JPH02204190A - ユニットスイング式パワーユニツトを備えた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ３発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明はエンジンと、駆動輪を軸架した伝動装置とが一
体に連設されるパワーユニットを車体フレームに上下に
スイング可能に軸支した、ユニットスイング式パワーユ
ニットを備えた自動二輪車の改良に関するものである。

（２）従来の技術 従来、前記自動二輪車は、たとえば、実開昭５２−１６
０９４６号公報、実開昭５２−１６２６４２号公報に開
示されている。

（３）発明が解決しようとする課題 ところが前記従来のものでは、エンジンの吸気ボートに
接続される吸気系のキャブレタは、パワーユニットの、
車体フレームへの軸支部よりも後方にあってエンジンの
加熱部、すなわちシリンダ部から離れているため、エン
ジンからの熱の影響をうけることが少なく、そのためキ
ャブレタが外気により冷されてエンジン始動時の暖機に
要する時間が長くなる傾向にあり、特に寒冷地等の低気
温のところでは前記傾向が一層大きくなるという課題が
ある。

そこで本発明は従来のものにわずかな構造上の改良を加
えるだけで前記課題を解決できるようにした、構成簡単
なユニットスイング式パワーユニットを１えた自動二輪
車を提供することを目的とするものである。

Ｂ７発明の構成 （１）課題を解決するための手段 前記目的達成のため本発明によれば、エンジンと、駆動
輪を軸架した伝動装置とが一体に連設されるパワーユニ
ットを、車体フレームに上下にスイング可能に軸支した
、ユニットスイング式パワーユニットを備えた自動二輪
車において、前記伝動装置の前方に配設されるエンジン
を、該伝動装置の延長上にくるように前方に傾倒し、該
エンジンは、そのシリンダ部よりも後方の上部に、その
吸気系を配設し、該吸気系に接続されるキャブレタを、
前記パワーユニットの軸支部よりも前方に配置したこと
を特徴とする。

（２）作　用 前記構成によれば、エンジンの運転によりクランク軸の
回転は、伝動装置を介して後車輪に伝達され、エンジン
のスロットル操作と車両の走行条件とによって変速比が
自動的に可変制御される。

エンジンの吸気系に接続されるキャブレタは、パワーユ
ニットの車体フレームへの軸支部よりも前方に位置して
おり、さらに該キャブレタの前方は前方に開放されてい
るので、自動二輪車の走行時エンジンの上方を流れ、そ
のシリンダ部から発散する熱気で温められた走行風はキ
ャブレタに直接当たり、これを即座にｉ！！！ｉ温に温
めることができ、エンジンの暖機を促進することができ
る。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

以下の説明において、ｒ前、後」　「左、右」およびｒ
上、下」は自動二輪車の前進方向を基準にして云う。

第１図は本発明装置を備えたモベット型自動二輪車の全
体側面図、第２図は、スイングユニット嬰パワーユニッ
トの側面図、第３図は第２図ｍ線矢視平面図である。こ
れらの図において、車体フレームＦ前端のヘッドパイプ
には前車輪Ｗｆを懸架したフロントフォークｌが操向可
能に懸架される。車体フレームＦの前後方向中央部両側
には、断面チャンネル状のブラケット２が一体に垂設さ
れ、このブラケット２の下端に略水平な支持軸３が固着
され、この支持軸３をもってパワーユニットＰの前部が
上下に揺動自在に軸支４される。またパワーユニットＰ
の後端は、リヤダンパＤｒを介して車体フレームＦの後
部に懸架される。

前記パワーユニットＰは、空冷式２サイクルエンジンＥ
と、該エンジンＥの後部に連設される伝動装置Ｔと、こ
の伝動装置Ｔの後部に回転自在に軸架される後車輪Ｗｒ
とを備えており、該後車輪Ｗ「は前記エンジン已によっ
て駆動される。

第４図は、バワーユニッ）Ｐの第３図■線矢視部分側面
図、第５図は、第２図Ｖ線矢視前面図、第６図は第２図
■−■線に沿うバヮーユニッ）Ｐの横断面図であり、こ
れらの図と、前記第１〜３図を併せ参照して前記パワー
ユニットＰの具体的構造について説明する。

前記パワーユニットＰは先述のようにエンジンＥと伝動
装置Ｔよりなり、前記エンジンＥは、第２．４および６
図に示すように車体フレームＦの前方に向けて略水平に
のびるシリンダ部５と、これに一体に結合されるクラン
クケース部６とを有し、また第６図に示すように前記伝
動装置Ｔの伝動ケースＣは、前記クランクケース部６の
右半部と一体の右側ケースＣｒ、クランクケース部６の
左半部と一体で後方に向けて長く延長される左側ケース
Ｃ１および前記左側ケースＣ１の後部右側に配設される
ミッションケースＣｒｎとより構成され、それらは一体
に結合されている。そして、前記左側の開放側面はフロ
ントカバー７およびリヤカバー８により被覆される。

前記エンジンＥは、パワーユニットＰの最先部にあって
、前記伝動装置Ｔの延長部を構成するように略水平に前
方に傾倒されるシリンダ部５と、これに一体に結合され
て前記左、右側ケースＣｌ。

Ｃｒの一部で形成されるクランクケース部６とを有し、
第６図に示すように略水平なシリンダ部５内のシリンダ
ボア１１には、ピストン１２が前後に摺動自在に嵌合さ
れ、またクランクケース部６には、略水平なりランク軸
１３が回転自在に横架され、該クランク軸Ｉ３のクラン
クビンＩＬ　と、前記ピストン１２のピストンピンｉＬ
間はフンロッド１４により連接される。

前記エンジンＥの吸気ボート１５は、エンジンＥのクラ
ンクケース部１０の上面に開口され、この吸気ボー１−
１５に吸気系Ｉｎが接続される。すなわちこの吸気ボー
ト１５には、途中にキャブレタＣａを介装した吸気管Ｉ
６の下流端が接続される。この吸気管１６は第２，３図
に示すように伝動ケースＣの上方を右側に湾曲しつつ後
方に向って延長されその後半部は伝動ケースＣに向って
下向きに湾曲して、その上流端にエアクリーナＡｃが接
続されている。そして前記キャブレタＣａは第２．３図
に示すようにエンジンＥの上方において、パワーユニッ
トＰの、車体フレームＦへの軸支部４の前方に配置され
て前方に開放されており、車両の走行風によって導かれ
るエンジンＥがらの熱気によって温められるようになっ
ている。

一方、前記エアクリーナＡｃは前記軸支部４の後方にお
いて、前記伝動ケースＣの右側の死空間Ｓｄに配設され
てエンジンＥがら離れており、該エンジンＥからの熱気
をうけに（い位置にある。

第２．３および６図に示すようにエンジンＥのシリンダ
部５のシリンダブロック５．外周は、耐熱性合成樹脂材
により構成される節状のシュラウド１７によって被覆さ
れシリンダ部５のシリンダヘッド５□はシュラウド１７
の頂面に開口した通口１８を通って外部に露出される。

前記シュラウド１７の左側端縁はボルト２ｏにより左側
ケースＣ１Ｏ前縁に固着されており、また前記シュラウ
ド１７の右側縁部は、耐熱合成樹脂製の帽状をなすファ
ンカバー１９の前部とともに右側ケースＣ「の旧縁にボ
ルト２１をもって共締め固着され、さらにファンカバー
１９の後部はボルト２２を以て右側ケースＣｒに固着さ
れる。

前記ファンカバー１９と、前記シェラウド１７および右
側ケースＣｒの一部とによって、発電機収容室２４が形
成され、この収容室２４内に、クランク軸１３の右端部
に取付けられる交流発電機２５および冷却ファン２６が
収容される。

第３．４および６図に示すように、ファンカバー１９の
後半部には、多数の整流板２７を有する前記発電機収容
室２４に通じる吸込口２８が開口され、また右側ケース
Ｃｒの後面には前記発電機収容室２４に通じる排出口２
９が開口されている。

そして前記冷却ファン２６が回転されれば、外気は吸込
口２日より収容室２４内に流入し前記エンジンＥおよび
交流発電機２５を空冷したのち排出口２９を通って外部
に排出される。

前記左側ケースＣ１の外側面は、その全面にわたって開
放され、その開放面は前述のようにフロントカバー７お
よびリヤカバー８によって被覆され、これらのカバー７
．８は複数本のボルト３０・・・、および３１・・・に
よってそれぞれ左側カバーの周縁に結着される。そして
フロントカバー７の後縁とりャカバー８の前縁との接続
部には、ラビリンスパツキン３２が形成され、外部から
後述するベルト伝動室３３内へ雨水等が浸入しないよう
になっている。

第６図に明瞭に示すように、前記左側カバーＣεと、前
記フロントおよびリヤカバー７．８とにより密閉状の前
記ベルト伝動室３３が画成される。

このベルト伝動室３３内には、■ベルト式無段変速機Ｍ
ｖが収容される。この無段変速機Ｍｖは、クランク軸１
３と、右側ケースＣｒおよびリヤカバー８の後部に回転
自在に支承される出力軸３４とを連結し、クランク軸１
３の回転を無段に変速して出力軸３４に伝達できるよう
になっている。

前記ベルト式無段変速ｉＭｖは従来公知のものが使用さ
れるので、以下にその構造を簡単に説明すると、第６図
に示すようにクランク軸１３の左端部には、可変径型ド
ライブプーリ３６が設けられ、また出力軸３４の左端部
には可変径型ドリブンプーリ３７が設けられ、それらの
ブーＩＪ３６゜３７間に無端状のＶベルト３８が懸回さ
れる。前記ドライブプーリ３６は、クランク軸１３に固
着される固定ドライブプーリ半休３６．と、クランク軸
１３に軸方向に摺動自在に支承される可動ドライブブー
り半体３６□とより構成され、この可動ドライブブーり
半休３６□は遠心力をうけてこれを固定ドライブブーり
半体３６．に近付ける方向に移動させる変速用ウェイト
ローラ３９を備えている。また前記ドリブンプーリ３７
は、出力軸３４上に回転自在に支承される中空ブーり軸
４０に固着される固定ドリブンブーり半体３７．と、中
空ブーり軸４０上に軸方向に摺動自在に支承される可動
ドリブンプーリ半体３７□とより構成され、可動ドリブ
ンブーり半休３７ｇばばね４１により固定ドリブンブー
り半体３７１に近づくように偏倚される。

出力軸３４上の、前記可変径型ドリブンプーリ３７の外
側には、自動発進用遠心クラッチ４２が設けられる。こ
のクラッチ４２は従来公知の構造を備えており、中空ブ
ーり軸４０の回転速度が設定値を超えると、ブーり軸４
０が前記クラッチ４２を介して出力軸３４に結合される
ようになっている。

前記左側ケース（ｌの後部と、その右側開口部に固着さ
れるミッションケースＣｍとによってギヤ室４３が画成
される。このギヤ室４３内に減速歯車機構Ｇが組込まれ
ている。ギヤ室４３の相対向する側壁、すなわち左側ケ
ースＣＩ！とミッションケースＣｍ間には、前記出力軸
３４と、これに対して平行に配設される減速軸４４およ
び車軸４５がボール軸受を介してそれぞれ回転自在に横
架され、出力軸３４と車軸４５間は、該出力軸３４、減
速軸４４および車軸４５間に設けられる減速歯車機構Ｇ
ｒを介して連動され出力軸３４の回転は減速されて車軸
４５に伝達されるようになっている。車軸４５の右端部
はギヤ室４３外に突出しており、そこに前記後車輪Ｗ「
が固着される。したがってエンジンＥの運転によりクラ
ンク軸１３が回転されると、その回転は■ベルト無段変
速機ＭＶ、遠心クラッチ４２を介して出力軸３４に伝達
され、さらにこれより減速歯車機構Ｇｒを介して後車輪
Ｗｒに伝達される。

第２，４および５図に明瞭に示すように左、右側カバー
Ｃｉ！、ＣｒＯ前端下部には、ボルト４６をもって左、
右一対の三角状のステップブラケット４７が固着され、
これらのブラケット４７に、ステップ杆４８が横架され
、このステップ杆４８の左、右両端にそれぞれステップ
４９が固着される。また左側ケースＣ１の前後中間部に
はスタンドブラケット５０がポルト５１を以て固着され
、該スタンドブラケット５０にメインスタンド５２が枢
支され、このメインスタンド５２とスタンドプラケント
５０間にはトグルばね５３が張架され、このばね５３の
トグル作用でメインスタンド５２を張出位置と格納位置
（第２図）とに保持できるようになっている。

なお図中５４はフロントカバー７に設けられる公知のキ
ック機構、５５は伝動ケースＣの前部下面に設けられる
セルモータ、５６は図示しない伝動機構を介して後車輪
Ｗｒに連動されるペダル軸である。

次に本発明の実施例の作用について説明する。

いまエンジンＥが運転されれば、クランク軸１３の回転
は、前記Ｖベルト式自動無段変速機Ｍｖおよび遠心クラ
ッチ４２を介して後車輪Ｗｒに伝達され、通常のように
エンジンＥのスロットル操作と車両の走行条件とによっ
て変速比が自動的に可変！ｌＩ御される。

ところでエンジンＥの吸気系Ｉｎに接続されるキャブレ
タＣａは、パワーユニットＰの、車体フレームＦへの軸
支部４よりも前方に位置しており、該キャブレタＣａの
前方は開放されているので、自動二輪車の走行時、エン
ジンＥの上方を流れ、そのシリンダ部５から発散する熱
気で温められた走行風は前記キャブレタＣａに直接当た
り、これを即座に適温に温めることができ、したがって
外気温の低いところでもキャブレタＣａを含む吸気系は
早期に適温に温められ、エンジンＥの暖機が促進される
。

またこの実施例では、シュラウド１７とファンカバー１
９とを別体にしたため、それらをそれぞれ機能に適応し
た別材料で形成することができる。

またシュラウド１７を外すだけで、シリンダ部５のシリ
ンダヘッド５□を外すことができ、エンジンＥのメンテ
ナンスが容易となる。

以上の実施例では、本発明をモベット型スイングユニッ
ト式パワーユニットに実施した場合を説明したが、これ
を他の型のスイング式パワーユニットにも実施できる。

またパワーユニットのエンジンおよび伝動装置は本発明
の特徴を逸脱しない範囲で他の公知のものに代え得るこ
とは勿論である。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、ユニットスイング式パワ
ーユニットを備えた自動二輪車において、伝動装置の前
方に配設されるエンジンを、該伝動装置の延長上にくる
ように前方に傾倒し、該エンジンは、そのシリンダ部よ
りも後方の上部に、その吸気系を配設し、該吸気系に接
続されるキャブレタを、前記パワーユニットの軸支部よ
りも前方に配置したので、パワーユニットのエンジンの
始動直後に、該エンジンの燃焼熱を利用して吸気系、特
にキャブレタを早期に適温に温めることができ、エンジ
ンの暖機を促進することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
装置を備えたモベット型自動二輪車の全体側面図、第２
図はスイングユニット型パワーユニットの側面図、第３
図は、第２図の■線矢視平面図、第４図は、第３図■線
矢視部分側面図、第５図は、第２図Ｖ線矢視前面図、第
６図は、第２図Ｖｌ−Ｖｌ線横断面図である。 巳・・・エンジン、Ｆ・・・車体フレーム、Ｐ・・・パ
ワーユニット、Ｔ・・・伝動装置、Ｃａ・・・キャブレ
タ、Ｉｎ・・・吸気系、Ｗｒ・・・駆動輪としての後車
輪、４・・・軸支部、５・・・シリンダ部

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジン（Ｅ）と、駆動輪（Ｗｒ）を軸架した伝動装置
   （Ｔ）とが一体に連設されるパワーユニット（Ｐ）を、
   車体フレーム（Ｆ）に上下にスイング可能に軸支した、
   ユニットスイング式パワーユニットを備えた自動二輪車
   において、 前記伝動装置（Ｔ）の前方に配設されるエンジン（Ｅ）
   を、該伝動装置（Ｔ）の延長上にくるように前方に傾倒
   し、該エンジン（Ｅ）は、そのシリンダ部（５）よりも
   後方の上部に、その吸気系（Ｉｎ）を配設し、該吸気系
   （Ｉｎ）に接続されるキャブレタ（Ｃａ）を、前記パワ
   ーユニット（Ｐ）の軸支部（４）よりも前方に配置した
   ことを特徴とする、ユニットスイング式パワーユニット
   を備えた自動二輪車。