイド（９）が励磁し、連通路（５）内の磁性流
体（７）に磁界を印加して該磁性流体（７）の粘度を急
激に高めるようになっている。大振幅の振動発生を公知
の振動センサにより検出して制御装置（５０）を介して
ソレノイド（９）を励磁させることもできる。 この実施例の場合、通常の運転時には、ソレノイド（９
）が励磁されておらず、第１および第２の流体室（８ａ
）（６ｂ）に封入された磁性流体（７）の粘度が小さく
て、連通路（５）を介して両流体室（６ａ）　（８ｂ）
間でほとんど抵抗なく自由に流動できる。そのため両流
体室（８ａ）　（６ｂ）はエンジン本体（Ｅ）の振動に
伴うストッパー部材（４）の押接によって抵抗なく変形
し得て制振機能を発揮することがない。またエンジン本
体（Ｅ）の振動がストッパー部（ｌａ）　（ｌｂ）を介
して車体フレーム（Ｂ）側に伝わることもない。 そして、発進時や急加速時あるいは制動時等の加減速に
伴う大振幅の振動発生時には、これに応じて連通路（５
）に配されたソレノイド（９）が励磁され、連通路（９
）内の磁性流体（７）に磁界が印加される。これにより
磁性流体（７）の粘度が急激に高くなって流動抵抗が大
きくなり、その結果、磁性流体（７）の流動が抑制され
て、流体室（６ａ＞　（８ｂ）がストッパー部材（４）
の押圧力をそれほど変形することなく受は止め、制振機
能を果すことになる。 なお、上記の実施例とは逆に、ストッパー部（ｌａ）（
ｌｂ）および両流体室（６ａ）　（ａｂ）をエンジン本
体（Ｅ）側に設け、その中間に位置するストッパー部材
（４）を車体フレーム（Ｂ）の側に設けて実施した場合
にも、ストッパー部材（４）が固定側となり、ストッパ
ー部（ｌａ）（ｌｂ）が振動変位するだけで、その実質
的な作用は上記と同様である。 また第５図の実施例においては、車体フレーム（Ｂ）と
エンジン本体（Ｅ）との−吉例に設けたストッパー部材
（１４）の、他方側の二つのストッパー部（ｌｌａ）（
ｌｌｂ）と対向する前後部に、比較的径小の連通路（１
５）を介して連結した第１および第２の伸縮変形可能な
流体室（ｔｅａ）　（１８ｂ）を、前後の両ストッパー
部（ｌｌａ）（ｌｌｂ）に対して近接もしくは接触状態
に設けた場合を示している。 この実施例の場合も、両流体室（ｌｅａ）　（１６ｂ）
及び連通路（１５）の内部には磁性流体（１１）が封入
されて両流体室（ｌｅａ）　（１６ｂ）間で流動可能に
設けられ、さらに前記連通路（１５）に上記同様のソレ
ノイド（１９）が配されており、自動車の加減速に際し
てのエンジン本体（Ｅ）の大振幅振動発生時に、これに
応じて磁性流体（１７）に磁界が印加されて、磁性流体
（１７）の粘度が高められるようになっている。 また第６図の実施例においては、上記の各実施例におけ
ると同様の第１および第２の流体室（２６ａ）　（２６
ｂ）、例えば二つのストッパー部（２１ａ）（２１ｂ）
に両者間のストッパー部材（４）と対接するように設け
られた両流体室（２８ａ）　（２６ｂ）に、それぞれ任
意の流体（２７）を封入して両流体室（２６ａ）（２６
ｂ）間で流動可能に設けるとともに、前記両流体室（２
６ａ）　（２６ｂ）間の連通路（２５）にはソレノイド
に代えて電磁バルブ（２９）を配し、自動車の加減速に
際しての大振幅の振動発生時に、これに応じて制御装置
（５０）を介して前記電磁バルブ（２９）を−時的に閉
作動させて、連通路（２５）での流体移動を抑制するこ
とにより、エンジン本体（Ｅ）の大振幅の振動を抑制す
るようにしている。 すなわち、この実施例の場合、通常時には前記電磁バル
ブ（２９）が開状態にあって、内部の流体（２７）が両
流体室（２６ａ）　（２８ｂ）間でほとんど抵抗を受け
ることなく流動可能であり、やはり上記同様に制振作用
を生じないし、振動が車体に伝わることもない。そして
大振幅の振動発生時に、前記電磁バルブ（２９）が閉じ
て前記連通路（２５）内の流体（２７）の流動が抑制さ
れ、その結果流体室（２６ａ）　（２８ｂ）の変形抵抗
が大となり、制振作用を果す。 なおこの実施例の場合、前記電磁バルブ（２９）には、
その閉状態においても流体移動を僅かに可能とする径小
の連通孔を設けて、緩衝作用を調整することも可能であ
る。またこの電磁バルブ（２９）は、大振幅振動の第１
波を制振して第２波が発生するまでに解除するように、
タイマー等により閉動作時間を設定しておくものとする
。 さらに、第７図の実施例は、上記の各実施例における第
１および第２の流体室（３６ａ）　（３６ｂ）、例えば
二つのストッパー部（３１ａ）（ｌｌｂ）にストッパー
部材（３４）と近接もしくは接触状態に設けられた両流
体室（３６ａ）　（３６ｂ）および連通路（３５）の内
部に、磁性流体に替えて電圧印加により粘度が上昇する
電気粘性流体（ＥＲ）　（３７）を封入して、この連通
路（３５）において電気粘性流体く３７）内に電圧を印
加し得る電極（３９）　（８９）を配し、自動車の発進
および制動時の大振幅の振動発生時に、こ１れに応じて
制御装置（５Ｇ）を介して前記電気粘性流体（３７）に
電圧を印加し、電気粘性流体（３７）の粘度を変化させ
ることにより、エンジン本体（Ｅ）の振動を制振するよ
うにした場合を示している。 この実施例の場合、通常時には内部の電気粘性流体（３
７）が両流体室（３６ａ）　（３６ｂ）間でほとんど抵
抗を受けることなく流動可能であり、やはり上記同様に
制振作用を生じないし、振動が車体に伝わることがない
。そして、大振幅の振動発生時には、これに応じて連通
路（３５）内の画電極（３９）（３９）への通電により
電気粘性流体（３７）に電圧が印加され、その結果電気
粘性流体（３７）の粘度が急激に高くなり、前記両流体
室（３８ａ）　（３８ｂ）間の連通路（３５）内での流
動抵抗が増し、流体室（Ｂａａ）　（＄８ｂ）の変形作
用が抑制されて、エンジン本体（Ｅ）の振動が制振され
る。 なお、上記の各実施例において、比較的高価な磁性流体
や電気粘性流体の使用量を少なくするために比重の異な
る他の液体と混合して使用することができる。 【発明の効果】 上記したように、本発明によれば、ストッパー部材を両
側のストッパー部と近接あるいは接触状態に配置した上
で、アイドリング時や安定走行時等の通常時にはエンジ
ン振動を車体側に伝えない程度に柔らかく当接した状態
に保持し得て、防振作用に同等影響を与えず、しかも大
振幅の振動発生時にはその振動を即座にかつ確実に制振
できるとともに、ストッパー部材とストッパー部の当接
による衝撃も生じるさせるおそれがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例を示す制振装置の概略図、第
２図は自動車エンジン部分の略示平面図、第３図は同上
の側面図、第４図は同上の一部正面図、第５図〜第７図
はそれぞれ本発明の他の制振装置の実施例を示す概略図
、第８図および第９図は従来例を示す自動車エンジン部
分の側面図およびストッパー機構部分の拡大図である。 （Ｅ）・・・エンジン本体 （Ｂ）・・・車体フレーム （Ｓ）・・・制振装置 （ｌａ）（ｌｂ）、　（ｌｌａ）（ｌｌｂ）、　（２１
ａ）（２１ｂ）。 （３１ａ）（３１ｂ）・・・ストッパー部（４）　（１
４）　（２４）　（３４）・・・ストッパー部材（５）
　（１５）　（２５）　（３５）・・・連通路（６ａ）
　（ｌｅａ）　（２８ａ）　（３８ａ）用第１の流体室
（８ｂ）　＜１８ｂ）　（２８ｂ）　（３６ｂ）・・・
第２の流体室（７）（１７）・・・磁性流体 （２７）・・・流体 （３７）・・・電気粘性流体 （９）（１９）・・・ソレノイド （２９）・・・電磁バルブ （３９）・・・電極 （５０）・・・１１ｍ装置 特許出願人　東洋ゴム工業株式会社 第２図 第５図 第６■ 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車体フレームとエンジン本体との一方に前後方向に
   間隔をおいて相対向する二つのストッパー部を設け、他
   方に突設したストッパー部材を前記両ストッパー部間に
   位置させてなり、 前記二つのストッパー部のストッパー部材との対向側に
   、それぞれ伸縮変形可能な流体室をストッパー部材に対
   して近接もしくは接触状態に設け、この両流体室間に連
   通路を介設するとともに、これらの内部に磁性流体を封
   入して両流体室間で流動可能となし、前記連通路にソレ
   ノイドを配し、自動車の加減速に際してのエンジン本体
   の大振幅振動発生時に、ソレノイドを励磁して磁性流体
   に磁界を印加し磁性流体の粘度を変化させることにより
   、エンジン本体の大振幅振動を制振するようになしたこ
   とを特徴とする自動車用エンジンの制振装置。 ２、車体フレームとエンジン本体との一方に前後方向に
   間隔をおいて相対向する二つのストッパー部を設け、他
   方に突設したストッパー部材を前記両ストッパー部間に
   位置させてなり、 前記ストッパー部材における前記二つのストッパー部と
   対向する前後部に、それぞれ伸縮変形可能な流体室を両
   ストッパー部に対して近接もしくは接触状態に設け、こ
   の両流体室間に連通路を介設するととも、これらの内部
   に磁性流体を封入して両流体室間で流動可能となし、前
   記連通路にソレノイドを配し、自動車の加減速に際して
   のエンジン本体の大振幅振動発生時に、ソレノイドを励
   磁して磁性流体に磁界を印加し磁性流体の粘度を変化さ
   せることにより、エンジン本体の大振幅振動を制振する
   ようになしたことを特徴とする自動車用エンジンの制振
   装置。 ３、請求項１または２のいずれかに記載の自動車用エン
   ジンの制振装置において、両流体室にはそれぞれ任意の
   流体を封入して両流体室間で流動可能に設けるとともに
   、前記両流体室間の連通路にはソレノイドに代えて電磁
   バルブを配し、自動車の加減速に際してのエンジン本体
   の大振幅振動発生時に、前記電磁バルブを一時的に閉作
   動させて連通路での流体移動を抑制することにより、エ
   ンジン本体の大振幅振動を制振するようになしたことを
   特徴とする自動車用エンジンの制振装置。 ４、請求項１または２のいずれかに記載の自動車用エン
   ジンの制振装置おいて、両流体室および連通路の内部に
   、磁性流体に代えて電圧印加によって粘度が上昇する電
   気粘性流体を封入して両流体室間で流動可能に設けると
   ともに、前記連通路には電気粘性流体内に電圧を印加し
   得る電極を配し、自動車の加減速に際してのエンジン本
   体の大振幅振動発生時に、前記電気粘性流体に電圧を印
   加して該流体の粘度を変化させることにより、エンジン
   本体の大振幅振動を制振するようになしたことを特徴と
   する自動車用エンジンの制振装置。