JPH0224261A - 連続する車両間の通行用の弾性変形可能なダイヤフラム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、乗客又は随行車両輸送用の２つの車両の壁の
延長部分において、自由通路を完全にとり囲む蛇腹の形
をした弾性変形可能なダイヤフラムのおかげで、鉄道又
は通路用連続車両の間の通行を可能にする装置に関する
。

〈従来の技術〉 大きい断面積の蛇腹は現在のところ大きな横動遊間を可
能にするため、アコーデオン式に折り畳まれたゴム引き
防水布をベースとして作られている。その自己支持特性
を保持させる目的でさまざまな技巧が提案されてきた中
でも、ＨＵＢＮＥＲ−ＧＵＭＭＩ＆　ＫＵＮＳＴＳＴＯ
ＰＦＢはそのフランス特許筒２．３４８．８２９号の中
で角部内での補足的ひだの形成によるものを提案してお
り、ＴＡＵＲＵＳ　ＧｔｌＭＭＩＩＰＡＲＩはソノフラ
ンス特許筒２．５２９．８３６号の中で、波形の底部及
び軟状部内において厚みの異なる、場合によっては成形
された蛇腹を記述している。同様にＨＩＩＢＮｆ！Ｒは
、実用新案証明書Ｆ　Ｒ２，３３３，６５７号において
、防音性又は断熱性をもたらす多層複合材の可能性を記
述し、又ＴＡＵＲＵＳはそのフランス特許第２．３２８
．１４１号においてその外縁及び内縁にて交互に接続さ
れている平面波形の幅の変動によってかかる複合材を自
己支持式のものとして使用している。

一方ＦＡＩＶＥＬＨＹはそノフランス特許第２．４９６
．０３０号において、次にＳ、　１．　Ｇはそのフラン
ス特許第２、５６８．１９５号において、連結器又はア
ームにより支持され、正確に定義づけはなされていない
変形可能なダイヤフラムによって車両の内部に接続され
ている中央フレームで、全での側が閉じられている通行
用装置を記述している。Ｓ、　１．　Ｇ、は特に（２ペ
ージ目、５行〜１８行）、この装置には断熱性及び低い
可燃性を備えた「波形で厚く弾性のある、成形によって
作られたダイヤフラム」が必要であるとしている。ＰＡ
ＩＶＥＬＥＹは前述の特許の請求項２５及び２７におい
て、このダイヤフラムを「変形可能なもの又はひだのあ
るもの」として記述している。

同じＰＡＩＶＥＬＥＹ社はそノフランス特許第２，５７
３．７１４号において、自由に車両から車両へと通行で
きる公共用輸送機関の車両の端部にフレームを接続す番
１つ又は２つのケーシング部分を備えた車両間通行用通
路を記述している。

先行技術は、かかるダイヤフラムの必要性を充分記して
いるものの、なお、量的にもコスト的にもかなり経済的
な工業用生産を可能にしながら柔軟性と自己支持性とい
う矛盾する必要条件、断熱性、防音性及び速度に起因す
る雑音の防止といった条件を適切に満たすことのできる
技術はまだ記していない。

他の方向から、Ｃａｏｕｔｃｈｏｕｃ　Ｍａｎｕｆａｃ
ｔｕｒｊ３ｅｔＰｌａｓｔｉｑｕｅｓ社はその欧州特許
第０．２０６．９１０号において、これらの通行用装置
の機能の全てを果たすモノブロック製造でしかも全体と
して変形可能な自己支持式壁のついた円筒形断面の車両
間通行用トンネルを提案しているが、これはその剛性の
ため車両の全断面積に比べ縮小されている。同様にＣ，
Ｍ、　Ｐ、社はその車両間通行用剛性リングのための管
継手に関する欧州特許出願明細書８７．４００７８４−
２号において、車体間のローリング結合を提案しており
、これは前述のトンネルにも適用されうう。

〈課題を解決するための手段〉 本発明の目的は、通行断面積の減少がほとんど無い状態
で２つの連続する車両間の連続的結合を可能にし、騒音
及び悪天候に対する乗客及び車両の保護を可能にし、単
純な製造方法及び組立てのため経済的なものであるよう
なダイヤフラムの必要性に対し解決法をもたらすことに
ある。

車両の壁の延長部において最大通行断面積を確保するた
めの、鉄道又は通路用連続車両の間の通行のための弾性
変形可能なダイヤフラムは、以下のことを特徴としてい
る： 平行なリングで形成された波形の表面で構成されている
こと、 休止位置において、はぼ正弦曲線断面を呈していること
、 頂部と床の２つの連続する波形を分離しているリング部
分は完全に平坦で、作動時にもそのままとどまっている
こと、 その壁は、垂直直線要素においては、このダイヤフラム
が機械的なくふう無しに自重を支持することができるよ
うにするため適用分野に合わせた処方のエラストマ化合
物に密接に結びつけられた連続的又は不連続の織物又は
金属製の少なくとも２本の補強用交互ひだで構成されて
おり、又直線要素間の展開不可能な接続用弯曲部分にお
いては、このダイヤフラムが最大限の変形を可能にでき
るように織物型又は金属製の補強材無しにエラストマ化
合物の少なくとも２つの層で構成されていること； その厚みはほぼ一定であること； そして、 連結された車両間の部分的圧縮の下でとりつけられてお
り、これらの車両には支持面に応じて固定用フランジに
より接続されていること。

かかるダイヤフラムは、悪天候、噴き出しく飛び出し）
、速度による騒音及び雑音から乗客及び車両を保護し、
連結器、緩衝器及び車両開通行用床を閉じ込めている。

これは、連結された地下鉄又は付随する車両の輸送用シ
ャツトルにおいてみられる必要性の限界内で、横動遊間
同様に特に垂直方向のローリングにおける車両サスペン
ションを弾性的に接続する。

本発明の特徴及び利点は、添付の図面に付随する説明を
読むことにより、より良く理解されることだろう。

〈実施例〉 本発明の説明を簡単にするため弾性変形可能なダイヤフ
ラムのさまざまな構成要素を以下のように定義づけする
： 「直線要素」というのは、はぼ正弦曲線の断面の直線並
進運動により生み出された、弾性変形可能なダイヤフラ
ムの部分全体である：「弯曲部分」というのは、同じほ
ぼ正弦曲線の断面を車両の軸に平行な軸を中心として回
転させることにより生み出された、弾性変形可能なダイ
ヤフラムの部分全体のことである；「壁の平面部分」と
いうのは、「外部波形」と「内部波形」の間にある直線
母線により生み出された垂直面のことである。

「内部波形」というのは、車両の外へ向かって凹形で壁
の２つの平面部分の間に含まれた、車゛両に対し横方向
の平面内の１断面のことである、従ってこれは弯曲部分
内で相対する異なる曲率の２つの半径を呈している； 「外部波形」というのは、車両の外へ向かって凸形で壁
の２つの平面部分の間に含まれた、車両に対して横方向
の壁の１部分ある。従ってこれは、各点において、弯曲
部分内で同一方向で異なる曲率の２つの半径を呈してい
る。

これらの半径は、直線要素においても弯曲部分において
もその断面の一定の曲率を呈している。

第１図は、常時連結されている２台の連続する車両１及
び２の端部を表わす全体側面図である。

ここでは、例えば英仏海峡下のトンネルにおけるような
随行車両の輸送を目的とするシャトルといった２階建て
車両という最も解決の困難な問題を表わしている。同じ
ような問題は、規模は異なるものの配置が同様である都
市地下鉄の電車、路面電車又は連結式バスにおいてもみ
られる。

第１ａ図は、車両の車体ｌ及び２の間を結合する弾性変
形可能なダイヤフラム３を表わしており、このダイヤフ
ラムはこれらの車両に対して、その平面５に対する固定
用フランジ４のボルト締めによって接続されている。同
じタイプの変形可能な２つのダイヤフラムが適切な手段
により支持されているナセル又は中間フレームに連続す
る車両の端面を接続するようなその他の配置を考えるこ
とも可能である。あらゆる場合において、弾性変・形可
能なダイヤフラム３の外部波形の主要寸法は、その他の
アクセス方法により操作可能でなくてはならない連結及
び牽引装置を収納している、下に向かうものを含む車両
のゲージの輪郭を最も密接に追従している。空気力学特
性を改良するマスク又はフラップ（図示せず）は、弾性
変形可能なダイヤフラム３の固定用フランジ４を被覆し
ていてもよいし、或いは又それと一体を成していてもよ
い。連続床６及び７は、適当な変形可能性により車両の
床を延長しており、従って同様に、自己支持性も確保し
ているその剛性のおかげで雑音、はこり及び悪天候なら
びに速度によりひきおこされる騒音（例えば列車すれち
がい時の騒音）に対する連続的かつ気密なスクリーンを
構成しているダイヤフラム５によりとり囲まれている。

第１ｂ図は、車両の１つについてのこの固定ゾーンの拡
大断面図である。

弾性変形可能なダイヤフラム３は機械的に、固定用フラ
ンジ４と車両の平面２の間で支持面５上にてはさまれて
おり、耳の部分がこの車両平面上への位置づけを可能に
している。

第２図は、ここでは例として内部の９波形を横切って弾
性変形可能なダイヤフラム３を横方向に切断する車両を
横切った軸方向の図である。前述のように、外部波形８
は、いかなる場合でもはみ出すことのないようにしつつ
、外部壁のゲージを最も密接に追従している。これらの
車両の存在理由である内部通路を最大限に提供するため
、弾性変形可能なダイヤフラム３の波形の全深さは、１
２センチメートルを超えてはならない。従って立面図で
見ると、弾性変形可能なダイヤフラム３は垂直な直線要
素１０及び弯曲部分１１，１２〔その生成は縦軸を中心
として円筒形であり、断面積は垂直直線要素のものと同
じである〕で形成されている。車両の側面を延長する垂
直直線要素１０は、曲げを避けるための支持すべきダイ
ヤフラムの自重の大部分を有し、従ってその壁の厚み内
に統合された連続的又は非連続的な織地又は金属製の補
強材を含んでいることになる。

有利なことに、補強材の好ましい方向は斜めとなるが、
垂直線とわずかな角度を成す。車両の車体間のずれ及び
カーブによる弾性変形可能なダイヤフラム３の伸長又は
短縮変形において、かかる補強材は、多重ヒンジの役割
を果たし、弾性変形可能なダイヤフラム３の自重の下で
のたわみに抵抗する。

その配置により、これらの補強材はさらに、乗客がアク
セスできるゾーン内における破壊行為に対する防止策を
提供する。同様に同じ多重ヒンジの役目を果たす斜めの
直線要素１４ａ及び１４ｂ又は上下水平直線要素１７及
び１６を部分的にではあるが補強すると有利であるが、
１１又は１２のような弯曲部分は、発達不可能な変形を
可能にする°ため補強されていないエラストマ化合物で
作られることが望ましい。

変形実施態様としては、壁の厚みの中にはほぼ正弦曲線
の断面の形に合う低い折り返しを作ってもよく、この折
り返しに対しアイレット、リベット、のり付は又はファ
スナーといったとり外し可能な手段によつて、１３ａ、
１３ｂ、１３ｃ又は１３ｄにおいて同一である可能性の
ある（ただし必ずしもそうとはかぎらない）変形可能な
蛇腹が固定されることになる。補強されていないエラス
トマ化合物又は上塗りされた布で作られたこの変形可能
な蛇腹は、外へ向かって、それが張りつくことになる弾
性変形可能なダイヤフラム３のほぼ正弦曲線の断面の形
を呈し、又内へ向かっては、必要な変形可能性と共に通
路を確保する床６及び７上への固定手段を有している。

低い折り返しの下のこの変形可能な蛇腹の固定によって
、上下通路間のみならず、空気式及び電気式の分岐器及
び連結器がある床７の下のゾーンとこの折り返しの間の
ほぼ気密な閉鎖が可能となる。はぼ気密なコンパートメ
ントを形成するこのゾーンは、油の臭いの再上昇の危険
性ならびに流路の偶発的漏れによる噴出を避け、走り装
置の方向での消音化の強化に効率良く寄与する。一方が
最大限にたわみもう１方のサスペンシロンが荷重除去状
態にとどまっているために２つの連続する車両の車体間
に垂直方向の高低差が生じた場合、波形は、過度の弾性
戻し作用を及ぼすことなく一定の勾配をとることができ
る。

逆に、例えば６個から１２個の、波形のたわみの可能性
がほとんど無い相対する垂直直線要素１０内の多重ヒン
ジの構成が、その剛性に対して連続する２つの車両の車
体のローリング結合にとってきわめて重要なてこの腕を
与えているということは明白である。

車両の車体間の横方向結合が、曲線及び凹曲線を通過す
るときにみられる著しい横方向のずれに対し過度に逆う
ことがないようにするため上下水平直線要素１７及び１
６を充分柔軟なものにしたとしても、列車の残りに対し
て縦方向軸を中心として回転する車体のローリング剛性
が、その大部分を車体間の結合に負っており、はるかに
低い割合でサスペンションの差動戻し作用に部分的に負
ってることは明らかである。

本発明の目的である変形可能なダイヤフラムにより結び
つけられる車両全体の設計者は車両のローリング慣性モ
ーメントがきわめて大きいだけになおさらこのことを考
慮に入れなくてはならない。

弾性戻りトルクは、空車状態又は積載状態のいずれにお
けるローリングの中心の高さかによってローリング戻り
作用に対し参与の仕方がきわめて異なる上下水平１７及
び１６及び斜め１４ａ及び１４ｂの直線要素を補強する
か否かによって、調整することができる。

曲線に入るとき又は直線へと出ていくとき、片勾配のと
り込みはサスペンションの作用の下で第ｌの車両上に伝
達され、弾性変形可能なダイヤフラムは、その閘性及び
制御可能なその内部緩衝により、車両の快適性の大部分
に参与することになる。固定フランジは、それ相応に寸
法決定されなくてはならない。

第３図は、前述の図の１１及び１２のような弯曲部分に
ついてと同様垂直直線要素１０についても有効な弾性変
形可能なダイヤフラムの壁に対して直交する成る一断面
の図である。Ｄとして示されている距離は、車両の平面
上の２つの支持面の間にある離隔距離である、これは連
結の後ダイヤフラムの自由状態における主要寸法を約１
０〜１５％圧縮することにより得られる。

第４図は、例えば連結解除されたただ１つの車両上に置
かれた自由状態での弾性変形可能なダイヤフラムの同じ
断面図である。この場合ダイヤフラムは、２つの連続す
る波形の間の間隔Ｆに対する主要寸法Ｅを占める。各波
形間の長さＨの壁１５の平面部分は、使用位置において
、車両の面上の支持面に対してほぼ平行な状態にあるよ
うにら、壁は自由状態において、わずかな勾配を呈し、
弾性変形可能なダイヤフラムの主要寸法を表わす波形の
深さ合計Ｇは、その軸間距離のピッチＦにほぼ等しい。

平面部分１５及び内９外８波形の両方における壁の厚み
ｅはほぼ一定で６ミリメートル以上であり、内外半径は
それぞれ使用位置におけるこの厚みの約２．５倍及び４
倍である。当然のことながら、主としてその直線要素に
ついて展開可能なダイヤフラムの変形を可能にするのは
、曲げによるこれらの半径の変動である。第２図の１１
及び１２のような弯曲部分については、壁全体の変形可
能性が必要であり、これらのゾーンにおいては織物又は
金属製の補強材のないエラストマ化合物を用いるのが正
当であろう。

第５図及び第６図は、第４図に自由状態で示されている
弾性変形可能なダイヤフラムの許容可能な最大変形を表
わす、伸長状態では、第５図に示されているように、壁
１５の平面部分は、波形の弯曲部分のほぼ延長部分内に
整列する傾向をもつ。

フランジ４によりはさまれた耳部分１８の変形余裕は、
かかる耳部分を破壊してしまう、材料全体としての整列
（直線化）を防いでいる。第６図に示されているように
、行程のもう１方の限界においては、外部波形８の底部
の弯曲部分の完全な圧壊を避けなくてはならず、そうし
ないと前記ゾーンは破損することになる。

このような極端な状況においては、波形の軸の間には、
軌道の曲率の結果として生じる角度が形成される。伸張
状態での機能の場合には、車両外部での固定フランジ４
のとりつけがより好ましいと思われる。逆に圧縮状態で
の機能の場合、これによりさらに厳しい制約条件がもた
らされることになる。

図示してはいないが中間的なケースは、曲線及び凹曲線
の通過による車両の車体の間の最大の偏心時にみられ、
この場合、第３図のＤとほとんど変わらない展開長さに
ついて弾性変形可能なダイヤフラムは、第５図に示され
ているように後方に引張られた１つのルート面１８を呈
し、もう１方のルート面は、第６図に示されているよう
に前方に圧縮されている。この場合、特に交互疲労耐性
のような性能を制限（幾何形状には制限を加えない）す
るのは、第２図の上下の水平直線要素１７．１６内の内
部せん断力である。実際このようなせん断応力は、すべ
ての波形を応力方向に垂直軸を中心として傾動させ、幾
何的な変形は一方の側では互いに対する波形の支持によ
ってのみ制限され、もう一方の端部では弾性変形可能な
ダイヤフラムの最大伸長により制限される。

第７図は、この最大の考察を考慮に入れて、第１ａ図の
ような側面図の形で２つの車体の間の垂直な高低差を表
わしている。ここで車両１はそのサスペンションストッ
パ上でたわみ、車両２は、空車状態で或いは又そのレベ
リング装置の機能不良によりもち上げられている。

第７図は、車両の平面の平行性を仮定している。

この場合弾性変形可能なダイヤフラム３は、上部ではた
わんだ側で下部ではもち上がった側で、互いに対する波
形のストッパにより許容される最大勾配をとる。対称面
１９内にある波形は、極端の波形のストッパにより許容
される最大勾配ならびに隣接する２つの平面部分内の最
大せん断力を有する。

ただ１つのサスペンションのたわみが偶発的に可能であ
るわけであるが、一般に適切な技術的手段は、荷重の変
位の危険性を生み出しうる１つの車両の勾配を避けるこ
と目的としている。

第８図は、通過コンパートメントの間の６のような変形
可能な床とダイヤフラムの間をほぼ気密な状態に保つた
め、この弾性変形可能なダイヤフラム３の形状に適合す
る変形可能な蛇腹１３の固定方法を明示している。

第８ａ図は、第２図の変形可能な蛇腹１３ｄをとり囲む
ゾーンの拡大図であり、ここで弾性変形可能なダイヤフ
ラム３は波形９の底部で、車両に対し横方向の平面内で
切断されている。（場合によつ補強されている）その上
部でのみ壁に結びつけられている低い折り返し２０は、
壁の厚み内に作られ、ダイヤフラム全体の直角断面の形
状を呈している。

折り返し２０に沿って変形可能な状態にありながらの固
定は、組合された溝内へのルート面の単純なりリップ留
め、折り返し２０の下への変形可能な蛇腹１３の縁部の
のり付は或いは又、アイレフトを通して２つのコンポー
ネント１３及び２０を交互に通る小さなひもによる結び
によって行なわれる。同様に、押しボタンや、変形可能
な蛇腹１３の上に固定され折り返し２０の中に作られた
相応する楕円形アイレフトを通過する「タンク用ファス
ナ」も又可能である。

第８ｂ図は、それ自体第８ｂ図のＢＢに沿った断面図で
ある第８ａ図のＡＡに沿った断面図である。

本発明の目的である弾性変形可能なダイヤフラムのため
の好ましい製造方法は、適切な金型内における直線要素
と弯曲要素の部分製作と部分加硫から成る。

結合用エラストマ化合物シートおよび往々にして異なる
処方の同じくエラストマ化合物型のコーティングを重ね
て置いた織地又は金属製の補強用より糸のひだの山積み
は、これらの山積みを金型の中に置き各端部でパツキン
により固定させることのできる直線要素内における波形
の発達可能な特性のために、実現可能なのである。

変形可能な蛇腹の固定のための折り返しの製作はつねに
直線要素内で行なわれる。弯曲部分は、補強材の研磨及
び場合によっては剥皮の後直線要素の端部に接続された
エラストマ化合物のシートのふくらみつけにより作られ
る。かかる直線要素はすでに、弾性変形可能なダイヤフ
ラムをひとつづきで作るために必要な回数だけ、予備加
硫され、連結用金型の中に組み込まれている。

変形可能な蛇腹は、休止における正確な形状に応じて弾
性変形可能なダイヤフラムに対し張り合わさるように、
適切な金型内に押しこまれた状態で、上塗りされた布の
加硫によって成形されるのが好ましい。端部は同様に、
一方では車両の床の剛性面に、他方ではダイヤフラムに
とり囲まれた変形可能な床の剛性面に固定されるのに同
様に適切な形状をもっている。

車両上へのすえつけは、まず車両の一方について、車両
を連結解除し直線又は弯曲要素により実現されたフラン
ジの漸進的な固定の後に行なわれなくてはならない。も
う１方の車両上へのとりつけには、自重の作用の下での
ダイヤフラムの自由端のふれを補償するべく適切な腹心
テーパ装置を用いて位置づけするため、その予備圧縮の
間に弾性変形可能なダイヤフラムの剛性が利用される。

エラストマ化合物の処方の選択は、基本的に内外の露出
面の２つのコーティングのための、耐火性及び耐候性を
確実なものにする。壁の芯そして特に弯曲部分を構成す
る結合層のエラストマ化合物の処方は、これらの層に対
し高い変形可能性及びすぐれた交互疲労耐性ならびに防
音、絶熱性を与える。又、高い変形可能性及び低い伝導
性は、充てん剤の含有率の低いエラストマ材料を用いる
ことにより同時に実現できる。

逆に、耐火性及び悪天候、大気内オゾン、太陽光線及び
洗浄水に対する保護には、高い充てん割合有量のエラス
トマ化合物が必要である。これらの充てん剤は好ましく
は、制限的な意味をもたない例としてポリクロロプレン
、塩化ポリエチレン又はその他のハロゲン化されたエラ
ストマを挙げることができる合成エラストマのマトリク
ス内の硼酸塩、酸化アンチモン又は水酸化アルミニウム
などで構成されている。

結論としては、本発明に基づくモノブロックの弾性変形
可能なダイヤフラムは、車両の壁の延長部において最大
の断面積を作り出すことによって、２つの連続車両をひ
とつづきに接続する可能性を、輸送業界にもたらしてい
る。簡単なとりつけでモノブロックのこの弾性変形可能
なダイヤフラムは、悪天候、速度による騒音及び雑音に
対して乗客及び輸送中の車両を保護する。このダイヤフ
ラムは、空気又は電気系統の波路及び緩衝器、連結器を
悪天候を避けて封じ込め、偶発的な噴出や不都合な臭気
の放出に対しこれらを守り、随行車両の輸送を目的とす
る列車又はその長さ全体にわたる乗客の車両間通行を可
能にする地下鉄の連続する電車の車体の間の弾性ローリ
ング結合に対して制御可能な形で参加する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、車両との関係においてダイヤフラムを位置づ
ける全体側面図である。 第２図は、解放すべき主要寸法を規定する車両を横切っ
ての軸方向図である。 第３図は、車両が整列されたときのダイヤフラムの断面
図である。 第４図は、自由状態のつまり車両が連結解除された場合
などのダイヤフラムの同じ断面図である。 第５図は、軌道の曲率により車両間でダイヤフラムが最
大限に引き伸された状態の同じ断面図である。 第６図は、軌道の曲率の内部で車両間でダイヤフラムが
最大限に圧縮された状態の同じ断面図である。 第７図は、２つの連続する車両間の最大高低差を側面図
の形で示している。 第８図は、変形可能な蛇腹によるダイヤフラムと床の結
合を示す、第２図に関連する拡大断面図である。 １．２・・・・・・車両　　　３・・・・・・ダイヤフ
ラム５・・・・・・支持面　　　　６．７・・・・・・
床１０・・・・・・垂直直線要素　１１．１２・・・・
・・弯曲部分１３・・・・・・蛇腹 １４ａ、１４ｂ・・・・・・斜めの直線要素１５・・・
・・・平面部分 １６．１７・・・・・・上下水平直線要素２０・・・・
・・折り返し 】ｂ ＩＧ−２

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. （１）モノブロックの形で作られた、車両の壁の延長部
   内に最大の通行断面積を確保する鉄道又は通路用連続車
   両の間の通行を目的とする弾性変形可能なダイヤフラム
   （３）において、それが平行な環で形成された波形面か
   ら成ること、それが自由状態において一定の厚みのほぼ
   正弦曲線の断面を呈していること、又壁の平面部分（１
   ５）が支持面（５）に対しほぼ平行な状態にとどまるよ
   うに固定フランジによってそれが結びつけられている連
   結車両（１及び２）の端部の平面上の２つの支持面（５
   ）の間で設置の際にそれが圧縮されていることを特徴と
   する弾性変形可能なダイヤフラム。
2. （２）その横方向断面は、展開不可能な（１１）及び（
   １２）のような弯曲部分及び斜めの直線要素（１４ａ及
   び１４ｂ）によって接続されている上下の水平な（１７
   、１６）及び垂直な（１０）直線要素で構成されている
   ことを特徴とする、請求項（１）に記載の鉄道又は通路
   用連続車両間の通行のための弾性変形可能なダイヤフラ
   ム（３）。
3. （３）その壁が垂直な直線要素（１０）においてはエラ
   ストマー化合物に密接に結びつけられた連続又は不連続
   な織物製又は金属製の少なくとも２本の補強用交叉ひだ
   で、そして（１１）及び（１２）のような垂直直線要素
   （１０）間の接続用弯曲部分においては織物又は金属製
   の補強のないエラストマ化合物の少なくとも２つの層で
   構成されていること、ただし壁全体の厚み（ｅ）はほぼ
   一定にとどまっていることを特徴とする、請求項（２）
   に記載の鉄道又は通路用連続車両間の通行のための弾性
   変形可能なダイヤフラム（３）。
4. （４）内外のその露出面のコーティングを構成するエラ
   ストマ化合物が、耐火性、耐候性、環境老化耐性及び洗
   浄水耐性をもつ処方のものであることを特徴とする、請
   求項（３）に記載の鉄道又は通路用連続車両間の通行の
   ための弾性変形可能なダイヤフラム（３）。
5. （５）コーティングを構成するエラストマ化合物の処方
   には、その分子内に塩素又は臭素のようなハロゲン原子
   を含むエラストマ及び硼酸塩、酸化アンチモン又は水酸
   化アルミニウムのような耐火性充てん材が含まれている
   ことを特徴とする、請求項（４）に記載の鉄道又は通路
   用連続車両間の通行のための弾性変形可能なダイヤフラ
   ム（３）。
6. （６）垂直直線要素（１０）及び弯曲部分（１１及び１
   ２）の両方において壁内部で結合層を構成するエラスト
   マ化合物が、交互の動的疲労に対する高い耐性及び断熱
   ・防音特性を確保するために低い割合の充てん材しか含
   まない処方のものであることを特徴とする、請求項（３
   ）に記載の鉄道又は通路用連続車両間の通行のための弾
   性変形可能なダイヤフラム（３）。
7. （７）壁の一定厚み（ｅ）の中には場合によって補強さ
   れた低い折り返し（２０）が作られ、この折り返しに対
   してほぼ気密な形で、車両（１及び２）の床を結ぶ、床
   （６及び７）と弾性変形可能なこのダイヤフラム（３）
   の間を埋める変形可能な蛇腹（１３）が結びつけられて
   いることを特徴とする、請求項（３）に記載の鉄道又は
   通路用連続車両間の通行のための弾性変形可能なダイヤ
   フラム（３）。
8. （８）壁の一定厚み（ｅ）は６ミリメートル以上である
   ことを特徴とする、請求項（３）に記載の鉄道又は通路
   用連続車両間の通行のための弾性変形可能なダイヤフラ
   ム（３）。
9. （９）ローリングについても横動遊間についても弾性的
   に結合を行なっていること、そしてその緩衝は、特に斜
   めの直線要素（１４ａ及び１４ｂ）における連続又は不
   連続の織物又は金属製の補強材の割合及び性質ならびに
   エラストマ化合物の処方によって調整できることを特徴
   とする、請求項（３）に記載の鉄道又は通路用連続車両
   間の通行のための弾性変形可能なダイヤフラム（３）。
10. （１０）圧縮弾性行程は、車両の連結の間腹心テーパ装
    置を用いての位置づけのために利用され、こうしてその
    自重の作用の下でダイヤフラムの自由端のふれを補償し
    ていることを特徴とする、請求項（３）に記載の鉄道又
    は通路用連続車両間の通行のための弾性変形可能なダイ
    ヤフラム（３）。
11. （１１）自由状態での長さ（Ｄ）と使用中の主要寸法（
    Ｅ）の間の圧縮弾性行程が自由状態の長さ（Ｄ）の約１
    ０％から１５％であることを特徴とする、請求項（３）
    に記載の鉄道又は通路用連続車両間の通行のための弾性
    可能なダイヤフラム（３）。