JPH02182510A

JPH02182510A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH02182510A
Application number: JP400789A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Edahiro; 毅志枝廣
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-10
Filing date: 1989-01-10
Publication date: 1990-07-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、バ
ネ上とバネ下との間に配置されるショックアブソーバの
改良に係わる。

（従来の技術）一般に、車両のサスペンション装置においては、バネ上
（車体側）とバネ下（車輪側）との間にショックアブソ
ーバを配置して車体の上下振動（車輪のバンブΦリバウ
ンド移動）を減衰するようにしている。そして、上記シ
ョックアブソーバは、例えば実開昭６２−１３２４９号
公報に開示されるように、シリンダと、シリンダ内を上
下２室に画成するピストンと、該ピストンに連結された
ピストンロッドとを有し、上記ピストンまたはピストン
ロッドの下端部に形成されたオリフィスでの流体の流通
抵抗により減衰力を発生する構成になっている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、従来のショックアブソーバにおいては、ピス
トンロッドの外周に装着したラバー等からなるリバウン
ドストッパによって車輪の所定量以上のリバウンドを規
制するようになっているが、このリバウンドストッパが
シリンダの上蓋部内面に衝突する時に発生するショック
がかなり大きく、乗心地を損うという問題があった。尚
、シリンダの上蓋部にはピストンロッドを上下摺動可能
にガイドするロッドガイド部材が設けられ、このロッド
ガイド部材がリバウンドストッパと接触するようになっ
ている。

そこで、このようなリバウンドショックを低減するため
に、シュツクアブソーバの伸び側の減衰力を大きくした
り、あるいはリバウンドストッパを軟らかくすることが
考えられる。しかし、前者の場合は乗心地が逆に悪化し
、また、後者の場合はリバウンドストッパの劣化が著し
く、耐久性に欠ける。

また、リバウンドショックを低減する別の対策手段とし
て、リバウンドストッパの代りに、ピストンとシリンダ
上蓋部との間のピストンロッド外周にコイルスプリング
を配設するとともに、該フィルスプリングの下端に、ピ
ストンのオリフィスに対応してプレートを設けて、車輪
の所定量以上のリバウンドを、コイルスプリングのばね
反力と共に、プレートによりピストンのオリフィスを閉
じてオイルロック状態にすることにより規制するように
したものも知られている。しかし、このものは構造が複
雑でかつ部品点数も多くなるため、ショックアブソーバ
の大きさおよび重量が大きくなり、また、コスト的にも
高くつくという欠点がある。

本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、車輪のリバウンド時にリバウンド
ストッパがシリンダの上蓋部、詳しくはロッドガイドに
衝突する前に該ロッドガイドを利用した絞り構造により
減衰力を増加することにより、ショックアブソーバの大
型化や重量増等を招くことなく、リバウンドショックを
低減し得るようにするものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両の
サスペンション装置として、バネ上とバネ下との間に配
置されたショックアブソーバを備え、該ショックアブソ
ーバは、シリンダと、シリンダ内を上下２室に画成する
ピストンと、該ピストンに連結されたピストンロッドと
を有していることを前提とする。そして、上記ピストン
ロッドにシリンダ内の上下２室を連通ずる連通路を形成
し、該連通路の上室側開口を、車輪の所定量以上のリバ
ウンド時にロッドガイド部材に対向せしめて絞る構成に
したものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、車輪のリバウンド時、
初期の段階ではピストン等に形成されたオリフィスでの
流体の流通抵抗により減衰力を発生するだけであるが、
リバウンドが所定量以上になった段階では、ピストンロ
ッドに形成した連通路の上室側開口がシリンダの上蓋部
側のロッドガイド部材に対向して絞られ、シリンダ内の
上室から流体がその開口を通って下室に流れる際の流通
抵抗によっても減衰力を発生する。これにより、ピスト
ンロッド側のリバウンドストッパが上記ロッドガイド部
材に衝突する直前で車輪のリバウンド速度（シリンダ内
でのピストンの上昇速度）は著しく低下するので、リバ
ウンドショックが大幅に緩和されることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は車両のサスペンション装置に装備されるショッ
クアブソーバＡを示す。このショックアブソーバＡは、
二重外壁構造のシリンダ１と、該シリンダ１内に摺動自
在に嵌挿され、シリンダ１内を上室２ａと下室２ｂとに
画成するピストン３と、該ピストン３に一端部が貫通し
て連結されたピストンロッド４とを有し、上記上室２ａ
および下室２ｂにはそれぞれ油が充填されている。また
、ショックアブソーバＡは、ピストンロッド４のシリン
ダ１外に延出する他端部を上側にして配置され、該ピス
トンロッド３の他端部っまり上端部はバネ上たる車体側
に、シリンダ１の下部はバネ下たる車輪側にそれぞれ連
結される。

上記ピストン３には上室２ａと下室２ｂとを連通ずるオ
リフィス５．・・・が形成されており、該オリフィス５
の上室側開口は、スプリング６の付勢力を受けた閉鎖弁
７により閉じられている。また、上記ピストンロッド４
の下部には上室２ａと下室２ｂとを連通ずる連通路８が
軸方向に延びて形成されており、該連通路８の一端は、
ピストン口・ンド４の下端に装着された栓部材９のオリ
フィス１０、・・・を通して下室２ｂに連通している。

上記オリフィス１０は、スプリング１１の付勢力を受け
た閉鎖弁１２により閉じられている。

上記連通路８の他端は、ピストンロッド４にその軸心と
直交する方向に形成された開口１３．・・・を通して上
室２ａに連通している。この上室側開口１３は、従来の
ものよりも高い位置つまりピストンロッド４の上端寄り
の位置に設けられていて、第２図に示すように車輪の所
定量以上のリバウンド時（ピストン３およびピストンロ
ッド４の上方移動時）にはシリンダ１の上蓋部１ａ側の
口・ソドガイド部材１４の下部側の内周面と対向するよ
うになっている。上記ロッドガイド部材１４はピストン
ロッド４を上下方向に摺動自在にガイドするものであっ
て、該ロッドガイド部材１４の上部側の内周面にはロッ
ドガイド部材１４の外周面と接触するリング材１５が嵌
着されている一方、下部側の内周面はピストンロッド４
の外周面と所定寸法の隙間１６を隔てて臨設されている
。よって、上記連通路８の上室側開口１３は、車輪の所
定量以上のリバウンド時にロッドガイド部材１４の下部
側内周面と対向して該内周面との間の隙間１６で絞られ
るように設けられている。

さらに、１７は上記ピストンロッド４の外周面に上室側
開口１３の下方近傍で取付フランジ１８を介して取付け
られたリング状のリバウンドストッパであって、該リバ
ウンドストッパ１７はラバーや樹脂等の弾性材からなり
、車輪の所定量以上のリバウンド時に上記ロッドガイド
部材１４の下面と接触してリバウンドを規制するもので
ある。

上記リバウンドストッパ１７の上面には、第３図に詳示
するように、半径方向に延びる複数条の溝１９、　１９
．・・・が円周方向に所定の間隔毎に形成されていて、
リバウンドストッパ１７がロッドガイド部材１４と接触
したときでも上室２ａと隙間１６ひいては連通路８とが
上記溝１９，１９．・・・を通して連通ずるようになっ
ている。

次に、上記実施例の作用・効果を説明するに、車輪が普
通にバンブ・リバウンドする場合、ピストン３は、連通
路８の上室側開口１３が常に上室２ａに直接臨んだ状態
でシリンダ１内を上下摺動する。そして、バンブの場合
（ピストン３がシリンダ１内を下方に摺動する場合）に
は、圧縮室側たる下室２ｂと膨脹室側たる上室２ａとの
差圧により閉鎖弁７が開いて、下室２ｂから油がオリフ
ィス５を通って上室２ａに流動し、このオリフィス５で
の流動抵抗により減衰力を発生する。また、リバウンド
の場合（ピストン３がシリンダ１内を上方に摺動する場
合）には、圧縮室側たる上室２ａと膨脹室側たる下室２
ｂとの差圧により閉鎖弁１２が開いて、上室２ａから油
が連通路８およびオリフィス１０を通って下室２ｂに流
動し、このオリフィス１０での流動抵抗により減衰力を
発生する。

一方、車輪が所定量以上にリバウンドする場合、シリン
ダ１内でのピストン３の上方摺動により連通路８の上室
側開口１３は、リバウンドストッパ１７がロッドガイド
部材１４に衝突する前にロッドガイド部材１４の下部側
内周面に対向して該内周面との間の隙間１６で通路面積
が絞られる。これにより、油が上室２ａから連通路８お
よびオリフィス１０を通って下室２ｂに流動する際、オ
リフィス１０での流動抵抗と共に連通路８の上室側開口
１３ないし隙間１６での流動抵抗によって大きな減衰力
ないし抵抗力を発生するので、リバウンドストッパ１７
がロッドガイド部材１４に衝突する際の車輪のリバウン
ド速度（シリンダ１内でのピストン３の上昇速度）が著
しく減速され、リバウンドショックを大幅に低減するこ
とができる。

しかも、このようなリバウンドショックを低減するため
の構造は、既存のロッドガイド部材１４により車輪の所
定量以上のリバウンド時にこの連通路８の上室側開口１
３を絞るようにしただけの簡単なものであり、また、新
たな部材を設ける必要もないので、ショックアブソーバ
Ａの小型・軽量化およびコストの低廉化等を図ることが
できる。

さらに、リバウンドストッパ１フ等の衝突損傷が可及的
に少なくなり、耐久性を高めることもできる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、車輪の所定量以上のリバウン
ド時に連通路８の上室側開口１３が対向するロッドガイ
ド部材１４の下部側内周面は、その径を上下方向に同一
に設定したが、本発明では、第４図に示すように、ロッ
ドガイド部材１４の下部側内周面を、下方に向うに従っ
て拡径する円筒部材２１により構成するようにしてもよ
い。この場合、車輪の所定量以上のリバウンド時におい
てリバウンド量が増加するに従って連通路８の上室側開
口１３での絞りが大きくなるので、リバウンドショック
をより効果的に低減することができる。

（発明の効果）以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、リバウンドが所定量以上になった段階ではピ
ストンロッドに形成した連通路の上室側開口がシリンダ
の上蓋部側のロッドガイド部材に対向して絞られて、リ
バウンド速度が著しく減速するので、リバウンドショッ
クを大幅に低減することができる。しかも、新たな部材
を必要とせずかつ構造も簡単なものであるので、ショッ
クアブソーバの小型◆軽量化を図ることができ、また、
耐久性等にも優れ、実施化を図る上で非常に有利なもの
である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はショック
アブソーバの縦断側面図、第２図は車輪のリバウンド時
におけるショックアブソーバのシリンダ上蓋部付近の拡
大縦断側面図、第３図はリバウンドストッパの斜視図で
あり、第４図は変形例を示す第２図相当図である。Ａ・・・ショックアブソーバ、１・・・シリンダ、２ａ
・・・上室、２ｂ・・・下室、３・・・ピストン、４・
・・ピストンロッド、８・・・連通路、１３・・・上室
側開口、１４・・・ロッドガイド部材。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）バネ上とバネ下との間に配置されたショックアブ
ソーバを備えた車両のサスペンション装置において、上
記ショックアブソーバは、シリンダと、シリンダ内を上
下２室に画成するピストンと、該ピストンに連結された
ピストンロッドとを有しており、上記ピストンロッドに
はシリンダ内の上下２室を連通する連通路が形成され、
該連通路の上室側開口は、車輪の所定量以上のリバウン
ド時にロッドガイド部材に対向して絞られるように設け
られていることを特徴とする車両のサスペンション装置
。