JPH02207110A

JPH02207110A - 内燃機関の弁作動状態切換装置

Info

Publication number: JPH02207110A
Application number: JP2709789A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Nagahiro; 長弘　憲一
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-02-06
Filing date: 1989-02-06
Publication date: 1990-08-16
Anticipated expiration: 2013-03-09
Also published as: JP2723951B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］〈産業上の利用分野〉本発明は、内燃機関の回転速度に応じて吸気弁または排
気弁の作動状態を段階的に変化させるための弁作動状態
切換装置に関する。

〈従来の技術〉従来より、広い運転範囲に亘って吸・排気効率の最適化
を図るべく気筒毎に複数の吸気弁或いは排気弁を設け、
かつ機関の回転速度に応じて作動バルブ数を切り換えた
り弁の作動タイミングを変化させるようにした内燃機関
の動弁機構が種々提案されている。例えば本願出願人に
よる特開昭６１−１９９１１号公報には、機関の回転に
同期して回転駆動するカム軸に機関の低速運転及び高速
運転にそれぞれ対応した形状の低速用カム及び高速用カ
ムを一体化し、低速用カムに摺接する第１及び第２０ツ
カ−アームと高速用カムに摺接する第３０ツカアームと
を隣接して相対角変位可能にロッカシャフトに軸支し、
かつ各ロッカアームを相対角変位する状態と一体的に連
結した状態とに切換可能な連結手段を設けた内燃機関の
弁作動状態切換装置が開示されている。

この連結手段は、各ロッカアームに内設されたガイド孔
に摺合するピストンを有し、各ロッカアームのカムスリ
ッパ面にカムのベース円が摺接して各ガイド孔が整合し
た状態でピストンを作動させることによって各ロッカア
ーム同士を連結または連結解除する。しかし、ロッカア
ームのカムスリッパ面に異常摩耗が生じた場合等には、
該ロッカアームの揺動角度が変化するためにガイド孔同
士が偏心してピストンの正常な動作に支障をきたすこと
が考えられる。そこで、本願出願人は、特開昭６３−１
４７９０９号公報に開示されるようにピストンの作動不
良を検出する手段を備えた内燃機関の弁作動状態切換装
置を提案している。

〈発明が解決しようとする課題〉本発明の目的は、上述した従来技術に改良を加えて、連
結切換手段のピストン動作に異常事態が生じた場合に速
やかに処置できるように、比較的簡単な構造でかつ全気
筒に於けるピストンの作動状態を必要最小限のセンサ手
段で確実に検出し得る内燃機関の弁作動状態切換装置を
提供することにある。

［発明の構成］〈課題を解決するための手段〉上述の目的は、本発明によれば、カムにより隣接配置さ
れた複数のカムフォロワを介して開閉駆動される吸気弁
または排気弁と、前記カムフォロワに内設されたガイド
孔に摺合するピストンを往復駆動して前記カムフォロワ
を選択的に連結または連結解除して相対変位可能にする
連結切換手段と、前記ガイド孔を介して圧力流体源と機
関内とを連通ずる流体通路とを備える内燃機関の弁作動
状態の切換装置であって、前記流体通路が、それぞれ前
記ピストンの作動位置によって選択的に切り換えられる
第１流体通路と第２流体通路とからなり、かつ前記流体
通路に、その流体圧力または流量の変化を検知すること
によって前記ピストンの作動状態を検出する少なくとも
１個のセンサ手段を有することを特徴とする内燃機関の
弁作動状態切換装置を提供することにより達成される。

〈作用〉このようにすれば、ピストンが隣接するカムフォロワの
ガイド孔同士に跨って所定の作動位置で係合して各カム
フォロワが同時に動作する連結状態とピストンが対応す
るカムフォロワのガイド孔内に摺合して各カムフォロワ
が相対変位する状態とに於て、第１流体通路と第２流体
通路とが選択的に切り換えられることにより流体通路内
の圧力または流量が変化するので、これをセンザ手段が
検知することによってピストンの作動異常を容易に検出
することができる。

〈実施例〉以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。

第１図に示されるように内燃機関本体に設けられた１対
の吸気弁１ａ、１ｂは、図示されないクランク軸の１／
２の速度で同期駆動されるカム軸２に一体的に設けられ
た卵形断面の一対の低速用カム３ａ、３ｂ及び単一の高
速用カム４と、これら各カムにそれぞれ摺接して揺動す
るカムフォロワとしての第１〜第３０ツカアーム５〜７
とによって開閉動作を行なう。また、前記機関は、上記
した吸気弁１ａ、１ｂと同様に開閉駆動される１対の排
気弁（図示せず）を備える。

第１〜第３０ツカアーム５〜７は、カム軸２と平行にか
つその下方に架設されたロッカシャフト８に互いに隣接
して揺動自在に軸支されている。

第１及び第３０ツカアーム５．７は基本的に同一形状を
なし、その基部がロッカシャフト８に軸支され、かつ遊
端部が吸気弁１ａ、１ｂの上方へ延出している。両口ツ
カアーム５．７の遊端部には、各吸気弁１　ａ　Ｎ　１
　ｂの上端に当接するタペットねじ９ａ、９ｂがそれぞ
れ進退可能に螺着され、かつロックナツト１０ａ、１０
ｂにより緩み止めされている。また、両口ツカアーム５
．７の中央部上面には低速用カム３ａ、３ｂにそれぞれ
摺接するカムスリッパ５　ａ　ｓ　７　ａが形成されて
いる。

第２０ツカアーム６は、その基部が第１及び第３０ツカ
アーム５．７間でロッカシャフト８に軸支されている。

第２０ツカアーム６の遊端部は、ロッカシャフト８から
両吸気弁１ａ、ｌｂの中間に向けて僅かに延出しており
、その上面に高速用カムに摺接するカムスリッパ６ａが
形成され、かつ下面にはシリンダヘッド側に固定された
りフタ（図示せず）の上端面が当接している。このリフ
タは、ロストモーションスプリングとして第２０ツカア
ーム６を常時上向きに付勢してカムスリッパ６ａが高速
用カム４に常時摺接するようにしている。

機関本体の上方に回転自在に枢支されたカム軸２は、第
１及び第３０ツカアーム５．７に対応する低速用カム３
　ａ　ｓ　３　ｂと第２０ツカアーム６に対応する高速
用カム４とが一体的に連設されている。第２図に良く示
されるように、低速用カム３ａ、３ｂは比較的小さな揚
程を有し、かつ機関の低速運転時に適合したカムプロフ
ィルに形成されており、それぞれ第１及び第３０ツカア
ーム５．７のカムスリッパ５ａ、７ｂに摺接する。高速
用カムは、低速用カム３ａ、３ｂに比してより広角度に
亘る大きな揚程を有し、かつ高速運転時に適合したカム
プロフィルに形成されており、第２０ツカアーム６のカ
ムスリッパ６ａに摺接する。

第１〜第３０ツカアーム５〜７は、それらの中央部に内
設された連結装置１１によって一体的に揺動し得るよう
な状態と相対変位し得る状態とに切換可能である。また
、両吸気弁１ａ、１ｂの上部にはリテーナ１２ａ、１２
ｂがそれぞれ設けられ、かつ両吸気弁１ａ、ｌｂのステ
ム部を囲繞するように機関本体との間に介装されたバル
ブスプリング１３ａ、１３ｂが両弁１ａ１・１ｂを閉弁
方向即ち第２図に於て上向きに付勢している。

第３図に良く示されるように、第１０ツカアーム５には
、第２０ツカアーム６側に向けて開放する第１ガイド孔
１４がロッカシャフト８と平行に穿設されている。第１
ガイド孔１４の底部側には、小径部１５とこれに伴う段
部１６とが形成されている。第２０ツカアーム６には、
第１０ツカアーム５の第１ガイド孔１４に連通ずる第２
ガイド孔１７が貫設されている。第３０ツカアーム７に
は、第２ガイド孔１７に連通ずる第３ガイド孔１８が穿
設されている。第３ガイド孔１８には段部２゜が形成さ
れ、底部には小径の貫通孔１９が第３ガイド孔１８と同
心に穿設されている。

第１〜第３ガイド孔１４．１７．１８には、それぞれ第
１ピストン２１と第２ピストン２２とストッパ２３とが
摺合している。ストッパ２３は、圧縮コイルばね２４に
より第１及び第２０ツヵア−ム５．６側に付勢されてピ
ストン２１．２２の移動を規制している。第１ピストン
２１は、その一端が第１ガイド孔１４の段部１６に当接
する位置で他端が第１ガイド孔１４から突出しないよう
な軸線方向長さを有する。第２ピストン２２は、第２ガ
イド孔１７と等しい軸線方向長さを有し、かつその外周
面には軸線方向に所定幅の環状溝２２ａが周設されてい
る。また、ストッパ２３は第３ガイド孔１８底部の貫通
孔１９に挿通されたガイド棒２３ａを有する。

第１ガイド孔１４の底部には、第１ピストン２１の端面
との間に油圧室２５が郭定されている。

他方、ロッカシャフト８内には後述する油圧供給装置に
接続された作動油供給通路２６が穿設されている。作動
油供給通路２６は、ロッカシャフト８の周壁に穿設され
た連通孔２８と第１０ツカアーム５に内設された連通路
２９とを介して油圧室２５に連通しており、第１０ツカ
アーム５の揺動状態の如何に拘らず常に作動油が油圧室
２５に導入される。

更に、ロッカシャフト８内には、作動油供給通路２６と
平行に２本の潤滑油通路３１．３２が形成されている。

第１潤滑油通路３１は、ロッカシャフト８周壁に穿設さ
れた連通孔３３と第２０ツカアーム６に内設されて第２
ガイド孔１７内周面に開口する連通路３４とを介して第
２ガイド孔１７に連通している。同様に、第２潤滑油通
路３２は、ロッカシャフト８周壁に穿設された連通孔３
５と第２０ツカアーム６に内設されて第２ガイド孔１７
内周面に開口する連通路３６とを介して第２ガイド孔１
７に連通している。更に、第２０ツカアーム６には、第
２ガイド孔１７内周面に開口しかつ機関内部に開放され
た出口通路３７が内設されている。出口通路３７は、第
２ピストン２２の作動位置に拘らず常に環状溝２２ａに
開口するように設定されている。

第４図に示されるように、作動油供給通路２６は、電磁
弁４１を介して例えば機関のクランク軸に連結された潤
滑油ポンプ４２に接続されている。

オイルパン４３から潤滑油ポンプ４２によって所定の圧
力で送られる潤滑油は、電磁弁４１より手前で分岐され
て第１及び第２潤滑油通路３１．３２に供給される。両
温滑油通路３１．３２の下流端にはそれぞれ油圧センサ
４４．４５が取り付けられて常時側通路３１．３２内の
油圧を監視し得るようになっている。

次に、この実施例の作動要領について説明する。

第４図に於て、機関の中低速度域では電磁弁４１が閉弁
され、連結装置１１の油圧室２５には油圧が供給されな
い。従って、各ピストン２１．２２が圧縮コイルばね２
４の付勢力によって第３図のように各ガイド孔１４．１
７内に位置するので、各ロッカアーム５〜７は互いに相
対角変位することができる。このような連結装置１１の
非連結状態では、カム軸２の回転動作により第１及び第
３０ツカアーム５．７がそれぞれ低速用カム３ａ、３ｂ
と摺接して揺動し、両吸気弁１ａ、１ｂを開閉駆動する
。この場合に、第２０ツカアーム６は高速用カム６と摺
接して揺動するが、両吸気弁１ａ、ｌｂの作動には何ら
影響を及ぼさない。

一方、両温滑油通路３１．３２には常時潤滑油が圧送さ
れている。この第２ピストン２２の非連結位置では、第
１潤滑油通路３１の連通路３４が環状溝２２ａに開口し
て出口通路３７に接続され、かつ第２潤滑油通路３２の
連通路３６が第２ピストン２２外周面により閉塞される
。従って、第１潤滑油通路３１に供給された潤滑油が環
状溝２２ａを介して出口通路３７から機関内に吐出され
るので、第１油圧センサ４４の指示圧力Ｐｌが低い値を
示すのに対して第２油圧センサ４５の指示圧力Ｐ２が高
い値を示す。

機関の高速運転時には、電磁弁４１が開弁されて作動油
供給通路２６から連通孔２８及び連通路２９を介して油
圧室２５に作動油圧が供給される。

これにより、第５図に示されるように、ストッパ２３が
第３ガイド孔１８の段部２０に当接するまで第１ピスト
ン２１がばね２４の付勢力に抗して第２０ツカアーム６
側へ移動し、かつ第２ピストン２２が第１ピストン２１
に押されて第３０ツカアーム７側へ移動する。このよう
にして第１及び第２０ツカアーム５．６が第１ピストン
２１により、かつ第２及び第３０ツカアーム６．７が第
２ピストンによりそれぞれ連結される。このような連結
状態では、高速用カム４に摺接する第２０・ツカアーム
６の揺動量が最も大きいので、第１及び第３０ツカアー
ム５．７は第２０ツカアーム６と共に揺動し、両吸気弁
１ａ、１ｂを高速用カム４のカムプロフィルに従って開
閉駆動する。

この第２ピストン２２の作動により環状溝２２ａの位置
が移動することによって、第１潤滑油通路３１の連通路
３４が第２ピストン２２外周面に閉塞され、かつ第２潤
滑油通路３２の連通路３６が環状溝２２ａに開口して出
口通路３７に接続される。従って、第２潤滑油通路３２
に供給された潤滑油が第２ガイド孔１７を介して出口通
路３７から機関内に吐出されるので、逆に第２油圧セン
サ４５の指示圧力Ｐ２が低い値を示しかつ第１油圧セン
サ４４の指示圧力Ｐ１が高い値を示す。

この高速運転時にピストンが正常に作動せず低速位置に
あると、連通路３４が出口通路３７に接続されかつ連通
路３６が閉塞されるので、第１潤滑油通路３１の潤滑油
が機関内に吐出される。従って、第１油圧センサ４５が
低い圧力Ｐｌを示しかつ第２油圧センサ４６が高い圧力
Ｐ２を示すので、即座にピストンの作動異常を容易に検
出することができる。逆に、低速運転時にピストンが高
速位置にあると、第２潤滑油通路３２の潤滑油が機関内
に吐出されるので、第２油圧センサ４５が低い圧力Ｐ２
を示しかつ第１油圧センサ４４が高い圧力Ｐ１を示す。

このようにして両正力Ｐｌ、Ｐ２から低速及び高速運転
時に於ける各ピストンの作動状態が確認される。また、
１個の油圧センサを一方の潤滑油通路のみに設けた場合
でも、該潤滑油通路の油圧変化を検知することによって
同様に各ピストンの作動状態を確認できる。更に、電磁
弁４１の作動不良によるピストンの不作動も考えられる
が、これは作動油供給通路２６の油圧を別個の油圧セン
サで監視することによって検知することができる。

尚、出口通路３７から機関内に吐出された潤滑油は高速
カム４の摺接面等を潤滑するために利用される。このよ
うにして機関の潤滑油を増量することなくその有効利用
が図られる。また、本実施例では、各潤滑油通路からガ
イド孔を介して機関内に潤滑油を吐出する油路を第２０
ツカアーム６に設けたが、第１０ツカアーム５または第
３０ツカアーム７に設けることができる。

次に、この実施例を４気筒内燃機関の吸気側及び排気側
動弁装置５１ｉ、５１ｅに適用した場合の給油系につい
て第６図を用いて説明する。

オイルパン４３から潤滑油を汲み上げるオイルポンプ４
１の吐出口には、リリーフ弁５２、オイルフィルタ５３
及びオイルクーラ５４を介してオイルギヤラリ５５が接
続されている。このオイルギヤラリ５５から潤滑油が油
路５６ａ〜５６ｅを介してクランク軸の各ジャーナル軸
受５７ａ〜５７ｅに供給される。オイルギヤラリ５５は
、油圧を高・低に切り換えて供給する電磁弁４１を介し
て吸気側及び排気側の各ロッカシャフト８１．８ｅに内
設された作動油供給通路２６ｉ、２６ｅに接続されてい
る。各作動油供給通路２６ｉ、２６ｅの後端部は、それ
ぞれオリフィス５８ｉ、５８ｅを介して機関の高速運転
時に各動弁装置５１ｉ、５１ｅの高速用カム４を給油す
るための給油路５９ｉ、５９ｅに接続されている。そし
て、給油路５９ｉ、５９ｅには、各高速カム４に対応す
る所定位置に潤滑油噴出孔６０ｉ、６０ｅが穿設されて
いる。

また、オイルギヤラリ５５は、電磁弁４１より上流側で
油路６１が分岐されて、オリフィス６２を介して吸気側
及び排気側の各ロッカシャフト８１．８ｅに内設された
第１及び第２潤滑油通路３１１．３１　ｅ　ｓ　３２１
．３２ｅに接続されている。

排気側及び排気側の第１潤滑油通路３１ｉ、３１ｅは互
いに下流端で接続され、かつそれらの間に第１油圧セン
サ４４が取り付けられている。同様に、第２潤滑油通路
３２ｉ、３２ｅが互いに下流端で接続され、かつそれら
の間に第２油圧センサ４５が取り付けられている。

油路６１はオリフィス６２より手前で分岐され、別のオ
リフィス６３を介して吸気側及び排気側動弁装置５１ｉ
、５１ｅの各低速用カム３ａ、３ｂを給油するための給
油路６４ｉ、６４ｅに接続されている。そして給油路６
４　ｉｓ　６４　ｅには、各カムに対応する所定位置に
潤滑油噴出孔６５ｉ、６５ｅが穿設されている。また、
給油路６４１１６４ｅにはそれぞれ各カムジャーナル６
６ｉ、６６ｅを潤滑するための通路６７ｉ、６７ｅが接
続されている。

機関の低速運転時には、電磁弁４１が閉弁されて作動油
供給通路２６ｉ、２６ｅには低圧の潤滑油が供給される
ので、各ロッカアーム５〜７は潤滑されるが各連結装置
１１は作動しない。従って、各動弁装置５１ｔ、５１ｅ
のピストンが第４図示の位置にあって、第１潤滑油通路
３１ｔ、３１ｅに供給された潤滑油がそれぞれ第２０ツ
カアーム６１．６ｅから機関内に吐出されるので、第１
油圧センサ４４は低い圧力Ｐ１をかつ第２油圧センサ４
５は高い圧力Ｐ２をそれぞれ示す。他方、給油路６４　
ｉ　ｓ　６４　ｅには潤滑油が常時油路６１から所定の
圧力で供給されて噴出孔６５ｉ、６５ｅからカム３ａ、
３ｂに噴射され、かつカムジャーナル６６ｔ、６６ｅに
供給されている。

機関の高速運転時には、電磁弁４１が開弁されて高圧の
潤滑油が各作動油供給通路２６ｉ、２６ｅに供給され、
各連結装置１１が作動する。これにより、各動弁装置５
１ｉ、５１ｅのピストンが第５図示の位置にくるので、
第２潤滑油通路３２ｉ、３２ｅに供給された潤滑油が第
２０ツカアーム６ｉ、６ｅから機関内に吐出される。従
って、逆に第１油圧センサ４４の指示圧力Ｐ１が高くか
つ第２油圧センサ４５の指示圧力Ｐ２が低くなる。

また、各作動油供給通路２６ｉ、２６ｅに供給された潤
滑油はオリフィス５８ｉ、５８ｅを通過して各給油路５
９ｔ、５９ｅの噴出孔６０Ｌ、６０ｅから高速用カム４
に噴射される。

この場合に、一部の連結装置にピストンの作動不良が起
こると、非連結時と連結時とで相当の圧力差があるので
潤滑油通路内の圧力及び流量が比例的に変化する。従っ
て、各潤滑油通路の下流端に各１個の油圧センサが配設
されているだけであるが、検知される圧力または流量変
化の程度により不作動ピストンの個数及び状態を知るこ
とができる。即ち、高速運転時にいずれかの連結装置１
１ｉ、ｌｉｅのピストンが低速状態にあると、その分だ
け第１潤滑油通路３１ｉ、３１ｅの圧力が低くかつ第２
潤滑油通路３２ｉ、３２ｅの圧力が高くなる。他方、低
速運転時にいずれがの連結装置１１のピストンが高速状
態にあった場合には、その分だけ第２潤滑油通路３２の
圧力が低くかつ第１潤滑油通路３１の圧力が高くなる。

このように、両油圧センサ４４．４５の指示圧力Ｐ１、
Ｐ２から各ピストンの両方向の動作について作動状態を
検知することができる。

また、本実施例では吸気側及び排気側の第１及び第２潤
滑油通路をそれぞれ下流端で結合して各１個の油圧セン
サを設けたが、吸気側と排気側とに於て、第１及び第２
潤滑油通路をそれぞれ独立させかつ別個に油圧センサを
設けることによって別個にピストンの作動不良を検出す
ることができる。

第７図及び第８図には、本発明による別の実施例が示さ
れている。

第１〜第３０ツカアーム５〜７には、それぞれ第１〜第
３ガイド孔１４．１７．１８内周面に開口する第１油路
７１〜７３と、同じ各ガイド孔内周面の第１油路７２と
同じ軸線方向位置に開口しかつ機関内部に開放された第
２油路７４〜７６とが内設されている。第１及び第３０
ツカアーム５．７の第１油路７１．７３は、それぞれロ
ッカシャフト８の周壁に穿設された連通孔７７．７８に
接続されて第１潤滑油通路３１に連通している。第２０
ツカアーム６の第１油路７２は、ロッカシャフト８の周
壁に穿設された連通孔７９に接続されてて第２潤滑油通
路３２に連通している。第１ピストン２１、第２ピスト
ン２２及びストッパ２３の外周面には、それぞれ所定幅
の環状溝８１．８２．８３が周設されている。

第７図に示されるロッカアーム非連結位置では、第１０
ツカアーム５及び第３０ツカアーム７の第１油路７１．
７３がそれぞれ環状溝８１．８３を介して第２油路７４
．７６と連通する。他方、第２０ツカアーム６の第１油
路７２は、第２ピストン２２外周面に閉塞されて第２油
路７５との連通が遮断される。従って、第１潤滑油通路
３１の潤滑油が第１及び第３０ツカアーム５．７の第２
油路７４．７６から機関内に吐出される。これにより、
第４図及び第５図示の第１実施例と同様に、機関の低速
運転時には通常第１油圧センサ４４の指示圧力ｐｔが低
く、かつ第２油圧センサ４５の指示圧力Ｐ２が高い値を
示す。本実施例では第１実施例と異なり、第１潤滑油通
路３１に供給された潤滑油が２本の油路から吐出される
ので、第１油圧センサ４４で検知される非連結時と連結
時との圧力差がより大きく、圧力変化がより明確に判断
される。

第８図に示されるロッカアーム連結位置では、第２ピス
トン２２の移動によって第２０ツカアーム５の第１油路
７２が環状溝８２に介して第２油路７５と連通ずる。こ
れに対して第１及び第３０ツカアーム５．７の第１油路
７１．７３はそれぞれ第１ピストン２１及びストッパ２
３外周面に閉塞されて第２油路７４．７６との連通が遮
断される。従って、第２潤滑油通路３２に供給された潤
滑油が第２０ツカアーム６の第２油路７５から機関内に
吐出される。これにより、機関の高速運転時には、通常
第１油圧センサ４４の指示圧力Ｐ１が高く、かつ第２油
圧センサ４５の指示圧力Ｐ２が低い値を示す。このよう
に、本実施例に於ても第１実施例と同様に側圧力ＰＬ、
Ｐ２からピストンの作動状態を検知することができる。

尚、第１及び第３０ツカアーム５．７の第２油路７４．
７６から機関内に吐出された潤滑油は、低速カム３ａ、
３ｂの給油に利用される。他方、第２０ツカアーム６の
第２油路７５から機関内に吐出された潤滑油は、高速カ
ム４の給油に利用される。

上記したいずれの実施例でも、潤滑油通路からガイド孔
への連通路がピストンの作動位置によって機関内への出
口に連通しまたは遮断されるが、ピストン外周面に遮断
されるのではなく別の連通路を介して元の潤滑油通路に
戻るようにすることができる。この場合にも、潤滑油通
路内の油圧は同様に変化してピストンの作動状態を検知
することができる。

一般に、潤滑油は機関始動時や寒冷時のような低温状態
では流動性が悪いので、上述したピストン作動不良の検
知システムは誤作動を防止するべく潤滑油温度が成る程
度上昇するまで作動させないことが好ましい。

尚、ピストン切換の駆動手段としては、油圧式ではなく
電気的或いは機械的な装置によることができる。また、
ロッカアームはセンターピボット式であってもよく、伝
達部材はダイレクト式パケットリフタでもよい。更に、
各連通路のガイド孔への開口または環状溝の位置・形状
等は」１記実施例に限定されるものではない。また、上
記実施例は３分割ロッカアームで２個の弁共に作動時期
を切り換えるものであるが、本発明は、２分割ロッカア
ームを単一のカムで駆動し、所定の回転速度で一方の弁
が休止するように構成された弁作動状態切換装置にも同
様に適用できる。この場合には、ロッカアームを連結・
解除する１個のピストンについて連通路を設けることに
なる。

［発明の効果］上述したように本発明によれば、ピストンの作動位置に
よりそれぞれガイド孔を介して一方が機関内部と連通し
かつ他方が遮断されるように切り換えられる２系統の潤
滑油通路をロッカシャフト内に設け、かつ少なくとも一
方の潤滑油通路の下流側に設けた油圧センサにより該潤
滑油通路内の圧力を常時検知することによって、最少限
のセンサ手段を用いて機関の低速及び高速運転時双方に
於てピストンの作動状態を確実に把握することができる
ので、内燃機関の弁作動状態切換装置の使用性、信頼性
が改善される等効果が大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を適用した弁作動状態切換装置を有す
る動弁機構の上面図である。第２図は、第１図の矢印■から見た矢視図である。第３図は、低速運転状態に於ける第２図のｍ−■線に沿
う断面図である。第４図は、低速運転状態に於ける油圧回路図である。第５図は、第４図の高速運転状態に於ける油圧回路図で
ある。第６図は、第１実施例を４気筒内燃機関に適用した場合
の給油系を示す油圧回路図である。第７図は、本発明の別の実施例を示す低速運転状態の油
圧回路図である。第８図は、第７図の高速運転状態に於ける油圧回路図で
ある。ｌａ、ｌｂ・・・吸気弁　２・・・カム軸３ａ、３ｂ・
・・低速用カム４・・・高速用カム　　　５・・・第１０ツカアーム６
・・・第２０ツカアーム７・・・第３０ツカアーム５ａ
〜７ａ・・・カムスリッパ８．８ｉ、８ｅ・・・ロッカシャフト９ａ、９ｂ・・・タペットねじ１０ａ、１０ｂ・・・ロックナツト１１、ｌｌｉ、ｌｉｅ・・・連結装置１２ａ、１２ｂ・・・リテーナ１３ａ、１３ｂ・・・バルブスプリング１４・・・第１
ガイド孔　１５・・・小径部１６・・・段部　　　　　
１７・・・第２ガイド孔１８・・・第３ガイド孔　１つ
・・・貫通孔２０・・・段部　　　　　２１・・・第１
ピストン２２・・・第２ピストン　２２ａ・・・環状溝
２３・・・ストッパ　　　２３ａ・・・ガイド棒２４・
・・圧縮コイルばね２５・・・油圧室２６．２６ｉ、２
６ｅ・・・作動油供給通路２８・・・連通孔　　　　２
９・・・連通路３１．３１ｉ、３１ｅ・・・第１潤滑油
通路３２．３２ｉ、３２ｅ・・・第２潤滑油通路３３・
・・連通孔　　　　３４・・・連通路３５・・・連通孔
　　　　３６・・・連通路３７・・・出口通路　　　４
１・・・電磁弁４２・・・潤滑油ポンプ　４３・・・オ
イルパン４４・・・第１油圧センサ４５・・・第２油圧
センサ５１　ｉ、５１ｅ・・・動弁装置５２・・・リリーフ弁　　５３・・・オイルフィルタ５
４・・・オイルクーラ　５５・・・オイルギヤラリ５６
ａ〜５６ｅ・・・通路５７ａ〜５７ｅ・・・カムジャーナル５８ｉ、５８ｅ・・・オリフィス５９ｉ、５９ｅ・・・給油路６０ｉ、６０ｅ・・・潤滑油噴出孔６１・・・油路　　　　　６２．６３・・・オリフィス
６４１　ｓ　６４　ｅ・・・給油路６５ｉ、６５ｅ・・・潤滑油噴出孔６６ｉ、６６ｅ・・・カムジャーナル６７ｉ、６７ｅ・・・通路７１〜７３・・・第１油路７４〜７６・・・第２油路７
７〜７９・・・連通孔　８１〜８３・・・環状溝第１図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）カムにより隣接配置された複数のカムフォロワを
介して開閉駆動される吸気弁または排気弁と、前記カム
フォロワに内設されたガイド孔に摺合するピストンを往
復駆動して前記カムフォロワを選択的に連結または連結
解除して相対変位可能にする連結切換手段と、前記ガイ
ド孔を介して圧力流体源と機関内とを連通する流体通路
とを備える内燃機関の弁作動状態の切換装置であって、
前記流体通路が、それぞれ前記ピストンの作動位置によ
って選択的に切り換えられる第１流体通路と第２流体通
路とからなり、かつ前記流体通路に、その流体圧力または流量の変化を検知
することによって前記ピストンの作動状態を検出する少
なくとも１個のセンサ手段を有することを特徴とする内
燃機関の弁作動状態切換装置。
（２）前記ピストンの作動位置によって、一方の前記流
体通路の流体圧力または流量が増大する方向に切り換え
られると、他方の前記流体通路の流体圧力または流量が
減少する方向に切り換えられることを特徴とする特許請
求の範囲第１項に記載の内燃機関の弁作動状態切換装置
。
（３）前記第１及び第２流体通路が、共通の１個の前記
ピストンの作動位置によってそれぞれ選択的に切り換え
られることを特徴とする特許請求の範囲第１項または第
２項に記載の内燃機関の弁作動状態切換装置。
（４）前記第１及び第２流体通路が、別個の前記ピスト
ンの作動位置によってそれぞれ選択的に切り換えられる
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項に
記載の内燃機関の弁作動状態切換装置。
（５）前記センサ手段が前記第１及び第２流体通路の下
流端にそれぞれ配設されていることを特徴とする特許請
求の範囲第１項乃至第４項のいずれかに記載の内燃機関
の弁作動状態切換装置。
（６）前記流体通路が、前記ピストンの作動位置によっ
て前記ガイド孔に開口する少なくとも１対の入口及び出
口を有し、かつ前記出口が前記機関の動弁室内に開放さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項または
第２項に記載の内燃機関の弁作動状態切換装置。
（７）前記流体が機関の潤滑油であり、かつ前記流体通
路の前記出口から前記動弁室内に吐出された潤滑油が前
記カムの摺接面に供給されることを特徴とする特許請求
の範囲第６項に記載の内燃機関の弁作動状態切換装置。