JPH02241966A

JPH02241966A - 燃料噴射式多気筒エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH02241966A
Application number: JP6231289A
Authority: JP
Inventors: Keisuke Daikoku; 圭介大穀
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-03-16
Filing date: 1989-03-16
Publication date: 1990-09-26
Anticipated expiration: 2013-09-10
Also published as: JP2794751B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）この発明は燃料噴射式多気筒エンジンの吸気装置に係り
、特にサージタンクを改良した燃料噴射式多気筒エンジ
ンの吸気装置に関する。

（従来の技術）船外機に搭載されるエンジンは、一般にコンパクト性が
要求される。したがって、吸気通路の長さやサージタン
クの容積が充分でないことがある。

（発明が解決しようとする課題）特に、燃料噴射式多気筒エンジンの場合には、上述のよ
うにサージタンクの容積や、各気筒毎に設置された吸気
通路の長さが不充分になると、エンジン運転時に吸気通
路内で脈動が発生する。この吸気通路内では、燃料イン
ジェクタによって各気筒毎に混合気が生成されるので、
各吸気通路内に脈動が生ずると、各気筒毎に生成された
混合気の空燃比にばらつきが生じてしまうおそれがある
。

この発明は、上記事情を考慮してなされたものであり、
コンパクトなエンジンであっても、各気筒間における混
合気の空燃比のばらつきを低減できる燃料噴射式多気筒
エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段）この発明は、多気筒エンジンの各吸気管がメインサージ
タンクを経て１つにまとめられ、上記各吸気管に燃料イ
ンジェクタが設置されて、上記各吸気管内で混合気が生
成される燃料噴射式多気筒エンジンの吸気装置において
、上記各吸気管に囲まれて上記メインサージタンクに連
通ずるサブサージタンクが形成され、このサブサージタ
ンクおよび上記メインサージタンクによってサージタン
クが構成されたことを特徴とするものである。

（作用）したがって、この発明に係る燃料噴射式多気筒エンジン
の吸気装置によれば、サージタンクがメインサージタン
クおよびサブサージタンクによって構成されて、サージ
タンク容積が増大したことから、このサージタンクによ
って吸気の脈動を著しく低減できる。その結果、各吸気
管内の圧力が安定し、燃料インジェクタからの噴霧燃料
によって各吸気管内で混合気が生成されるが、この混合
気の空燃比は各気筒毎にばらつきが少ないものとなる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明に係る燃料噴射式多気筒エンジンの吸
気装置の一実施例が適用された燃料噴射式２サイクル３
気筒エンジンを示す断面図、第２図は第１図のＩＩ−Ｉ
Ｉ線に沿う断面図、第３図は第１図のエンジンが搭載さ
れた船外機を示す側面図である。

第３図に示すように、一般に船外機では、ドライブシャ
フトハウジング１の上部にエンジン２が搭叙され、この
エンジン２はエンジンカバー３で覆われる。ドライブシ
ャフトハウジング１の下部にはギアケース４が接続され
、このギアケース４にプロへラシャフト（図示せず）を
介してプロペラ５が固着される。エンジン２の回転力は
、ドライブシャフトハウジング１およびギアケース４内
の動力伝達様構を通じてプロペラシャフトに伝達され、
プロペラ５を駆動して船体を推進させるようになってい
る。なお、符号６は船外機取付用のクランプブラケット
である。

上記エンジン２は第１図に示すように、２サイクル多気
筒の縦型クランクエンジンであり、第２図に示すように
、吸気管に燃料インジェクタ８が設置された燃料噴射式
のエンジンである。

つまり、第１図に示すように、シリンダブロック９には
３つの気筒（シリンダ）１０が水平に配置され、各気筒
１０にピストン１１が往復運転可能に配設される。気筒
１０の内面にはシリンダスリーブ１２が貼着され、気筒
１０とピストン１１との摩耗が低減される。シリンダブ
ロック９にはシリンダヘッド１３が接合されて、各ピス
トン１１との間で燃焼室１４が形成される。また、シリ
ンダヘッド１３には点火プラグ１５が設置される。

ピストン１１はコネクティングロッド１６によってクラ
ンクシャフト１７に連結される。このクランクシャフト
１７は、シリンダブロック９とクランクケース１８とに
よって、クランクシャフト軸受１９を介し回転自在に支
持される。上記コネクティングロッド１６の小端部はピ
ストンピン２０によってピストン１１に軸支され、また
コネクティングロッド１６の大端部はクランクビン２１
によってクランクシャフト１７に軸支される。このコネ
クティングロッド１６により、ピストン１１の往復直線
運動が、クランクシャフト１７の回転運動に変換される
。

クランクシャフト１７は鉛直方向に配設され、各気筒１
０毎に設置されたクランクシャフトシール２２によって
各気筒毎にシールされる。したがって、上記クランクケ
ース１８およびシリンダブロック９並びにクランクシャ
フトシール２２によって、各気筒毎にクランク室２３Ａ
、２３Ｂ、２３Ｃが形成される。クランクケース１８に
は、各クランク室２３Ａ、Ｂ、Ｃに連通する各吸気通路
にリードバルブ２４が設置される。このリードバルブ２
４は、リードバルブホルダ２５にアッセンブリ化されて
から、クランクケース１８の各吸気通路内に収められる
。

リードバルブ２４が設置されたクランクケース１８の各
吸気通路に、インレットマニホールド２６が接合される
。このインレットマニホールド２６は３つの吸気管２７
と１つのメインサージタンク２８とが一体に成形された
ものである。

各吸気管２７はクランクケース１８の各吸気通路に接合
される。メインサージタンク２８には、第２図に示すよ
うにスロットルボデー２９が接合される。このスロット
ルボデー２９内にスロットルバルブ３０が回転自在に軸
支される。したがって、吸気は、ピストン１１の往復運
動によって生じた負圧により吸入され、スロットルバル
ブ３０によってその流量が制御されてサージタンク２８
内へ流入する。この吸気は、サージタンク２９内で脈動
が減圧され、各吸気管２７へ導かれる。

各吸気管２７には燃料インジェクタ８が設置される。こ
れら各燃料インジェクタ８にはデリバリパイプ３１が接
続される。このデリバリバイブ３１は、フューエルポン
プ（図示せず）によって圧力が高められた燃料を、各燃
料インジェクタ８へ分配するものである。この燃料イン
ジェクタ８によって、吸気管２７内へ燃料が噴霧され、
混合気が生成される。

生成された混合気は、第１図に示すように、各吸気管２
７からリードバルブ２４を経て、クランクケース１８の
各クランク室２３Ａ、Ｂ、Ｃ内へ導かれる。クランクケ
ース１８に接合されたシリンダブロック９には、各気筒
１０毎に掃気通路３２Ａ、Ｂ、Ｃが形成される。この掃
気通路３２Ａ。

Ｂ、Ｃは、クランク室２３Ａ、Ｂ、Ｃおよび各気筒１０
に連通して設けられる。したがって、クランク室２３Ａ
、Ｂ、Ｃ内へ導かれた混合気は、掃気通路３２Ａ、Ｂ、
Ｃを経て各気筒１０内へ導入される。

なお、クランクシャフト１７には、その一端部にフライ
ホイールマグネット３３が備えられ、他端部にドライブ
シャフト３４が連結される。また、シリンダブロック９
には第２図に示すように、排気通路４０が形成される。

さて、インレットマニホールド２６の各吸気管２７間に
は凹部３５が形成される。この凹部３５に、リードバル
ブホルダ２５を用いて蓋をすることにより、サブサージ
タンク３６が形成される。

このサブサージタンク３６は凹部３５の底面に形成され
た連通孔３７によってメインサージタンク２８と連通さ
れる。

上述のように、２サイクルエンジンでは、シリンダブロ
ック９の気筒１０間に掃気通路３２Ａ。

Ｂ、Ｃをそれぞれ設けるため、各気筒１０のレイアラ１
〜ピツチを余り小さくすることができない。

そのため、インレットマニホールド２６における各吸気
管２７のレイアウトピッチも充分大きな間隔となり、サ
ブサージタンク３６は大きな容積に構成される。このサ
ブサージタンク３６とメインサージタンク２８とによっ
てサージタンクが構成される。

上記実施例によれば、サージタンクがメインサージタン
ク２８およびサブサージタンク３６によって構成されて
、サージタンク容積が増大したことから、燃料噴射の制
御方式をＤ−Ｊｅｔｒｏｎｉｃ　（回転数−スロットル
間度−吸入管負圧によって制御する方式）とした場合、
サージタンクの容積を増大することによって各吸気管２
７内における負圧の変動が小さくなり、吸気の脈動を著
しく低減できる。その結果、各吸気管２７内の圧力が安
定し、この吸気管２７内で生成された混合気はその空燃
比が各気筒１０毎はぼ均一となる。つまり、小型の多気
筒エンジンであっても、各気筒１０間における混合気の
空燃比のばらつきを低減できる。このため、燃料インジ
ェクタ８によって、多気筒同時噴射方式を採用できる。

また、インレットマニホールド２６の前面３８゜とクラ
ンクシャフト１７との距離がレイアウト制約上規制され
た場合には、サブサージタンク３６の存在により、イン
レットマニホールド２６の裏面３９を前面３８に近付け
てメインサージタンク２８の容積を低減して、吸気管２
７を長ぐ設定できる。一般に、吸気管２７が短いと、リ
ードバルプ２４の上流に噴出された噴霧燃料が、吸気の
脈動で他の気筒１０の吸気管２７内へ流入してしまう吹
返し現象が生じ、各気８１０毎に空燃比にばらつきが生
ずる。しかし、吸気管２７を長くできるので、上記吹返
しによる混合気の空燃比のばらつきを防止できる。

さらに、燃料噴射のｉｌＪ　ＩＩ］方式を上記Ｄ−Ｊｅ
ｔｒｏｎ　ｉｃ方式とした場合にも、α−Ｎ方式（スロ
ットル角と回転数のみによって制御する方式）とした場
合にも、サブサージタンク３６が共鳴室として機能する
ので、吸気音を低減できる。この吸気音の低減の際には
、吸気音の周波数に応じて連通孔３７の大きさや、サブ
サージタンク３６の容積を選択すればよい。

また、サブサージタンク３６によって吸気管２７内の圧
力が安定するので、燃料インジェクタ８による燃料制御
を高精度に実施できる。

さらに、サブサージタンク３６の形成には、インレット
マニホールド２６における吸気管２７間の凹部３５を利
用しただけなので、構造が容易でかつコストの上昇を来
すことがない。

なお、サブサージタンク３６はリードバルブホルダ２５
を用いて形成されたが、このリードバルブホルダ２５の
代りにクランクケース１８によって形成してもよい。さ
らに、上記実施例では２サイクルエンジンの場合につき
説明したが、この発明の吸気装置を４サイクルエンジン
の吸気管およびサージタンクに適用してもよい。

（発明の効果）以上のように、この発明に係る燃料噴射式多気筒エンジ
ンの吸気装置によれば、多気筒エンジンの各吸気管に囲
まれてメインサージタンクに連通ずるサブサージタンク
が形成され、このサブサージタンクおよび上記メインサ
ージタンクによってサージタンクが構成されたことから
、サージタンクの容積が増大し、吸気の脈動を著しく低
減できるので、小型エンジンであっても各気筒間におけ
る混合気の空燃比のばらつきを低減できる。

【図面の簡単な説明】

第′１図はこの発明に係る燃料噴射式多気筒エンジンの
吸気装置の一実施例が適用された燃料噴射式２サイクル
３気筒エンジンを示す断面図、第２図は第１図のＩｆ−
Ｉ線に沿う断面図、第３図は第１図のエンジンが搭載さ
れた船外機を示す側面図である。２・・・エンジン、８・・・燃料インジェクタ、１０・
・・シリンダ、１１・・・ピストン、１７・・・クラン
クシャフト、１８・・・クランクケース、２５・・・リ
ードバルブホルダ、２６・・・インレットマニホールド
、２７・・・吸気管、２８・・・メインサージタンク、
３５・・・凹部、３６・・・サブサージタンク、３７・
・・連通孔。出願人代理人　　　波　多　野　　　入渠　２　回名図手続補正書（自発）平成元年月２５日

Claims

【特許請求の範囲】

多気筒エンジンの各吸気管がメインサージタンクを経て
１つにまとめられ、上記各吸気管に燃料インジェクタが
設置されて、上記各吸気管内で混合気が生成される燃料
噴射式多気筒エンジンの吸気装置において、上記各吸気
管に囲まれて上記メインサージタンクに連通するサブサ
ージタンクが形成され、このサブサージタンクおよび上
記メインサージタンクによってサージタンクが構成され
たことを特徴とする燃料噴射式多気筒エンジンの吸気装
置。