JPH02212642A - バランサシャフトのスラスト軸受構造 - Google Patents
バランサシャフトのスラスト軸受構造Info
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- JPH02212642A JPH02212642A JP3068389A JP3068389A JPH02212642A JP H02212642 A JPH02212642 A JP H02212642A JP 3068389 A JP3068389 A JP 3068389A JP 3068389 A JP3068389 A JP 3068389A JP H02212642 A JPH02212642 A JP H02212642A
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Landscapes
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
〈産業上の利用分野〉
本発明は、往復ビス1・ンエンジンが発生ずる起振力を
相殺するためにシリンダブロックに設けられるバランサ
シャツl・のスラスト軸受構造に関する。
相殺するためにシリンダブロックに設けられるバランサ
シャツl・のスラスト軸受構造に関する。
〈従来の技術〉
車輌用往復ビスl・ンエンジンとしては最も普及してい
ると言える4ザイクル直列4気筒エンジンに於いて発生
する2次起振力を打消すための手段として、カウンタウ
ェー1〜部を有するバランサシャフトをクランクシャツ
l・と共に回転させるようにした構造が知られている(
特開昭62−1.56622号公報など参照)。
ると言える4ザイクル直列4気筒エンジンに於いて発生
する2次起振力を打消すための手段として、カウンタウ
ェー1〜部を有するバランサシャフトをクランクシャツ
l・と共に回転させるようにした構造が知られている(
特開昭62−1.56622号公報など参照)。
このバランサシャフトは、シリンダブロックに於けるシ
リンダの側方に延設されることか通例であり、シリンダ
ブロックのジャーナル壁に設けられた軸受孔に、シリン
ダ列方向端から挿通される。
リンダの側方に延設されることか通例であり、シリンダ
ブロックのジャーナル壁に設けられた軸受孔に、シリン
ダ列方向端から挿通される。
また、4ザイクル直列4気筒エンジンの場合には、−船
釣にシリンダ列方向中央部、即ち、第2・第3気筒の側
方にカウンタウエート部が配設されるため、バランサシ
ャフトの一端はシリンダブロックの内部にて支持されて
いる。従って、バランサシャフトの軸方向変位の規定措
置は、クランクシャフトと連結するためにシリンダブロ
ックのクランクプーリ側端面から突出した側の端部につ
いてのみ行なわれる。
釣にシリンダ列方向中央部、即ち、第2・第3気筒の側
方にカウンタウエート部が配設されるため、バランサシ
ャフトの一端はシリンダブロックの内部にて支持されて
いる。従って、バランサシャフトの軸方向変位の規定措
置は、クランクシャフトと連結するためにシリンダブロ
ックのクランクプーリ側端面から突出した側の端部につ
いてのみ行なわれる。
このようなバランサシャフトに於けるスラスト軸受けの
構造としては、上記公報に開示されている如く、シリン
ダブロック端面からの突出部を軸受孔の内径よりも縮径
し、この縮径部に遊嵌した環状板をシリンダブロックの
端面にホル)・止めすることをもってその外向きの移動
を押えると同時に、クランクシャフトと連動駆動するた
めのピニオンギヤを環状板の端面から突出した軸端に固
着し、これによりその内向きの移動を押えるようにした
構造が知られている。
構造としては、上記公報に開示されている如く、シリン
ダブロック端面からの突出部を軸受孔の内径よりも縮径
し、この縮径部に遊嵌した環状板をシリンダブロックの
端面にホル)・止めすることをもってその外向きの移動
を押えると同時に、クランクシャフトと連動駆動するた
めのピニオンギヤを環状板の端面から突出した軸端に固
着し、これによりその内向きの移動を押えるようにした
構造が知られている。
〈発明が解決しようとする課題〉
しかるに、この構造によると、環状板を固定するための
ボルト孔をシリンダブロックに設けねばならない上、複
数のボルトを締結する作業がト1加されることから、製
造工程の繁雑化を招くことが考えられる。
ボルト孔をシリンダブロックに設けねばならない上、複
数のボルトを締結する作業がト1加されることから、製
造工程の繁雑化を招くことが考えられる。
本発明は、このような不都合を解消すべくなされたもの
であり、その主な目的は、製造工数を削減することが可
能なバランサシャフトのスラスト軸受は構造を提供する
ことにある。
であり、その主な目的は、製造工数を削減することが可
能なバランサシャフトのスラスト軸受は構造を提供する
ことにある。
[発明の構成]
〈課題を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれば、往復ピストンエン
ジンの起振力を打消すべくシリンダブロックに設けられ
るバランサシャフトのスラスト軸受構造であって、前記
バランサシャフトに於ける前記シリンダブロックからの
突出部に形成された周方向溝と、該周方向溝に係合する
スラストプレートとを備え、前記スラスI・ブレートか
、前記シリンダブロック端面と該シリンダブロックの端
面に固着される他部利との間にて挾持されることを特徴
とするバランサシャフトのスラスト軸受構造を提供する
ことにより達成される。
ジンの起振力を打消すべくシリンダブロックに設けられ
るバランサシャフトのスラスト軸受構造であって、前記
バランサシャフトに於ける前記シリンダブロックからの
突出部に形成された周方向溝と、該周方向溝に係合する
スラストプレートとを備え、前記スラスI・ブレートか
、前記シリンダブロック端面と該シリンダブロックの端
面に固着される他部利との間にて挾持されることを特徴
とするバランサシャフトのスラスト軸受構造を提供する
ことにより達成される。
特に、前記スラストプレート
た半円形をなすものとしたうえで前記周方向溝の下側の
部分に係合させたり、また、前記他部利をオイルポンプ
ハウジングとしたり、あるいは前記バランサシャフトを
前記シリンダブロックの両側部にそれぞれ配設された2
本からなるものとし、前記オイルポンプハウジングにこ
れら両バランサンヤフl〜の挿通孔を一体成形するもの
とすると良い。
部分に係合させたり、また、前記他部利をオイルポンプ
ハウジングとしたり、あるいは前記バランサシャフトを
前記シリンダブロックの両側部にそれぞれ配設された2
本からなるものとし、前記オイルポンプハウジングにこ
れら両バランサンヤフl〜の挿通孔を一体成形するもの
とすると良い。
〈作用〉
このようにすれは、オイルポンプハウジングなどの別部
材をシリンダブロック端面に固着することをもってシリ
ンダブロック端面にスラストプレートが固定される。従
って、スラストプレートシリンダブロックに固定するこ
とのみを目的とした工程が不要となる。また、スラスト
プレート半円形とし、かつ周方向溝の下側の部分にスラ
ストプレート シャフトに対する取(=Iけを径方向から行なえると同
時に、上側の開放した部分を油溜りとして活用し得る。
材をシリンダブロック端面に固着することをもってシリ
ンダブロック端面にスラストプレートが固定される。従
って、スラストプレートシリンダブロックに固定するこ
とのみを目的とした工程が不要となる。また、スラスト
プレート半円形とし、かつ周方向溝の下側の部分にスラ
ストプレート シャフトに対する取(=Iけを径方向から行なえると同
時に、上側の開放した部分を油溜りとして活用し得る。
特に、両バランサシャフトの挿通孔が一体的に形成され
たオイルポンプハウジングにてスラストプレート 作業性がより一層向上する。
たオイルポンプハウジングにてスラストプレート 作業性がより一層向上する。
〈実施例〉
以下に添附の図面を参照して本発明の好適実施例につい
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
第1図は、本発明に基づき構成された直列4気筒エンジ
ンに於けるシリンダブロック1,の平面図を示している
。このシリンダブロック1は、例えはアルミニウム合金
を鋳造してなり、シリンダブロック外壁2とシリンダブ
ロック内壁3との間にウォータジャケラl−4が郭成さ
れ、ウォータジャケット4の内側に位置するシリンダブ
ロック内壁3内に鋳込まれたライナ5により、ビス)・
ン(図示せず)か摺動するシリンダボア6a〜6dか形
成されている。
ンに於けるシリンダブロック1,の平面図を示している
。このシリンダブロック1は、例えはアルミニウム合金
を鋳造してなり、シリンダブロック外壁2とシリンダブ
ロック内壁3との間にウォータジャケラl−4が郭成さ
れ、ウォータジャケット4の内側に位置するシリンダブ
ロック内壁3内に鋳込まれたライナ5により、ビス)・
ン(図示せず)か摺動するシリンダボア6a〜6dか形
成されている。
シリンダブロック1の上面は、平滑に研削されてシリン
ダヘッド接合面7が形成されている。このシリンダヘッ
ド接合面7に於けるウォータジャケット4の周囲であっ
て、互いに隣接する各シリンダボア6a〜6dの中間位
置、及びシリンダ列方向両端には、略等間隔をおいて各
一対、計10本のボルト孔8がシリンダ軸線に沿って穿
設されている。これらのボルト孔8には、シリンダヘッ
ド(図示せず)を締結するためのへラドボルトを螺着す
べく内ねじが形成されている。
ダヘッド接合面7が形成されている。このシリンダヘッ
ド接合面7に於けるウォータジャケット4の周囲であっ
て、互いに隣接する各シリンダボア6a〜6dの中間位
置、及びシリンダ列方向両端には、略等間隔をおいて各
一対、計10本のボルト孔8がシリンダ軸線に沿って穿
設されている。これらのボルト孔8には、シリンダヘッ
ド(図示せず)を締結するためのへラドボルトを螺着す
べく内ねじが形成されている。
シリンダヘッド接合面7に於けるシリンダ列方向両端に
位置する第1シリンダボア6a及び第4シリンダボア6
dの側部には、クランクケース内に連通すべく通路10
か形成されている。これらの通路]、0は、第1−シリ
ンダポア6a側部のものが一対、そして第4シリンダボ
ア6d側部のものが二対、それぞれシリンダ列方向中心
線を挟んで概ね対称の位置に開口しており、一方の側が
、動弁機構回りを潤滑した潤滑油をオイルパンへ戻すた
めの油戻し通路として機能し、他方の側が、シリンダヘ
ッドとクランクケース間にてブローバイガスを流通させ
るためのクランクケース内換気通路として機能する。本
実施例の場合、第1図に於ける右側に位置する通路が主
に油戻し通路となるように、エンジンを傾斜させて車輌
に搭載するものとしている(第9図参照)。
位置する第1シリンダボア6a及び第4シリンダボア6
dの側部には、クランクケース内に連通すべく通路10
か形成されている。これらの通路]、0は、第1−シリ
ンダポア6a側部のものが一対、そして第4シリンダボ
ア6d側部のものが二対、それぞれシリンダ列方向中心
線を挟んで概ね対称の位置に開口しており、一方の側が
、動弁機構回りを潤滑した潤滑油をオイルパンへ戻すた
めの油戻し通路として機能し、他方の側が、シリンダヘ
ッドとクランクケース間にてブローバイガスを流通させ
るためのクランクケース内換気通路として機能する。本
実施例の場合、第1図に於ける右側に位置する通路が主
に油戻し通路となるように、エンジンを傾斜させて車輌
に搭載するものとしている(第9図参照)。
また、シリンダブロック外壁2の第2・第3シリンダボ
ア6b・60間に於ける右側の部分には、シリンダヘッ
ド内に設けられる動弁機構(図示せず)へ向けての潤滑
油が流通する潤滑油吐出路11が、ボルト孔8と平行に
穿設されている。
ア6b・60間に於ける右側の部分には、シリンダヘッ
ド内に設けられる動弁機構(図示せず)へ向けての潤滑
油が流通する潤滑油吐出路11が、ボルト孔8と平行に
穿設されている。
第2図に示すように、シリンダブロック1のシリンダ列
方向両端部及び互いに隣接する各シリンダボア6a〜6
dの中間位置には、後記するクランクシャフトのジャー
ナル部を枢支すべく軸受部部1−2を有するジャーナル
壁1−3a〜]、 3 eが形成されている。これらジ
ャーナル壁]−3a〜13eは、シリンダ軸線に平行し
、かつシリンダ列方向に直交する面に沿って形成されて
おり、その下面には、後記するベアリングキャップを締
結すべく各一対、計10本のポル)・孔]4がシリンダ
軸線に沿って穿設されている。また、オイルパンを接合
すべく平面に研削されたシリンダブロック1の下面には
、オイルパンフランジ15が外向きに形成されると共に
、複数のボルト孔]6が穿設されている。
方向両端部及び互いに隣接する各シリンダボア6a〜6
dの中間位置には、後記するクランクシャフトのジャー
ナル部を枢支すべく軸受部部1−2を有するジャーナル
壁1−3a〜]、 3 eが形成されている。これらジ
ャーナル壁]−3a〜13eは、シリンダ軸線に平行し
、かつシリンダ列方向に直交する面に沿って形成されて
おり、その下面には、後記するベアリングキャップを締
結すべく各一対、計10本のポル)・孔]4がシリンダ
軸線に沿って穿設されている。また、オイルパンを接合
すべく平面に研削されたシリンダブロック1の下面には
、オイルパンフランジ15が外向きに形成されると共に
、複数のボルト孔]6が穿設されている。
一方、第]〜第3シリンダボア6a〜6Cの両側方には
、第3図に示すように、左右一対のバランサシャツl−
1−7が、シリンダ列方向に延設される。これらバラン
サシャフト17は、軸心に対する偏心位置に重心が設け
られたカウンタウエート部18と、カウンタウエート部
18の一端側から延出された延長軸部1つとからなって
おり、この延長軸部1つの遊端側に第1軸受部20aが
、またカウンタウエート部18の他端部に第2軸受部2
0bが、そしてカウンタウエート部1.8の中間部に第
3軸受部20cが、それぞれ形成されている。また、カ
ウンタウエート部18は、シリンダ列方向中央部に於け
る第2・第3シリンダボア6b・6cの側方に配設され
ており、第1シリンダボア6a側の第1−ジャーナル壁
13aに設けられた第1軸受孔2 ]、 aに第1−軸
受部20aが、また第3・第4シリンダボア6C・6c
間の第4ジヤーナル壁13dに設けられた第2軸受孔2
1bに第2軸受部20bが、そして第2・第3シリンダ
ボア6b・6c間の第3ジヤーナル壁13cに設けられ
た第3軸受孔21cに第3軸受部20cが、それぞれ回
転自在に嵌合している。
、第3図に示すように、左右一対のバランサシャツl−
1−7が、シリンダ列方向に延設される。これらバラン
サシャフト17は、軸心に対する偏心位置に重心が設け
られたカウンタウエート部18と、カウンタウエート部
18の一端側から延出された延長軸部1つとからなって
おり、この延長軸部1つの遊端側に第1軸受部20aが
、またカウンタウエート部18の他端部に第2軸受部2
0bが、そしてカウンタウエート部1.8の中間部に第
3軸受部20cが、それぞれ形成されている。また、カ
ウンタウエート部18は、シリンダ列方向中央部に於け
る第2・第3シリンダボア6b・6cの側方に配設され
ており、第1シリンダボア6a側の第1−ジャーナル壁
13aに設けられた第1軸受孔2 ]、 aに第1−軸
受部20aが、また第3・第4シリンダボア6C・6c
間の第4ジヤーナル壁13dに設けられた第2軸受孔2
1bに第2軸受部20bが、そして第2・第3シリンダ
ボア6b・6c間の第3ジヤーナル壁13cに設けられ
た第3軸受孔21cに第3軸受部20cが、それぞれ回
転自在に嵌合している。
このようにしてバランサシャツl−]、 7は、振れ回
りを生ずることのないように十分に高い剛性をもってシ
リンダブロック1に支持される。
りを生ずることのないように十分に高い剛性をもってシ
リンダブロック1に支持される。
両バランサシャフI−1−7の一方の軸端は、第1ジヤ
ーナル壁13aから突出しているが、この軸端にはタイ
ミンクプーリ22かそれぞれ固着されている(第9図参
照)。このタイミングプーリ22とクランクシャフト3
3に固着されたクランクプーリ25との間をタイミング
ベルト26を介して連結することにより、両バランサシ
ャフト1−7が、クランクシャフト33の2倍の回転速
度で互いに逆方向に回転駆動される。本実施例の場合、
両バランサシャフl−1−7のうちの第3図及び第9図
に於ける左側に位置するものがタイミングプーリ22側
から見て時計方向に、右側に位置するものが反時計方向
にそれぞれ回転するようにされている。また上記タイミ
ングベルト26は、シリンダブロック端面に設けられた
テンンヨンブーリ27により所定の張力が与えられる。
ーナル壁13aから突出しているが、この軸端にはタイ
ミンクプーリ22かそれぞれ固着されている(第9図参
照)。このタイミングプーリ22とクランクシャフト3
3に固着されたクランクプーリ25との間をタイミング
ベルト26を介して連結することにより、両バランサシ
ャフト1−7が、クランクシャフト33の2倍の回転速
度で互いに逆方向に回転駆動される。本実施例の場合、
両バランサシャフl−1−7のうちの第3図及び第9図
に於ける左側に位置するものがタイミングプーリ22側
から見て時計方向に、右側に位置するものが反時計方向
にそれぞれ回転するようにされている。また上記タイミ
ングベルト26は、シリンダブロック端面に設けられた
テンンヨンブーリ27により所定の張力が与えられる。
尚、第1−・第2シリンダボア6a・6d間の第2ジヤ
ーナル壁13bには、第2・第3両軸受部20b・20
cが共に通過し得る大径の孔23が開設され、また第4
シリンダボア6d側の第5ジヤーナル壁13eには、第
2軸受孔21−bを加工するための工具挿入孔24が開
口している。この工具挿入孔24は、トランスミッショ
ンケース(図示せず)を取(=Jけることにより閉塞さ
れる。
ーナル壁13bには、第2・第3両軸受部20b・20
cが共に通過し得る大径の孔23が開設され、また第4
シリンダボア6d側の第5ジヤーナル壁13eには、第
2軸受孔21−bを加工するための工具挿入孔24が開
口している。この工具挿入孔24は、トランスミッショ
ンケース(図示せず)を取(=Jけることにより閉塞さ
れる。
第4図に示すように、各ジャーナル壁1−3a〜]、、
3 eの平坦に研削された下面には、その中央部に前
記した軸受半部12が凹設されると共に、それぞれベア
リングキャップ30aが固着される。
3 eの平坦に研削された下面には、その中央部に前
記した軸受半部12が凹設されると共に、それぞれベア
リングキャップ30aが固着される。
各ベアリングキャップ30aは、それぞれに対応する各
ジャーナル壁13a〜、11.3 eの下面に接合する
平坦な上面を有しており、この−に曲中央部に、一方の
軸受半部12に対応する他方の軸受半部3]−か凹設さ
れている。そして、互いに接合して実質的に真円輪郭を
なすものとされた両軸受半部1,2・3]の内周に、軸
受メタル32を介してクランクシャフト33か回転自在
に支持される。
ジャーナル壁13a〜、11.3 eの下面に接合する
平坦な上面を有しており、この−に曲中央部に、一方の
軸受半部12に対応する他方の軸受半部3]−か凹設さ
れている。そして、互いに接合して実質的に真円輪郭を
なすものとされた両軸受半部1,2・3]の内周に、軸
受メタル32を介してクランクシャフト33か回転自在
に支持される。
また、各ベアリングキャップ30aは、その下面を平坦
に研削されており、ギヤラリ部材34を接合することを
もって互いに一体的に連結される。
に研削されており、ギヤラリ部材34を接合することを
もって互いに一体的に連結される。
ギヤラリ部月34は、各ベアリンクキャップ30aの下
面にそれぞれ接合する脚部35aと、これら脚部35a
同士をシリンダ列方向に沿って互いに連結する3本の中
空部36a〜36cとからなり、一体向に鋳造成形され
ている。これら中空部36a〜36cのうちの中央部に
延在する第1−中空部36aは、全ての脚部35a同士
の下面を連結し、この第1−中空部36aの両側に延在
する第2・第3中空部36b・36cは、第1〜第4ジ
ヤーナル壁13a〜1,3dに対応する各脚部同士の両
側端部を連結している。これら3本の中空部36a・3
6b・36cは、図示されない連結管をもって互いに連
結されており、これによりその内部が互いに連通してい
る。
面にそれぞれ接合する脚部35aと、これら脚部35a
同士をシリンダ列方向に沿って互いに連結する3本の中
空部36a〜36cとからなり、一体向に鋳造成形され
ている。これら中空部36a〜36cのうちの中央部に
延在する第1−中空部36aは、全ての脚部35a同士
の下面を連結し、この第1−中空部36aの両側に延在
する第2・第3中空部36b・36cは、第1〜第4ジ
ヤーナル壁13a〜1,3dに対応する各脚部同士の両
側端部を連結している。これら3本の中空部36a・3
6b・36cは、図示されない連結管をもって互いに連
結されており、これによりその内部が互いに連通してい
る。
各ベアリングキャップ30a及びギヤラリ部月34の各
脚部35aには、それぞれ対応するジャーナル壁13
a〜13eの各ボルト孔1−4に整合する位置に同軸的
にボルト挿通孔40・41が穿設されている。これらボ
ルト挿通孔40・41−を介して各ボルト孔14に挿通
螺着された各一対のボルト42をもって、それぞれ対応
するジャーナル壁1.3a〜13eにベアリングキャッ
プ30a及びギヤラリ部材34の脚部35aが一体的に
固着される。
脚部35aには、それぞれ対応するジャーナル壁13
a〜13eの各ボルト孔1−4に整合する位置に同軸的
にボルト挿通孔40・41が穿設されている。これらボ
ルト挿通孔40・41−を介して各ボルト孔14に挿通
螺着された各一対のボルト42をもって、それぞれ対応
するジャーナル壁1.3a〜13eにベアリングキャッ
プ30a及びギヤラリ部材34の脚部35aが一体的に
固着される。
各中空部には、それぞれオイルギヤラリか内股されてい
る。中央の第1中空部36aに内設された第1オイルギ
ヤラリ4.3 aからは、各脚部35a及び各ベアリン
グキャップ30aと、各ジャーナル壁1.3 a〜1−
3eとを共に貫通して各軸受メタル32の内周部に連通
ずる中央分岐油路4.4aが形成されている。そして両
脇の第2・第3中空部36b・36cにそれぞれ内設さ
れた第2・第3オイルギヤラリ43b・43cからは、
第1・第3・第4ジャーナル壁コ−3a ・]、 3
c ・]、 3 dと、これらに対応する各脚部35a
及び各ベアリングキャップ30aとを貫通し、両バラン
サシャフト]7に於ける軸受部20a〜20cを支持す
るための各軸受孔21. a〜21−Cの内周部に連通
ずる側部分岐油路44b・44cが形成されている。
る。中央の第1中空部36aに内設された第1オイルギ
ヤラリ4.3 aからは、各脚部35a及び各ベアリン
グキャップ30aと、各ジャーナル壁1.3 a〜1−
3eとを共に貫通して各軸受メタル32の内周部に連通
ずる中央分岐油路4.4aが形成されている。そして両
脇の第2・第3中空部36b・36cにそれぞれ内設さ
れた第2・第3オイルギヤラリ43b・43cからは、
第1・第3・第4ジャーナル壁コ−3a ・]、 3
c ・]、 3 dと、これらに対応する各脚部35a
及び各ベアリングキャップ30aとを貫通し、両バラン
サシャフト]7に於ける軸受部20a〜20cを支持す
るための各軸受孔21. a〜21−Cの内周部に連通
ずる側部分岐油路44b・44cが形成されている。
尚、各ボルト挿通孔40・41及び各分岐油路44a・
44b・44cに於けるジャーナル壁・ベアリングキャ
ップ・脚部の各接合部には、中空の位置決めピン45が
接合部に跨がって適宜嵌入されている。また、各オイル
ギヤラリ4.3 a・43 b−43cは、後記するオ
イルポンプに連結された潤滑油の一次供給路53に連通
している。
44b・44cに於けるジャーナル壁・ベアリングキャ
ップ・脚部の各接合部には、中空の位置決めピン45が
接合部に跨がって適宜嵌入されている。また、各オイル
ギヤラリ4.3 a・43 b−43cは、後記するオ
イルポンプに連結された潤滑油の一次供給路53に連通
している。
シリンダブロック1に於ける第]ジャーナル壁13a側
の端面には、第5図に示すように、つ]−タボンプ取ト
j部611、テンションブーり取(=J部62a・62
bなどと共に、平滑に研削されたオイルポンプ取付面6
3か形成されている。このオイルポンプ取付面63には
、適宜な間隔を置いて複数のタップ孔64が穿設されて
いる。そして前記したバランサシャフト17の第1−軸
受部20aを支持するための第1軸受孔21. aは、
このオイルポンプ取(=1面6Bに於ける上側の部分に
開口している。
の端面には、第5図に示すように、つ]−タボンプ取ト
j部611、テンションブーり取(=J部62a・62
bなどと共に、平滑に研削されたオイルポンプ取付面6
3か形成されている。このオイルポンプ取付面63には
、適宜な間隔を置いて複数のタップ孔64が穿設されて
いる。そして前記したバランサシャフト17の第1−軸
受部20aを支持するための第1軸受孔21. aは、
このオイルポンプ取(=1面6Bに於ける上側の部分に
開口している。
第1軸受孔2]、aの開口部周囲は、基本的にはオイル
ポンプ取付面63と同一の平面とされているが、その下
側の部分が一部窪められている。この窪み65は、概ね
第1.軸受孔21aの内周縁上に中心を置く円周線に沿
う内周輪郭を有すると共に、その底面は、オイルポンプ
取(=J面63と平行をなす平面に研削されている。こ
の底面の中央部にも1つのタップ孔66が穿設されてい
る。
ポンプ取付面63と同一の平面とされているが、その下
側の部分が一部窪められている。この窪み65は、概ね
第1.軸受孔21aの内周縁上に中心を置く円周線に沿
う内周輪郭を有すると共に、その底面は、オイルポンプ
取(=J面63と平行をなす平面に研削されている。こ
の底面の中央部にも1つのタップ孔66が穿設されてい
る。
オイルポンプ数例面63に取イ・1けられるオイルポン
プ67は、公知形式のトロコイド式ポンプであり、第6
図に示すように、ポンプハウジング68の中央部にカバ
ー69にて閉塞されたポンプ室70が郭成されており、
この内部には、外ロータ71−と内ロータ72とが装着
されている。またポンプ室70より下向きに吸入路73
か、斜めト向きに吐出路74が、それぞれ形成されてお
り、吸入路73はオイルパン内の曲面下(図示せず)に
連通し、吐出路74は前記した一次供給路53に連通ず
るものとされている。このオイルポンプ67は、内ロー
タ72の中心部に形成されたクランクシャフト嵌合孔7
5に挿通されるクランクシャフト33により直接駆動さ
れる。
プ67は、公知形式のトロコイド式ポンプであり、第6
図に示すように、ポンプハウジング68の中央部にカバ
ー69にて閉塞されたポンプ室70が郭成されており、
この内部には、外ロータ71−と内ロータ72とが装着
されている。またポンプ室70より下向きに吸入路73
か、斜めト向きに吐出路74が、それぞれ形成されてお
り、吸入路73はオイルパン内の曲面下(図示せず)に
連通し、吐出路74は前記した一次供給路53に連通ず
るものとされている。このオイルポンプ67は、内ロー
タ72の中心部に形成されたクランクシャフト嵌合孔7
5に挿通されるクランクシャフト33により直接駆動さ
れる。
ポンプハウジング68の上側の部分には、その内周にオ
イルシール76が嵌着されたバランサシャフト挿通孔7
7が開設されている。そしてシリンダブロック1との接
合面78側に於けるこの挿通孔77の外周部下側に隣接
する概ね半円周に亘る部分には、接合面78と略同−平
面を有する島状突出部79が形成されている。この突出
部7つの中央には、径方向溝80が形成されている。こ
の径方向溝80は、第9図に示す傾斜をもってエンジン
を車輌に搭載することにより、概ね垂直方向となるよう
な角度にて形成されている。これにより、潤滑油戻しの
確実化に寄与している。また、接合面78には、前記し
たオイルポンプ取付面63に穿設されたタップ孔64に
対応するボルト孔81が穿設されている。
イルシール76が嵌着されたバランサシャフト挿通孔7
7が開設されている。そしてシリンダブロック1との接
合面78側に於けるこの挿通孔77の外周部下側に隣接
する概ね半円周に亘る部分には、接合面78と略同−平
面を有する島状突出部79が形成されている。この突出
部7つの中央には、径方向溝80が形成されている。こ
の径方向溝80は、第9図に示す傾斜をもってエンジン
を車輌に搭載することにより、概ね垂直方向となるよう
な角度にて形成されている。これにより、潤滑油戻しの
確実化に寄与している。また、接合面78には、前記し
たオイルポンプ取付面63に穿設されたタップ孔64に
対応するボルト孔81が穿設されている。
一方、オイルポンプ取付面63に於ける窪み65部分に
は、第7図に示すように、スラストプレート82が嵌め
込まれる。このスラストプレート82は、窪み65の内
周輪郭と略等しい曲率の外周輪郭部分を有する基部83
と、半円形の内周を有する係合部84とからなっており
、窪み65の底面中央部に穿設されたタップ孔66に対
応するビス孔85が、基部83の中央部に穿設されてい
る。
は、第7図に示すように、スラストプレート82が嵌め
込まれる。このスラストプレート82は、窪み65の内
周輪郭と略等しい曲率の外周輪郭部分を有する基部83
と、半円形の内周を有する係合部84とからなっており
、窪み65の底面中央部に穿設されたタップ孔66に対
応するビス孔85が、基部83の中央部に穿設されてい
る。
他方、第1軸受は孔21aから突出したバランザシヤフ
ト17の軸端は、第1軸受部20aの外径寸法より適宜
に縮径されると共に、スラストプレート 第1軸受部20aと同等の外径寸法の鍔86が形成され
ている。これにより、第1軸受部20aの端面と鍔86
との間に、上記したスラストプレートまた、第1軸受部
20aには、その外周面から係合溝87の底部に向けて
油孔88が形成されている。そして前記した側部分岐油
路44c・44bを介して第1軸受孔2 ]、 aに供
給される潤滑油は、第1軸受孔21aに嵌着された軸受
メタル89の内周面に凹設された油溝90に沿って第1
軸受孔21aの全周に回り込み、油孔88から係合溝8
7の底部に向けて、常時潤滑油が吐出されるようになっ
ている。
ト17の軸端は、第1軸受部20aの外径寸法より適宜
に縮径されると共に、スラストプレート 第1軸受部20aと同等の外径寸法の鍔86が形成され
ている。これにより、第1軸受部20aの端面と鍔86
との間に、上記したスラストプレートまた、第1軸受部
20aには、その外周面から係合溝87の底部に向けて
油孔88が形成されている。そして前記した側部分岐油
路44c・44bを介して第1軸受孔2 ]、 aに供
給される潤滑油は、第1軸受孔21aに嵌着された軸受
メタル89の内周面に凹設された油溝90に沿って第1
軸受孔21aの全周に回り込み、油孔88から係合溝8
7の底部に向けて、常時潤滑油が吐出されるようになっ
ている。
次にバランサシャツl− 1. 7の組付は要領につい
て説明する。
て説明する。
先ず、バランザンヤフ1〜17の軸端である第2軸受部
20bを第1軸受孔21aに臨ませて、シリングブロッ
ク1−内にバランサシャツl−1−7を挿入する。この
時、第1.輔受部20aと鍔86との間の係合溝87に
スラストプレート 合させておく。
20bを第1軸受孔21aに臨ませて、シリングブロッ
ク1−内にバランサシャツl−1−7を挿入する。この
時、第1.輔受部20aと鍔86との間の係合溝87に
スラストプレート 合させておく。
次いでスラストプレート82をオイルポンプ取付面63
の窪み65に嵌め込み、ビス孔85を介してタップ孔6
6にビス91を螺着することをもって、バランサシャフ
ト17の軸方向位置が規定される。この状態にて、スラ
ストプレート周と窪み65内周との曲面同士か互いに補
完的に係合し、スラス)・プレート82の1−下及び左
右ノJ。
の窪み65に嵌め込み、ビス孔85を介してタップ孔6
6にビス91を螺着することをもって、バランサシャフ
ト17の軸方向位置が規定される。この状態にて、スラ
ストプレート周と窪み65内周との曲面同士か互いに補
完的に係合し、スラス)・プレート82の1−下及び左
右ノJ。
向の位置決めがなされ、ビス9]により軸方向の移動が
規定される。
規定される。
次に、ポンプハウジング68のバランサシャフト挿通孔
77にバランサシャツ1へ17の軸端を挿通しつつ、オ
イルポンプ67をシリンダブロック1、に取付ける。シ
リンダブロック1−のオイルポンプ取付面63にポンプ
ハウジング68の接合面78を接合し、ボルト孔81を
介してタップ孔64にポルl〜を螺着することにより、
シリンダブロック1の端面にオイルポンプ67が固定さ
れる。このとき、クランクシャフト嵌合孔75及びバラ
ンサシャフト挿通孔77がポンプハウジング68に一体
形成されているので、各シャツI・相互間の組(=j精
度を容易に確保することができる。むろん、バランサシ
ャフト挿通孔77の開口は、オイルシール76にて油密
に閉じられる。
77にバランサシャツ1へ17の軸端を挿通しつつ、オ
イルポンプ67をシリンダブロック1、に取付ける。シ
リンダブロック1−のオイルポンプ取付面63にポンプ
ハウジング68の接合面78を接合し、ボルト孔81を
介してタップ孔64にポルl〜を螺着することにより、
シリンダブロック1の端面にオイルポンプ67が固定さ
れる。このとき、クランクシャフト嵌合孔75及びバラ
ンサシャフト挿通孔77がポンプハウジング68に一体
形成されているので、各シャツI・相互間の組(=j精
度を容易に確保することができる。むろん、バランサシ
ャフト挿通孔77の開口は、オイルシール76にて油密
に閉じられる。
このようにして、スラス)・プレート82は、窪み65
の底面とポンプハウジング68内面の島状突出部79と
の間に挾持され、その軸方向移動が強固に規定される。
の底面とポンプハウジング68内面の島状突出部79と
の間に挾持され、その軸方向移動が強固に規定される。
側部分岐油路4 、4, b・44.cから供給された
潤滑油は、第1軸受孔21aの軸受メタル89内面から
流出する。そして油溝90を介して油孔88から係合溝
87の底に吐出し、鍔86の内面及び第1軸受部20a
の端面とスラストプレートの両面との間を潤滑し、島状
突出部79中火の溝80から流れ落ちる。ここでスラス
トプレート82が係合溝87の下半分にのみ係合してい
ることから、係合溝87の」二側の部分が潤滑油を好適
に1つ 保持し、油膜切れを起すことがない。
潤滑油は、第1軸受孔21aの軸受メタル89内面から
流出する。そして油溝90を介して油孔88から係合溝
87の底に吐出し、鍔86の内面及び第1軸受部20a
の端面とスラストプレートの両面との間を潤滑し、島状
突出部79中火の溝80から流れ落ちる。ここでスラス
トプレート82が係合溝87の下半分にのみ係合してい
ることから、係合溝87の」二側の部分が潤滑油を好適
に1つ 保持し、油膜切れを起すことがない。
第10図は、スラストプレート
示している。このスラストプレー1− 8 2 ’の両
面には、バランサシャフト17の軸心に関して対称な位
置に、一対の溝92が凹設されている。この溝92は、
係合部84の内周に抜き通されると共に、第11図に示
すように、その断面形状か台形をなしており、潤滑油は
、この溝92を伝わってバランサシャフト17の係合溝
87とスラストプレート82′ との互いの接触面間に
流れ落ちつつバランサシャフト17の回転にて引きずら
れるようにして円周方向に回り込み、油膜の形成に寄与
.1することとなる。
面には、バランサシャフト17の軸心に関して対称な位
置に、一対の溝92が凹設されている。この溝92は、
係合部84の内周に抜き通されると共に、第11図に示
すように、その断面形状か台形をなしており、潤滑油は
、この溝92を伝わってバランサシャフト17の係合溝
87とスラストプレート82′ との互いの接触面間に
流れ落ちつつバランサシャフト17の回転にて引きずら
れるようにして円周方向に回り込み、油膜の形成に寄与
.1することとなる。
し発明の効果コ
このように本発明によれば、シリンダブロックのシリン
ダ列方向端面に通常固定されるオイルポンプハウジング
などの別部材にてスラストプレートルポンプハウジング
にて左右のスラストプレー1〜の固定を同時に行えるこ
とから、スラストプレー1・の取付は作業工程を簡略化
することができる。
ダ列方向端面に通常固定されるオイルポンプハウジング
などの別部材にてスラストプレートルポンプハウジング
にて左右のスラストプレー1〜の固定を同時に行えるこ
とから、スラストプレー1・の取付は作業工程を簡略化
することができる。
また、オイルポンプハウジングの固定ボルトを締付ける
ことをもってシリンダブロック端面とオイルポンプハウ
ジングとの間にスラストプレート挟持するものであるこ
とから、外部からの目視点検によりボルトの緩みを発見
し易くなり、保守整備性を向上するうえにも効果的であ
る。
ことをもってシリンダブロック端面とオイルポンプハウ
ジングとの間にスラストプレート挟持するものであるこ
とから、外部からの目視点検によりボルトの緩みを発見
し易くなり、保守整備性を向上するうえにも効果的であ
る。
第1図は本発明に基づき構成されたエンジンのシリンダ
ブロックの平面図であり、第2図は底面図であり、第3
図は水平面にて部分的に切除して示す切断端面図である
。 第4図は第1−図のIV−IV線に沿う切断端面図であ
る。 第5図は第1図の■方向から見た立面図である。 第6図はオイルポンプのシリンダブロックに対する取イ
テ[面側を示す立面図である。 第7図はシリンダブロックに於ける第1ジヤーナル壁の
バランサシャフト支持部の拡大図であり、第8図は第7
図の■−■線に沿う部分断面図である。 第9図はブーりの配置を示すシリンダブロックの立面図
である。 第10図はスラストプレート り、第11図は第10図のXI−XI線に沿う部分断面
図である。 1、・・・シリンダブロック2・・・シリンダブロック
外壁3・・・シリンダブロック内壁 4・・・ウォータジャケット 5・・ライナ 6a〜6d・・・シリンダボア
7・・・シリンダヘッド接合面 8・・・ボルト孔 9・・・クランクプーリ10
・・・通路 11・・・潤滑油吐出路]−2・
・・軸受半部 13a〜13e・・・ジャーナル壁 14・・ボルト孔 1.5・・オイルパンフランジ
1−6・・・ボルト孔 17・・・バランサシャフ
ト]8・・・カウンタウエート部 1つ・・・延長軸部 20a〜20c・・軸受部2
1、 a〜21c・・・軸受孔 22・・・タイミングプーリ 23・・・開口 24・・・工具挿入孔25・
・・クランクプーリ26・・・タイミングベルト27・
・・テンションプーリ 30a・・・ベアリングキャップ 31・・・軸受半部 32・・・軸受メタル33・
・・クランクシャフト 34・・・ギヤラリ部月 35a・・・脚部36a〜3
6c・・・中空部 37・・・連結部月 38・・・連結管39・・・
プラク゛ 40・41・・・ボルト挿通孔42・
・・ボルト 43a〜43C・・・オイルギヤラリ 44a〜44c・・・分岐油路 45・・・位置決めピン 53・・・−次供給路61・
・・ウォータポンプ取付部 62a・62b・・・テンションプーリ取伺部63・・
・オイルポンプ取イマ1面 64・・・タップ孔 65・・・窪み66・・タッ
プ孔 67・・・オイルポンプB 68・・・ポンプハウジング 6つ・・・カバー 70・・・ポンプ室7]−・
・外ロータ 72・・・内ロータ73・・・吸入路
74・・・吐出路75・・・クランクシャフト
嵌合孔 76・・・オイルポンプ 77・・・バランサシャフト挿通孔 78・・・接合面 7つ・・・島状突出部80・
・・溝 81・・・ボルト孔82・・・スラ
ストブレート 83・・・基部 84・・・係合部85・・・
ビス孔 86・・・鍔87・・・係合溝
88・・・油孔89・・・軸受メタル 90・・・油
溝91・・・ビス 92・・・溝特 許 出
願 人 本111技研工業株式会社代 理
人 弁理士 人 島 陽−82′
ブロックの平面図であり、第2図は底面図であり、第3
図は水平面にて部分的に切除して示す切断端面図である
。 第4図は第1−図のIV−IV線に沿う切断端面図であ
る。 第5図は第1図の■方向から見た立面図である。 第6図はオイルポンプのシリンダブロックに対する取イ
テ[面側を示す立面図である。 第7図はシリンダブロックに於ける第1ジヤーナル壁の
バランサシャフト支持部の拡大図であり、第8図は第7
図の■−■線に沿う部分断面図である。 第9図はブーりの配置を示すシリンダブロックの立面図
である。 第10図はスラストプレート り、第11図は第10図のXI−XI線に沿う部分断面
図である。 1、・・・シリンダブロック2・・・シリンダブロック
外壁3・・・シリンダブロック内壁 4・・・ウォータジャケット 5・・ライナ 6a〜6d・・・シリンダボア
7・・・シリンダヘッド接合面 8・・・ボルト孔 9・・・クランクプーリ10
・・・通路 11・・・潤滑油吐出路]−2・
・・軸受半部 13a〜13e・・・ジャーナル壁 14・・ボルト孔 1.5・・オイルパンフランジ
1−6・・・ボルト孔 17・・・バランサシャフ
ト]8・・・カウンタウエート部 1つ・・・延長軸部 20a〜20c・・軸受部2
1、 a〜21c・・・軸受孔 22・・・タイミングプーリ 23・・・開口 24・・・工具挿入孔25・
・・クランクプーリ26・・・タイミングベルト27・
・・テンションプーリ 30a・・・ベアリングキャップ 31・・・軸受半部 32・・・軸受メタル33・
・・クランクシャフト 34・・・ギヤラリ部月 35a・・・脚部36a〜3
6c・・・中空部 37・・・連結部月 38・・・連結管39・・・
プラク゛ 40・41・・・ボルト挿通孔42・
・・ボルト 43a〜43C・・・オイルギヤラリ 44a〜44c・・・分岐油路 45・・・位置決めピン 53・・・−次供給路61・
・・ウォータポンプ取付部 62a・62b・・・テンションプーリ取伺部63・・
・オイルポンプ取イマ1面 64・・・タップ孔 65・・・窪み66・・タッ
プ孔 67・・・オイルポンプB 68・・・ポンプハウジング 6つ・・・カバー 70・・・ポンプ室7]−・
・外ロータ 72・・・内ロータ73・・・吸入路
74・・・吐出路75・・・クランクシャフト
嵌合孔 76・・・オイルポンプ 77・・・バランサシャフト挿通孔 78・・・接合面 7つ・・・島状突出部80・
・・溝 81・・・ボルト孔82・・・スラ
ストブレート 83・・・基部 84・・・係合部85・・・
ビス孔 86・・・鍔87・・・係合溝
88・・・油孔89・・・軸受メタル 90・・・油
溝91・・・ビス 92・・・溝特 許 出
願 人 本111技研工業株式会社代 理
人 弁理士 人 島 陽−82′
Claims (4)
- (1)往復ピストンエンジンの起振力を打消すべくシリ
ンダブロックに設けられるバランサシャフトのスラスト
軸受構造であって、 前記バランサシャフトに於ける前記シリンダブロックか
らの突出部に形成された周方向溝と、該周方向溝に係合
するスラストプレートとを備え、前記スラストプレート
が、前記シリンダブロック端面と該シリンダブロックの
端面に固着される他部材との間にて挾持されることを特
徴とするバランサシャフトのスラスト軸受構造。 - (2)前記スラストプレートは、上側が開放された半円
形をなし、前記周方向溝の下側の部分に係合するもので
あることを特徴とする第1請求項に記載のバランサシャ
フトのスラスト軸受構造。 - (3)前記他部材は、オイルポンプハウジングであるこ
とを特徴とする第1請求項に記載のバランサシャフトの
スラスト軸受構造。 - (4)前記バランサシャフトは、前記シリンダブロック
の両側部にそれぞれ配設された2本からなるものであり
、前記オイルポンプハウジングは、これら両バランサシ
ャフトの挿通孔が一体成形されたものであることを特徴
とする第3請求項に記載のバランサシャフトのスラスト
軸受構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1030683A JP2786651B2 (ja) | 1989-02-09 | 1989-02-09 | バランサシャフトのスラスト軸受構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1030683A JP2786651B2 (ja) | 1989-02-09 | 1989-02-09 | バランサシャフトのスラスト軸受構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02212642A true JPH02212642A (ja) | 1990-08-23 |
JP2786651B2 JP2786651B2 (ja) | 1998-08-13 |
Family
ID=12310488
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1030683A Expired - Fee Related JP2786651B2 (ja) | 1989-02-09 | 1989-02-09 | バランサシャフトのスラスト軸受構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2786651B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009216224A (ja) * | 2008-03-12 | 2009-09-24 | Ondo Kosakusho:Kk | エンジンのバランサ装置 |
WO2023037739A1 (ja) * | 2021-09-10 | 2023-03-16 | 日立Astemo株式会社 | 内燃機関のバランサ装置、及びオイルポンプ付きバランサ装置 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS52166010U (ja) * | 1976-06-11 | 1977-12-16 | ||
JPS542342A (en) * | 1977-04-28 | 1979-01-09 | Research Corp | 5**aminoo5**deoxythymidine and salt thereof |
JPS60157903U (ja) * | 1984-03-30 | 1985-10-21 | マツダ株式会社 | エンジンのカムシヤフト支持装置 |
JPS6224153U (ja) * | 1985-07-29 | 1987-02-14 | ||
JPS6398416U (ja) * | 1986-12-16 | 1988-06-25 |
-
1989
- 1989-02-09 JP JP1030683A patent/JP2786651B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
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