JPH02218836A - 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、内燃エンジンの空燃比フィードバック制御
装置に関する。

（従来の技術） 内燃エンジンの排気通路に三元触媒等の排気ガス浄化装
置を配設し、排気ガス中の酸素濃度を検出し、エンジン
に供給される燃料量を、検出した酸素濃度に応じ、上述
の排気ガス浄化装置により最大の浄化効率が得られるよ
うにフィードバック制御し、もって排気ガス特性の向上
を図った空燃比フィードバック制御方法は知られている
。

この空燃比フィードバック制御方法は、例えば、燃料噴
射量を決定するフィードバック補正係数に■を以下のよ
うに設定することにより行われている。即ち、排気ガス
中の酸素濃度を検出する酸素センサ（０！センサ）の出
力電圧■。２が基準電圧Ｖｘを横切ってリーン側に変化
した場合、フィードバック補正係数に、に比例項値αが
加算され、その後所定時間の経過毎、或いはクランク軸
が所定クランク角度だけ回転する毎に積分項値Δ■が加
算される。一方、０．センサの出力電圧■。２が基準電
圧Ｖｘを横切ってリッチ側に変化した場合、フィードバ
ック補正係数ＫＦｍから比例項値αが減算され、その後
所定時間の経過毎、或いはクランク軸が所定クランク角
度だけ回転する毎に積分項値ΔＩが減算される。そして
、このように決定されたフィードバック補正係数ＫＦｍ
により、エンジン負荷及びエンジン回転数に応じて設定
される基本燃料噴射量を補正することにより、エンジン
に供給される燃料量を三元触媒の最大の浄化効率が得ら
れる値にフィードバック制御している。

このような空燃比フィードバック制御は、０□センサや
三元触媒が活性化していることが前提であり、空燃比フ
ィードバック制御を開始するにはこれらの０８センサや
三元触媒が充分に活性化した後に開始することが望まし
い、そこで、例えばエンジン冷却水温度が所定温度（例
えば、４５°Ｃ）を超えるのを待って、空燃比のフィー
ドバンク制御を開始するようにしている。

（発明が解決しようとする課題） 上述の空燃比フィードバック制御が開始される前におい
ても、三元触媒がある程度高温になっていれば、浄化効
率は低いものの三元触媒はＣ０１ＮＯｘ等の有害成分を
浄化して低減させることができる。しかしながら、■型
６気筒エンジンのように、左右のバンクに配列された各
気筒群に夫々左バンク用の排気管と右バンク用の排気管
が接続され、これらの排気管が接続される集合排気管に
三元触媒が配設されるものにおいては、前述の三元触媒
をエンジンから離れた位置に配設せざるを得ない、この
ため、三元触媒までの排気管長が長くなり、排気ガスは
エンジンを出たあと一三元触媒に到達するまでに冷やさ
れてしまい、触媒の活性化が遅れ、この結果、フィード
バック制御開始前の排気ガス特性が悪化するという問題
があった。

本発明は斯かるｙ、題を解決するためになされたもので
、エンジンの冷機時における排気ガス特性の向上を図っ
た内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法を提供
することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、排気通路
に触媒式排気ガス浄化装置が配設された内燃エンジンの
エンジン温度が所定温度値以上であるとき、排気ガス中
の酸素濃度を検出し、検出した酸素濃度に応じて燃料供
給量をフィードバック制御する空燃比フィードバック制
御方法において、前記所定温度値より低い第２の所定温
度値を設定し、エンジン温度が該第２の所定温度値を超
えたとき、前記空燃比フィードバック制御を開始し、エ
ンジン温度が前記第２の所定温度値を超え、且つ、前記
最初の所定温度値以下の場合に実行される空燃比フィー
ドバック制御時に適用されるフィードバックゲインを、
エンジン温度が前記最初の所定温度値を超えたときに実
行される空燃比フィードバック制御時に適用されるフィ
ードバックゲインに対して、より燃料リッチ側の空燃比
が得られる値に設定することを特徴とする内燃エンジン
の空燃比フィードバック制御方法が提供される。

（作用） エンジン温度が第２の所定温度値を超えたときがら空燃
比フィードバック制御外が開始されるので、触媒式排気
ガス浄化装置の触媒が充分に活性化していなくても、空
燃比が、触媒の浄化効率に好適な値にフィードバック制
御され、有害成分の浄化が行われる。しかしながら、エ
ンジン温度が最初の所定温度値を超えたときに適用され
るフィードバックゲインは、触媒によるＣ○や未燃炭化
水素の酸化には好適であるが、窒素酸化物の還元には不
適当であり、同じフィードバックゲインを用いて空燃比
のフィードバック制御を開始すると、窒素酸化物の排出
量が寧ろ増加してしまう、そこで、エンジン温度が前述
の第２の所定温度値を超え、且つ、最初の所定温度値以
下の場合に実行される空燃比フィードバック制御時に適
用されるフィードバックゲインを、エンジン温度が前記
最初の所定温度値を超えたときに実行される空燃比フィ
ードバック制御時に適用されるフィードバックゲインに
対して、より燃料リッチ側の空燃比が得られる値に設定
することにより、ＣＯや未燃炭化水素の低減率を多少犠
牲にして、窒素酸化物の低減が図られる。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する
。

第１図は本発明方法を実施する、内燃エンジンの空燃比
フィードバック制御装置の概略構成を示し、この制御装
置は、Ｖ型６気筒エンジン（以下ｒＶ６エンジン」、な
いしは単に「エンジン」という）１２に適用したもので
ある。

このエンジン１２は右バンク１２ａ及び左バンク１２ｂ
に３個宛の気筒が配され、右バンク１２ａには例えば＃
１，３．５の各気筒が、左バンク１２ｂには＃２．４．
６の各気筒がそれぞれ配設されている。そして、左右の
バンクの各気筒につながる吸気マニホルド１４のそれぞ
れに、各吸気ボートに隣接して電磁式燃料噴射弁１６が
配設されている。吸気マニホルド１４にはサージタンク
１日を介して吸気管２０の一端が接続されており、吸気
管２０の他端（大気開放端）にはエアクリーナ２２が取
り付けられている。そして、吸気管２０の途中にはスロ
ットル弁２４が配設されている。各燃料噴射弁１６へは
燃料ポンプ２６から、図示しない燃圧レギュレータによ
って燃料圧が一定に調整された燃料が供給されるように
なっている。

一方、右バンク１２ａの各気筒の排気側には右バンク排
気マニホルド３０が、左バンク１２ｂの各気筒の排気側
には左バンク排気マニホルド３２がそれぞれ接続されて
おり、これらの排気マニホルド３０．３２の大気側端は
集合排気管３４に接続されている。集合排気管３４の途
中には三元触媒型の触媒コンバータ（触媒式排気ガス後
処理装置）３６が配設されている。そして、触媒コンバ
ータ３６の上流側の集合排気管３４には、排気ガス中の
酸素濃度を検出する酸素センサ（Ｏｔセンサ）４０が取
り付けられており、０．センサ４０には検出部を高温に
保つヒータが備えられている。

０□センサ４０は電子制御装置ｆｆ（ＥＣＵ）４４の入
力側に電気的に接続されており、電子制御装置４４に酸
素濃度検出信号を供給している。

前述した各燃料噴射弁１６は電子制御装置４４の出力側
に電気的に接続され、この電子制御装置４４からの駆動
信号により開弁され、詳細は後述するように所要量の燃
料を各気筒に噴射供給する。

電子制御装置４４の入力端にはエンジン１２の運転状態
を検出する種々のセンサ、例えば前述した０、センサ４
０の他に、吸気管２０の大気開放端近傍に取り付けられ
、カルマン渦を検出することにより吸入空気量に比例し
た周波数パルスを出力するエアフローセンサ、エアクリ
ーナ２２内に設けられ、吸入空気温度を検出する吸気温
センサ５２、スロットル弁２４の弁開度を検出するスロ
ットル開度センサ５４、図示しないディストリビュータ
に設けられ、上死点あるいはその少し前の所定クランク
角度位置を検出する毎にパルス信号（ＴＤＣ信号）を出
力するクランク角センサ５６、これもディストリビュー
タに設けられ、特定の気筒（例えば、第１気筒）が所定
のクランク角度位置（例えば、圧縮上死点あるいはその
少し前の角度位置）にあることを検出する気筒判別セン
サ５８、エンジン１２の冷却水温を検出する水温センサ
６０、更に、図示しないが、スロットル弁２４の全閉位
置を検出するアイドルスイッチ、大気圧を検出する大気
圧センサ、エアコンの作動状態を検出するエアコンスイ
ッチ、バッテリ電圧を検出するバッテリセンサ等のセン
サが接続されており、これらのセンサは検出信号を電子
制御装置４４に供給する。

電子制御装置４４は、詳細は後述するように上述した種
々のセンサの検出信号に基づきエンジン運転状態に応じ
た燃料噴射量、即ち、燃料噴射弁１６の開弁時間Ｔ工、
を演算し、演算した開弁時間ＴＩＮＪに応じた駆動信号
を各燃料噴射弁１６に供給してこれを開弁させて所要の
燃料量を各気筒に噴射供給する。なお、電子制御装置４
４はクランク角センサ５６がクランク角で１２０°毎に
ＴＤＣ信号を出力することから、このＴＤＣ信号のパル
ス発生間隔からエンジン回転数Ｎｅを検出することがで
きる。また、電子制御装置、４４は気筒の点火順序、即
ち、各気筒への燃料供給順序を記憶しており、上述した
気筒判別センサ５８が前述の特定の気筒の所定クランク
角度位置を検出することにより、次にどの気筒に燃料を
噴射供給すればよいか判別することが出来る。

次に、電子制御装置４４による上述した開弁時間ＴＩＮ
よの演算手順を第２図のフローチャートを参照して説明
する。

第２図に示す空燃比フィードバック制御ルーチンは、例
えばクランク角センサ５６からＴＤＣ信号が入力する毎
に実行されるもので、電子制御装置４４は、先ず、エン
ジン１２が空燃比フィードバック制御を行ってよい運転
状態にあるか否かを判別する。即ち、ステップ３１２で
は、エンジン１２の始動後期定時間ｔｓｙが経過したか
否かを判別する。所定時間ｔｘｔが経過していない場合
（ステップ３１２の判別結果が否定（ＮＯ）の場合）、
エンジン１２の作動が未だ安定していないので空燃比フ
ィードバック制御は行われない。かかる場合にはステッ
プ３２０に進み、例えば、始動後からの経過時間に応し
て燃料量を増量するオープルーブ制御が実行される。

所定時間も、アが経過していると（ステップ５１２の判
別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合）、ステップＳ１３に進
み、０．センサ４０が活性状態にあるか否かを判別する
。この活性化判別は、例えば、エンジン始動後ｏ２セン
サ４０の出力電圧が初めて基準電圧Ｖｘ以上になったと
き、活性状態になったと判定する一方、空燃比フィード
バック制御中に所定時間（例えば、２０ｓｅｃ）に亘り
、上述の基準電圧Ｖｘを一度も横切らなかった場合には
不活性と判定するものである。

０□センサ４０が活性化状態になければ（ステップＳ　
１．３の判別結果が否定の場合）、前述のステップ３２
０に進み、オーブンループ制御を実行する。一方、０．
センサ４０が活性化状態にあれば、エンジン１２が所定
の空燃比フィードバック制御領域内で運転されているか
否かを判別する（ステップ３１４）。この判別は、例え
ばエンジン回転数Ｎｅと吸気量Ａ／Ｎとにより行われ、
スロットル弁２４が全開状態のＷＯＴ運転領域、エンジ
ン回転数Ｎｅが所定回転数以上、且つ、スロットル弁２
４が所定開度以下の状態である減速運転領域等の場合に
はエンジン１２が上述の所定空燃比フィードバック制？
８　Ｔｌｌ域で運転されていないと判定し、前記ステッ
プＳ２０に進んでオーブンループ制御を実行し、ＷＯＴ
運転領域、減速運転領域等の運転領域に好適な燃料量補
正を行う。

次に、ステップ３１４の判別結果が肯定の場合、即ち、
エンジン１２が所定の空燃比フィードバック制２Ｔｊ　
ｔ＋Ｍ域内で運転されている場合には後続のステップＳ
１６及び３１Ｂにおいて、エンジン温度、例えば、水温
センサ６０が検出するエンジン冷却水温Ｔｗによりフィ
ードバック制御を開始してよいか否かを判別する。より
具体的には、ステップＳ１６では、エンジン冷却水、４
１Ｔ　ｗが所定値ＴＷＩより高いか否かを判別し、ステ
ップ３１Ｂでは、エンジン冷却水温Ｔｗが所定値Ｔ。よ
り高いか否かを判別する。この所定判別値Ｔｗ！（例え
ば、４５”Ｃ）は、前述の所定判別値Ｔ。１（例えば、
２１°Ｃ）より高い値に設定されている。

従来、空燃比フィードバンク制御は、エンジン冷却水温
Ｔｗが所定値Ｔ。（４５℃）以上になったときに開始さ
れていたが、本発明の空燃比フィードバック制御方法は
、エンジン冷却水温Ｔｗがこの従来の所定値Ｔｗｚ（４
５℃）より低い所定値Ｔｗｏ（２１″Ｃ）を超えたとき
に開始される。即ち、ステフジ５１６０判別が否定で、
エンジン冷却水ｍ　Ｔ　ｗが所定値Ｔ。１（２１°Ｃ）
より低い場合には前述のステップＳ２０に進み、オープ
ループ制御が実行されるのに対し、ステップＳ１６の判
別が肯定、且つ、ステップＳｌＢの判別が否定の場合、
即ち、エンジン冷却水温Ｔｗが所定値Ｔｗ、（２１’Ｃ
）以上、且つ、所定値Ｔ、！（４５℃）以下の場合には
、ステップ３２２に進み、後述する空燃比リッチ化フィ
ードバック制御が実行される。そして、ステップ３１６
及び３１８の判別がいずれも肯定で、エンジン冷却水温
Ｔｗが所定価Ｔｗｚ（４５”Ｃ）より高い場合には、ス
テップＳ２４に進み、後述する理論空燃比フィードバッ
ク制御が実行される。

上述の空燃比リッチ化フィードバック制御は、理論空燃
比フィードバック制御時に適用されるフィードバックゲ
インに対して、より燃料リッチ側の空燃比が得られる値
に設定されたフィードバックゲインが用いられる。

これをより具体的に説明すると、先ず、ステップ３２４
の理論空燃比フィードバック制御時において、電子制御
装置４４は、フィードバック補正係数値ＫＦＩｌを第３
図に示すに□演算ルーチンにより演算する。即ち、先ず
、０！センサ４０の出力電圧■。２が基準値Ｖｘ以下か
否かを判別する（ステップ３３０）、この判別結果が肯
定の場合、即ち、出力電圧■。２が基準値Ｖｘ以下であ
り、集合排気管３４に排出される排気ガスの酸素濃度が
燃料リーン側の値である場合、積分項値Ｉ及び比例項値
Ｐを次式（１）、　（２）により演算する（ステップＳ
３２．５３４）。

１−１＋Δ■□　　　・・・・・・　（１）Ｐ＝＋α、
、　　　　　・・・・・・　（２）即ち、積分項値Ｉは
前回値から所定値Δ１１１１を加算することにより更新
され、比例項（ｔｉＰは正の所定値（＋α□）に設定さ
る。

一方、ステップＳ３０の判別結果が否定の場合、即ち、
出力電圧■。、が基準値Ｖｘより大きく、排気ガスの酸
素濃度が燃料リッチ側の値である場合、積分項値■及び
比例項値Ｐを次式（３）、　（４）により演算する（ス
テップＳ３６．５３８）。

１−ｉ−ΔｒＬ＋　　　　・・・・・・　（３）Ｐ−一
αＬｌ　　　　　　・・・・・・　（４）即ち、積分項
値ｌは前回値から所定値Δ■、を減算することにより更
新され、比例項値Ｐは負の所定値（−αＬｌ）に設定さ
る。

このようにして更新設定された積分項値■及び比例項値
Ｐは次式（５）に適用されて、フィードバック補正係数
値に□が演算される。

Ｋ□−１，０＋Ｐ＋Ｔ＋ＩＬ□　　・・・・・・　（５
）ここに、Ｉ　ＬＩＩＮは、空燃比学習補正値であり、
この学習補正値Ｉ　ＬＩＩＮは、例えば、エンジン１２
が、■値を学習してこの空燃比学習補正値Ｉｔ□を更新
してもよい所定運転状態で運転されているとき、得られ
る■値の時間平均から求められる。

上述のようにして演算・設定されるフィードバック補正
係数値に□の時間変化を、第４図を参照して説明すると
、Ｏｔセンサ４０の出力電圧■。２が基準値ＶＸ以下で
あり、集合排気管３４に排出される排気ガスの酸素濃度
が燃料リーン側の値である場合（第４図Φ）のｔ１時点
以前）、フィードバック補正係数値に、は、所定クラン
ク角位置を検出する毎に微小積分項値Δｌ１ｌｌだけ大
きい値に逐次更新される。

そして、出力電圧■。２が基準値Ｖｘより大きくなると
、出力電圧■。、が基準値Ｖｘを横切った時点ｋｌ直後
に実行されるに０演算ルーチンで、フィードバック補正
係数値に□から比例項値αＬｌが減算され、次いで、微
小積分項値ΔＩＬＩだけ小さい値に逐次更新される（第
４図（ａ）のｔ１時点とｔ２時点間）。

再び、０８センサ４０の出力電圧■。８が基準値Ｖｘ以
下になると、出力電圧■。８が基準値Ｖｘを横切った直
後に実行されるルーチンで、フィードバック補正係数値
に□に比例項値α□が加算され、次いで、微小積分項値
Δ■□だけ大きい値に逐次更新される（第４図（ａ）の
１２時点とｔ３時点間）。

このように、設定されるフィードバック補正係数値に□
は、比例項の所定値α□及びα１、積分項の所定微小値
Δ■□及びΔＩＬＩの値をそれぞれ適宜値に設定するこ
とにより、エンジン１２に供給される混合気の空燃比を
所要値、即ち、理論空燃比近傍にフィードバック制御す
ることが出来る。

一方、第２図のステップ３２２で実行される空燃比リッ
チ化フィードバック制御時におけるフィードバック補正
係数値に□も、第３図に示すに□演算ルーチンと同じ演
算手順で演算することが出来る。しかしながら、空燃比
リッチ化フィードバック制御のに□値演算時において、
０．センサ４０の出力電圧■。２が基準値Ｖｘを横切っ
て下降した直後に適用される比例項値α。が、前述の比
例項値α□より大きい値に設定されている点で、理論空
燃比フィードバック制御時のに□値演算と異なる、この
ように、比例項値α。をより大きい値に設定することに
より、即ち、０．センサ４０の出力電圧Ｖａｔが基準４
ａＶ　ｘ以下のときのフィードバックゲインをより大き
い値に設定することにより、空燃比のリッチ化が可能と
なる。

尚、空燃比のリッチ化は、上述の比例項値αｌＩｘを理
論空燃比フィードバック制御時に適用される比例項値α
□より大きい値に設定することに代えて、或いはこれに
加えて、ｏ２センサ４０の出力電圧■。８が基準値Ｖｘ
以下のときに適用される積分項微小値Δ■□を前述の所
定微小値ΔＩ□より大きい値に設定するようにしてもよ
い、又、Ｏｔセンサ４０の出力電圧ＶＯＷが基準値ＶＸ
を横切って上昇したとき、リーンからリッチに変化した
ことの判定を所定時間遅らせることによってもリッチ化
が実現でき、更に、空燃比リッチ化フィードバック制御
時に適用される基準値Ｖｘを、理論空燃比フィードバッ
ク制御時のそれより大きい値に設定することによっても
、空燃比のリッチ化が実現できる。このような方法によ
っても空燃比リッチ化フィードバック制御のフィードバ
ックゲインを、理論空燃比フィードバック制御時のそれ
に対して、より燃料リッチ側の空燃比が得られる値に、
実質的に設定することができる。

次に、第２図のステップ３２２及びＳ２４において、電
子制御装置４４は上述のようにして求めたフィードバッ
ク補正係数値ＫＦｌｌを用いて開弁時間ＴＩＮＪを次式
（６）により演算する。

ＴＩＮＪ　−Ｔｍ　Ｘ　Ｋ、、ｘ　Ｋ　＋　Ｔｌｌ・”
”・（６）ここに、Ｔ、は基本開弁時間であり、例えば
、エンジン回転数Ｎｅと吸気量Ａ／Ｎに応じて、予め記
憶されているテーブルから読みだされる。には、フィー
ドバック補正係数以外の補正係数であり、吸気温、大気
圧等により設定される。ＴＩｌはバッテリ電圧等により
設定される補正値である。

そして、電子制御装置４４は、このように設定した開弁
時間ＴＩＮＪに応じた駆動信号を今回燃料を噴射すべき
気筒の燃料噴射弁１６に供給してこれを開弁させ、開弁
時間ＴＩＮＪに対応した燃料量を当該気筒に噴射供給す
る。

下表は、同一のエンジンを使用し、従来及び本発明によ
る空燃比フィードバック制御を夫々適用し、ＩＩモード
試験法により、その試験法のモードの一山目までに排出
された有害成分の測定値を示したものである０表中Ｎｏ
、１は空燃比フィードバック制御をエンジン冷却水温Ｔ
ｗが４５°Ｃを超えたときに開始したもの、Ｎｏ、２は
、単に２１°Ｃを超えたときに開始したもの、Ｎ０９３
は、本発明方法によるものであり、２ビＣを超えたとき
に空燃比フィードバック制御を開始し、且つ、フィード
バックゲインをリッチ化したものである。尚、下表にお
いて、排出量は、試験Ｎｏ、　１の排出量を基準に％で
示しである。

試験結果Ｎｏ、２が示すように、空燃比フィードバック
制御を、エンジン冷却水温度が従来の開始温度である４
５°Ｃよりも低い２１°Ｃから開始すると、ＣＯや未燃
炭化水素（ＴＨＣ）は著しく減少するが、窒素酸化物（
ＮＯｘ）は寧ろ増加してしまう。

一方、空燃比フィードバック制御を、エンジン冷却水温
度が２１°Ｃを超えたときから開始し、且つ、空燃比の
リッチ化を行った試験結果Ｎｏ、３は、ＣＯや未燃炭化
水素が試験結果Ｎｏ、２に比べて増加するものの、窒素
酸化物が従来（試験結果Ｎｏ、Ｉ）より減少し、総合的
にいずれの排出量も従来の空燃比制御方法よりも優れて
いる。

上述の実施例では、燃料供給装置としての燃料噴射弁１
Ｇは各気筒の吸気ボート近傍に１個宛配設した、所謂マ
ルチポイント噴射方式（ＭＩＰ方式）のものを使用した
が、本発明はこれに限定されず、各バンクの気筒にそれ
ぞれ共通して１個だけ配設し、燃料噴射がバンク毎に交
互に行われるもの（同じバンク内では同時噴射方式のも
の）であってもよい。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンの空燃比フィ
ードバック制御方法に依れば、排気通路に触媒式排気ガ
ス浄化装置が配設された内燃エンジンのエンジン温度が
所定温度値以上であるとき、排気ガス中の酸素濃度を検
出し、検出した酸素濃度に応じて燃料供給量をフィード
バック制御する空燃比フィードバック制御方法において
、前記所定温度値より低い第２の所定温度値を設定し、
エンジン温度が該第２の所定温度値を超えたとき、空燃
比フィードバック制御を開始し、エンジン温度が第２の
所定温度値を超え、且つ、前記最初の所定温度値以下の
場合に実行される空燃比フィードバック制御時に適用さ
れるフィードバックゲインを、エンジン温度が前記最初
の所定温度値を超えたときに実行される空燃比フィード
バック制御時に適用されるフィードバックゲインに対し
て、より燃料リッチ側の空燃比が得られる値に設定する
ようにしたので、ドライバビリティ等に悪影響を及ぼす
ことなく、エンジン低温時の排気ガス特性を改善するこ
とができ、ＣＯや未燃炭化水素のみならず窒素酸化物の
各排出量も低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明方法を実施する内燃エンジンの空燃比
フィードバック制御装置の概略構成を示すブロック図、
第２図は、第１図の電子制御装置４４により実行される
空燃比フィードバック制御ルーチンのプログラムフロー
チャート、第３図は、同空燃比フィードバック補正係数
に０の演算ルーチンのプログラムフローチャート、第４
図は、演算された空燃比フィードバック補正係数値に□
、及び０．センサ４０の出力電圧ＶＯＷの各時間変化を
示すグラフである。 Ｉ２・・・ｖ６エンジン、１６・・・燃料噴射弁、２０
・・・吸気管、３４・・・集合排気管、４０・・・０意
センサ、４４・・・電子制御装置、５０・・・エアフロ
ーセンサ、５６・・・クランク角センサ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 第３図 にＦＢ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 排気通路に触媒式排気ガス浄化装置が配設された内燃エ
   ンジンのエンジン温度が所定温度値以上であるとき、排
   気ガス中の酸素濃度を検出し、検出した酸素濃度に応じ
   て燃料供給量をフィードバック制御する空燃比フィード
   バック制御方法において、前記所定温度値より低い第２
   の所定温度値を設定し、エンジン温度が該第２の所定温
   度値を超えたとき、前記空燃比フィードバック制御を開
   始し、エンジン温度が前記第２の所定温度値を超え、且
   つ、前記最初の所定温度値以下の場合に実行される空燃
   比フィードバック制御時に適用されるフィードバックゲ
   インを、エンジン温度が前記最初の所定温度値を超えた
   ときに実行される空燃比フィードバック制御時に適用さ
   れるフィードバックゲインに対して、より燃料リッチ側
   の空燃比が得られる値に設定することを特徴とする内燃
   エンジンの空燃比フィードバック制御方法。