JPH02181047A

JPH02181047A - 内燃機関の運転制御装置

Info

Publication number: JPH02181047A
Application number: JP33418388A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Ozasa; 俊博小笹; Shigeo Suzuki; 繁雄鈴木; Keiichi Saji; 啓市佐治; Haruyoshi Kondo; 春義近藤; Hideaki Takahashi; 英昭高橋
Original assignee: Toyota Central R&D Labs Inc
Current assignee: Toyota Central R&D Labs Inc
Priority date: 1988-12-29
Filing date: 1988-12-29
Publication date: 1990-07-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は内燃機関、特に車両用内燃機関（エンジン）へ
供給される燃料中のアルコール、炭化水素、水の混合率
に応じて制御する内燃機関の特性を決定する制御量の制
御をする内燃機関の運転制御装置に関する。

〔従来技術〕

（アルコール炭化水素混合燃料の利用技術について）近年の燃料事情から、アルコール炭化水素混合燃料利用
技術が開発されている。第１はアルコールと炭化水素の
混合燃料において相分離が生じ、混合比が異なる場合で
ある。例えば、特公昭６３１９６８７号公報では、アル
コールセンサヲ利用して燃料タンクや燃料供給装置内の
アルコール、ガソリン混合比を検出してエンジンを制御
することが開示されている。この方法に用いられるセン
サは、液体の誘導率や電導率を測定する方法が主体であ
るため、無機物質の溶解や混入で出力に影響が出やすく
混合比が正確でなかった。そこでより安定にシリンダ内
で燃焼する混合比を正確に知る必要があった。

第２はアルコール、炭化水素混合（混合割合未知）燃料
に関する。アルコール、炭化水素混合燃料の混合比は、
相分離が起こることによって変わる。また、燃料事情等
により混合比を変えて使用することもあるものと思われ
る。そのため燃料の混合比の任意性に応じて内燃機関を
制御する必要がある。つまり、燃料の混合比に応じて運
転パラメータ（点火時期、他のパラメータ）を最適化す
ることが内燃機関の運転の安定化、出力燃費の改善の観
点から重要である。そのため、燃料混合割合の検出が必
要となる。

（アルコール燃料利用技術について）アルコールは水と親和性があり、燃料タンク中で凝縮す
る大気中の水分を溶かず性質がある。また、この溶解度
はタンク内で均質となるとは限らない。水はアルコール
と同様に電気電導性があり、誘電率もメタノール３２．
７やエタノール２４．６（２５℃）に対し水８０．０８
（２０℃）と大きいので、電気電導率や電気容量による
測定も一応可能であるが、一般に水、アルコールは不純
物として無機物を溶解して含みやすく、また、電極は汚
れに弱く、長期的な使用は難しい。また同様に光の屈折
率を測定する方法などもあるが、光学的手法もまた検出
器の汚れにより、測定できない場合がある。

加えて、アルコールに比べて水の気化熱が大きいため、
吸気系での輸送遅れが生じやすく、エンジン吸入ガス中
の水分率と燃料タンク内の水分率は多少異なる可能性が
大である。水分率の増加はエンジン性能に直接影響する
ので、これを検出して正しく制御することが必要であっ
た。また同様に既知混合比の炭化水素、アルコール混合
燃料においても水分吸収の影響を知ることが必要であっ
た。

〔発明が解決しようとする課題〕

アルコールと炭化水素の混合燃料利用技術においては、
アルコールの吸水により、炭化水素とアルコールが分離
し、給油時の混合比と実際のエンジン運転時の混合比が
異なるという問題があった。

また、アルコール燃料利用技術においては、アルコール
の吸水性のため、アルコールは燃料貯蔵時に大気中の凝
縮水を吸収したり、車両の燃料タンク内の凝縮水を吸収
して、含有水分量が異なってくる。エンジンを最適に運
転するためには、含有水分量を検出することが必要であ
る。

本発明は上記事実を考慮し、燃焼時の炭化水素、アルコ
ール混合比を検出し、これをフィードバックして燃料量
を制御することにより、エンジン性能を向上させること
ができる内燃機関の運転制御装置を得ることが目的であ
る。

また、上記目的に加え、燃焼室内へ送り込まれる含有水
分量を適正に検出し、かつこの検出結果をフィードバッ
ク制御し、エンジン性能を改善することが目的である。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る内燃機関の運転制御装置は、燃焼室へ供給
する燃料量を制御する内燃機関の運転制御装置において
、排ガス中の水濃度及び酸素濃度を検知するガスセンサ
と、燃焼室へ吸入された混合気の空燃比を検知する空燃
比検知手段と、前記空燃比検知手段の出力から燃焼によ
って発生する水濃度及び燃焼に寄与しないで残留する酸
素濃度を演算する第１の演算手段と、前記第１の演算手
段で演算された水濃度及び残留酸素濃度と前記ガスセン
サの出力から求めた排気ガス中の水濃度及び酸素濃度と
の差に応じて燃焼室内の吸入混合気中に含まれている前
記燃料中の液体量を演算する第２の演算手段と、第２の
演算手段による演算結果に基づいて内燃機関の特性を決
定する制御量を制御する制御量決定手段と、制御量決定
手段で決定された制御量によって前記内燃機関の特性を
決定する制御量を制御する制御手段と、を有してい〔作
用〕不発明によれば、排ガス中に含まれる水濃度及び酸素濃
度をガスセンザ（以下では多成分ガスセンザとして説明
する）で検知すると共に燃焼によって発生する水濃度及
び燃焼に寄与しないで残留する残留酸素濃度を空燃比検
知手段の出力値から第１の演算手段で演算する。

次にこれらの水濃度と酸素濃度とのそれぞれ差に応じて
第２の演算手段では燃焼室内の吸入混合気中に含まれて
いるアルコールと炭化水素の混合比または含有水分率を
定め、エンジンの運転パラメータを制御する。これによ
り、常に燃料の状況に適したエンジンの運転を得ること
ができ、性能向上及び運転の安全性を確保できる。

以下、本発明の着眼点及び原理を説明する。

本発明の第１の着眼点は、アルコール、炭化水素の混合
率により、排気中の水分濃度が異なる点である。また、
第２の着眼点は、アルコールの含有水分率によって排気
中の水分濃度が異なる点である。従って、アルコールと
炭化水素の混合率と混合燃料中の含有水分のどちらかが
管理されている場合、他方を検出し、それをふまえたエ
ンジン制御ができる点である。

（排気中の水分濃度）炭化水素、アルコール、水分の混合燃料を燃焼する場合
完全燃焼を仮定した場合の反応式は次式となる。

ＣＱＨＩＩ十ｒＣｈＨｏＯｐ＋δＨ２０・・・（１）［Ｈ２Ｏ］で、Ｍｆ、はアルコールの分子量、Ｍｆは炭化水素燃料
の平均分子量で、Ｇｆａはアルコールの供給量（質量流
量）、ＧｆＩは炭化水素燃料の供給量（質量流量）であ
る。従って排気中の０２、Ｈ２Ｏ、Ｃｏ２濃度は、［Ｏ２］［ＣＯ２］・・・（２）式中δは大気湿度と、アルコール中の含有水分によるＨ
２Ｏに対応する。大気湿度による、炭化水素燃料１モル
当りの水分を、δ、［ｍｏβ／　ｍ　。

１　　ｆｕｅｌ］とし、相対湿度をＺ、大気圧をＰ、飽
和水蒸気圧Ｐ、とするとまた、アルコールの吸水率は、水の分子量をＭＨ２０と
してとなり、排気中の［Ｈ２Ｏ］濃度は、アルコールと炭化
水素燃料の混合比Ｇｆ、／Ｇｆ、とアルコール中の含有
水分率εに直接関係することになる。

第１図にメタノール、第２図にエタノールを添加供給す
る場合の排気中水分濃度と、アルコールの混合率の関係
を示す。図に示されるように、排気中の８２０濃度はア
ルコール混合率Ｇｆ、／（Ｇｆ、＋Ｇｆ、）と水分含有
率εに関係するので、εが一定かまたは無視できる場合
はＧｆ、／（Ｇｆ、＋Ｇｆ、）が、またＧｆ、　／　（
Ｇｆ、　＋Ｇ　ｆ　＋　）が既知の場合はεが排気中の
８２０によって検出できる。そこで、これらアルコール
混合率、またはεを検出して、エンジンの点火時期など
、運転パラメータを最適に制御することができる。

〔第１実施例〕以下図面を参照して本発明の第１実施例を詳細に説明す
る。第３図は火花点火内燃機関（エンジン）の概略を示
すものである。エアクリーナ１４の下流側にはエアフロ
メータ４が配置されている。

このエアフロメーク４は、ダンピングチャンバ内に回動
可能に配置されたコンペンセーションプレートとコンペ
ンセーションプレートに固定さレタメジャリングプレー
トとメジャリングプレートの開度変化から吸入空気量を
検出するポテンショメータとから構成されている。エア
フロメーク４は、吸気通路２、インテークマニホールド
２Ａを介してエンジン本体１の吸気ポー）２Ｂに連通さ
れている。エアフロメータ４の下流側にはスロットル弁
５が配置された、このスロットル弁５にはスロットル弁
が高開度状態でオンする負荷検出器１３が取付けられて
おり、またインテークマニホールド２Ａには各気筒毎に
突出するように管路２６を介してアルコールと炭化水素
との混合燃料が蓄えられている燃料クンク２７と連通さ
れた燃料噴射弁〈インジェクタ）６が配置されている。

吸気ポー）２Ｂはエンジン本体１内に形成された燃焼室
３１、排気ポート３Ｂ、エキゾーストマニホールド３Ａ
を介して排気通路３に連通されている。排気通路３は、
三元触媒を充填した触媒装置８に接続されている。そし
て、エキゾーストマニホールド３Ａ内に突出するように
、多成分ガスセンサ１０と理論空燃比に対応した排ガス
中の残留酸素濃度の信号を出力する酸素濃度センサ（０
２センサ）１１が取（１けられている。

エンジン本体１には、エンジン本体１の燃焼室３１内に
突出するように各気筒毎に点火プラグＩＡが取付けられ
ており、この点火プラグはディストリビュータ及びイグ
ナイタ（共に図示せず）を介シてマイクロコンピュータ
を含んで構成された制御回路９に接続されている。ディ
ストリビュータには、ディストリビュータシャフトに固
定されたシグナルローフとディストリビュータハウジン
グに固定されたピックアップとで構成された回転角セン
サが取付けられている。

次に第４図〜第８図を参照して多成分ガスセンサ１０に
ついて説明する。第４図は限界電流式酸素センサを示す
もので、このセンサは、ジルコニア固体電解質１４３を
陰極１４１と陽極１４２とで挟持し、陰極１４１を小孔
１４４を備えたカバーで覆い、陰極１４１と陽極１４２
に電源を接続して構成されている。ジルコニア固体電解
質１４３に電流を流すと、陰極１４１から酸素が流入し
、陽極１４２から酸素が放出される。カバーに設けられ
た小孔１４４は、陰極１４１への酸素の流入を律速する
ためのものである。このように小孔１４４によって酸素
の流入が律速されるため、第６図（１）に示すように電
圧を増加して電流が一定値に飽和する電圧領域■が生じ
る。電圧領域工におる電流（限界電流）が酸素濃度に比
例するため、一定の電圧を印加すれば流れる電流から酸
素濃度を測定することができる。

さらに、センサに加える電圧を大きくするとセンサ電流
は再び増加した後、電圧領域Ｈにおいて２段目の飽和電
流が現われる。この電圧領域では、センサ周囲に存在す
るＨ２Ｏ及びＣＯ２が陰極１４１で分解されることによ
って生じた酸素がセンサ電流に付加される。従って、電
圧領域Ｈにおいては、センサ陰極１４１へのＨ２Ｏ及び
ＣＯ２の拡散が小孔１４４によって律速されるため、こ
の電圧領域のセンサ電流は酸素濃度に比例する成分ＩＯ
２とＩｆ２０及びＣ○２濃度に比例する成分Ｉ　Ｉｆ２
０及びＩＣ○２との和になる。

ここで、ＩＯ２、■Ｈ２０、ＩＣ○２はそれぞれ次式で
表わされる。

・・（９〕上式のうち、（８）、（９）式で表わされる電流成分は
、陰極１４１における次の反応によってもたらされる。

Ｈ２０→Ｈ２＋１／２　ｏ２　　　　　　　　　・・・
σ０ＣＯ２→ＣＯ＋１／２　ｏ２　　　　　　　　　・
・・αＤここで、Ｆはファラデ一定数、Ｌは小孔１４４
の長さ、Ｓは小孔１４４の開口面積、Ｃは単位容積当り
のガスのトータルモル数である。［０゜］、［Ｈ２０］
、［ＣＯ２］は、それぞれ酸素濃度、水蒸気濃度、二酸
化炭素濃度を表わす。また、Ｄ１０２、ＤＨ２０、ＤＣ
Ｏ２は酸素、水蒸気、二酸化炭素のガス拡散係数を表わ
し、これらは例えば、１０００にの温度において、１．
６８．２．１６．１、４４　ｃｕｔ／　ｓの大きさをそ
れぞれ持つ（流体の熱物性値集、Ｐ２Ｏ３，５０５、昭
和５８年８月２０日日本機械学会発行）。

また、これらの温度依存性は、はぼ等しいので、（７）
〜（９）式で表わされるセンサ電流成分■０２、■Ｈ２
０、ＩＯ０２の比は１　：０．６４３　：０．４２９と
なる。すなわち、電圧領域■のセンサ電流Ｉは４　・Ｆ
−Ｄ○２　・　Ｓ−Ｃ ■−（［０２］　＋０．６４３　　［Ｈ２Ｏ］　＋０゜４２９［ＣＯ２］）
・・・０２）のように表わされる。ただし、Ｃは単位容積当りのガス
のトータルモル数である。ここで、酸素濃度［０２］は
、電圧領域Ｉの電流を測定して求めることができる。さ
らに、酸素濃度と空燃比とが良い相関を持つことから、
酸素濃度がら空燃比を求めることができる。一方、水蒸
気濃度及び二酸化炭素濃度の比は、本発明エンジンに供
給される燃料及び水に含まれる水素と炭素の比によって
決まるものである。

第５図は第４図の限界電流式酸素センサを実用的にした
多成分ガスセンサー０を示すものであり、このセンサは
、上記小孔１４４に換えて多孔質アルミナ基板１４０を
酸素ガス律速体として用い、多孔質アルミナ基板１４０
上に白金で構成された陰極１４１、ジルコニア固体電解
質１４３、白金で構成された陽極１４２を順次積層して
構成されている。また、多孔質アルミナ基板１４０の他
の一面には白金で構成されたヒータ１４５を積層し、セ
ンサを一定温度で加熱するように構成されている。第４
図及び第５図に示した限界電流式酸素センサの電流−電
圧特性は第６図（１）に示すようになり、また電流−酸
素濃度特性は第６図（２）に示すようになる。従って、
センサに流れる電流値から排気中の酸素濃度を測定する
ことができる。

第７図は、多成分ガスセンサ１０とλ−１検出センサ（
０２センサ１１）とを一体化したセンサを示すもので、
この複合センサは、上記で説明した限界電流式酸素セン
サと同様の構成の多成分ガス検出部１４７と理論空燃比
（λ−１）を検出するλ−１検出部１４８とを一体化し
て構成されている。多成分ガス検出部１４７は上記と同
様に多孔質アルミナ基板１４０上に白金製の陰極１４１
、ジルコニア固体電解質１４３および白金製の陽極１４
２を順に積層して構成されている。また、λ−１検出部
１４８は、λ−１で抵抗が３〜５桁急変する酸化物半導
体１４９が多孔質アルミナ基板１４０上に積層された抵
抗変化式λ−１センザとして構成されている。酸化物半
導体１４９には、Ｔ　１０２　、Ｎ　ｂ　Ｏｓ　、Ｃｅ
　０２あるいはこれらの混合体を用いることができる。

また、多孔質アルミナ基板１４０の一方の面にはヒータ
１４５が積層されており、λ−１、多成分ガス一体化セ
ンサが一定温度で加熱されるように構成されている。

このセンサの場合、多成分ガス検出部１４７出力とλ−
１検出部１４８出力とが相異するため第８図に示すよう
なセンサ信号検出処理回路が付加されている。このセン
サ信号処理回路は温度制御回路１７１、基準抵抗１７２
、電源１７３、バッファアンプ１７４、リッチリーン判
定回路１７５、スイッチ回路１７６、スイッチ回路１７
７、電流検出回路１７８、スイッチ回路１７９、電圧領
域■および電圧領域Ｈの電圧を発生する電圧源１８０お
よび１８１、スイッチ回路１７６を一定時間間隔で交互
に切替えるスイッチ駆動回路１８２で構成されている。

この信号処理回路では、リンチ、リーン判定回路から出
力１を出力し、スイッチ回路１７９からは、電圧領域Ｉ
および■のセンサ電流に対応する出力２および出力３を
それぞれ出力する。

以下に本第１実施例の作用を説明する。

本第１実施例は排気通路３に取付けた多成分ガスセンサ
１０と０２センサＩＩの出力を検出して、ただちに、Ｇ
ｆ、／　（Ｇｆａ＋Ｇｆｌ　）を演算する（第１図、第
２図参照）。

これが、燃料タンク２７内の混合比と大きく異なる場合
には、点火時期とλの目標値の修正が行われる。この修
正法は、λ−１の三元触媒式、λ〉１の希薄燃焼式、Ｅ
ＧＲ（排ガス再循環）式などそれぞれのエミッション低
減方式によって異なってくる。また０２センサ１１のフ
ィードバック信号は単独にλの目標値に合せるためλコ
ントロールのフィードバック制御信号としても用い得る
。

排気で検出した多成分ガスセンサ１０の出力は一定時間
積分平均され、これに対応するＧｆ、／（Ｇｆａ＋ｃｆ
＋　）を、制御回路９の内部で記憶し、この混合比は定
期的に燃料タンク２７内の混合燃料の混合比と比較され
る。これらの差が著しく大きい場合は、水の混入やそれ
に伴うアルコール炭化水素燃料の相分離が生じているこ
とになる。

本システムでの多成分ガスセンサ１０による検出ではア
ルコールの混合率の判定ができるので、運転λと点火時
期はアルコール混合率に応じて制御し運転する。例えば
、λの設定は水の混入のみを仮定してλを通常の設定よ
りやや濃くし、点火時期はアルコールの混合比の変化の
みを仮定し、やや遅らせるなどし、エンジンの不安定や
異常燃焼を防止する。また、多成分ガスセンサ１０の出
力から相分離と判定されるときは、燃料タンク２７内の
攪拌機（図示省略）で混合の均質化が図られる。

次に燃料として純アルコール燃料が用いられた場合につ
いて説明する。なお、エンジンの構成は第３図と同様で
あるので説明は省略する。

本エンジンは、アルコール炭化水素の混合燃料に替わっ
て純アルコールが燃料として用いられるので、Ｇｆ、／
　（Ｇｆａ＋Ｇｆ、）　−１である。

従って、０２センサ１１によるλと多成分ガスセンサ１
０の出力から、アルコールの水分含有率εを演算しく第
１図、第２図）、λや点火時期がフィードバック制御さ
れる。例えば、λ〉１の希薄燃焼を標準とするエンジン
で、ε−０のセンサ出力からε〉０のセンサ出力に変化
した場合には、エンジンの希薄燃焼限界が濃い側に移る
のでλの設定値をεに合せて濃くし、エンジンの燃焼を
安定化させる。λ−１の三元触媒システムでε−０から
ε〉０のセンサ出力に変化した場合には、燃焼速度が遅
くなるので、点火時期をε−０（７）ＭＢＴ点火から任
意のεの時のＭＢＴ点に進めるなどである。

本第１実施例において、アルコールと炭化水素との混合
燃料を用いた場合は、アルコールと炭化水素の混合比を
燃焼時を基準として最適化するよう点火時期やλをフィ
ードバック制御するた必、燃焼が安定し、トルクや燃費
の向上ができる。また、混合比を安定時間積分平均した
ものと、燃料タンク２フ内に供給された燃料の初期混合
比との差から、燃料の相分離や含有水分量を推算できる
。

これに基づいてエンジン制御を修正すれば性能低下を少
なくすることができる。また、多成分ガスセンサ１０の
出力のを基に運転者に警告を発したり、燃料タンク２７
内の混合を均質化する手段の作動スイッチとしても使用
できる。

また、燃料として純アルコールを用いた場合は、アルコ
ール中に含有される水分量を検出して、最適な燃焼制御
できるので、熱効率の向上ができる。

〔第２実施例〕第９図は、アルコールと炭化水素の混合燃料を用いるシ
ステムのうち、それら燃料の混合比が未知の場合で、混
合比の検出を行いつつ点火時期、冷却水温、空気過剰率
、圧縮比を混合比に適するよう制御するものである。す
なわち、燃料タンク６６には任意の混合燃料が入ってき
て、アルコール（単一成分）と炭化水素燃料（例えばガ
ソリン）の供給量は任意に燃料事情に合せて使用者が選
択できる。

極端には、アルコールのみでの運転から炭化水素燃料の
みの運転まで可能なものである。燃料は、燃料タンク６
６からフィルタ６４、ポンプ６５を介して流路６３で電
子制御気化器６７へ送られる。

エアクリーナ１４には大気中の水蒸気濃度（又は分圧）
を検出する多成分ガスセンサが取付けられている。

エンジン１の排気通路３の集合部にはλセンサ（０２セ
ンザ）４８があり、エンジン運転時のλを検出する。触
媒８の下流には多成分ガスセンサ１０と０２センサ１１
があり、排気中のｌＩ２０を含むガス濃度検出に用いら
れる。ここでλセンサ４８と０２センサ１１の２つのλ
に対応するセンサを用いたのは、センサ１０，１１の出
力を触媒による完全燃焼後のガス組成に対応させようと
し、またλセンサ４８によるλのフィードバック制御の
制御周期を短くするために排気系上流側にセンサを取付
けようとする理由による。センサ１０．１１の表面が高
い触媒活性を有する（触媒の後流でなくても完全燃焼後
のガス組成を計測できる。）ように配慮されている場合
は、λセンサ４８と０２センザ１１は１つの０２センザ
によって兼ねることができ、この時多成分ガスセンサ１
０は触媒上流のλセンサ４８位置へ移される。

エンジン１が運転されると、センサ１０．１１の信号は
演算器６０へ送られ、ここで瞬時にエンジンに供給され
た全燃料中のアルコール割合［Ｇｆ、／　（Ｇｆａ＋Ｇ
ｆ）］が演算される。この時ε−０と仮定する。この演
算は例えば式（２）〜（６）式及び０２）式を通してで
きる。計算例は第１図、第２図のε−〇又は、それに近
い領域（実用的にはε−〇〜０．１以下）である。また
、実験的にセンサ１０，１１出力とＧｆ、／　（Ｇｆａ
十Ｇｆ）の関係を求めることも可能である。

演算器６０の出力ｃｆ、／　（Ｇｆａ＋ｃｆ）はエンジ
ン制御回路５６へ送られ、点火時期、冷却水温、圧縮比
、空気過剰率λの制御値が設定される。この設定値は第
１０図に示すようなものである。設定は次の様な理由に
よるものである。すなわち、アルコールはガソリンに比
べて燃焼速度が速く、気化熱が大きく、希薄燃焼限界も
広い。従って、アルコール混合燃料では、アルコール割
合の増加に伴い、燃焼速度が速く、気化熱が大きく、希
薄燃焼限界も拡大する。そこで、アルコール割合の増加
に合せて点火時期の遅角、λの希薄化、冷却水温高温設
定、圧縮比の向上を行うことになる。しかし、この制御
傾向はエンジンの負荷によって、熱負荷が異なるため多
少変える必要がある。

特に高負荷では、出力を必要とするので、λ−１付近に
、また混合燃料中のガソリン割合の増加に伴いノッキン
グしやずくするため、ノッキングしやすい領域で点火時
期を遅角している。

第１１図は、制御回路５６の指令と各アクチュエータの
接続を示す図である。λの制御は制御回路５６で設定さ
れたλ（λ。）を信号線２０２で比較器３７へ送り、こ
の比較レベル（λ−２０）が気化器制御回路６９　（第
９図）へ送られ、気化器６７をλ。に制御するよう作用
する。冷却水温設定値下。は信号線２０３によって冷却
水温制御回路２０６へ送られる。ここでエンジン１の冷
却水温出口温くまたは入口温）を熱電対２０７で検出し
て流量制御弁２０８を設定値Ｔ。と熱電対２０７の検出
温Ｔを比較してフィードバック制御し、熱電対２０７の
出力が設定値Ｔ。となるように冷却水流量を制御する。

点火時期は信号線２０１によってイグナイタ５７へ送ら
れ、これに合せて点火プラグ２０５で放電点火する。圧
縮比は油圧式可変圧縮比装置２１０によって変えられる
（特開昭６０−７５７２８号）。この油圧は、オイルを
ポンプ２１１とワンウェイバルブ２１２で作られ、オイ
ルリターン側の制御弁２１３を制御回路５６の出力に合
せて動作させ可変圧縮比装置中の補助ピストンを作動さ
せることで圧縮比を調整する。

ここに、２１４はウォータジャケット、２１５は吸気ポ
ート、２１６は吸気バルブであり、排気ポートと排気バ
ルブは断面図の前側となるため示されていない。

次に純アルコール燃料またはアルコールと炭化水素との
混合比が既知の燃料を用いた場合について説明する。

第１２図にアルコール単一燃料またはアルコールと炭化
水素との混合比が既知の燃料のシステムを示す。コント
ローラ９内部とフィルタ４２、ポンプ４３、アルコール
流路４４、アルコールタンク４６の燃料系以外は第９図
と全く同様であるため説明を省略する。

本構成の場合、Ｇｆ、／　ＣＧｆａ十Ｇｆ）は−定とみ
なせる。燃料は、タンク４６に入れられる。

ここで、アルコールは大気中の水分等を吸水するため内
燃機関の制御においてεが無視できない。

燃料はフィルタ４６、管路４４、ポンプ４３によって気
化器へ送られる。

多成分ガスセンサ１０．０□センサ１１の出力と多成分
ガスセンサ１２の大気湿度出力はアルコール含氷水分率
ε計算回路７１へ送られ、ここでεを計算する。これは
、（２）〜（６）式式及びＣ１２１式により第１図のよ
うに計算できる。また、この計算は実験に基づくマツプ
によってもよい。εは、制御回路５６へ送られεに合わ
せてλ比較レベルλ。

、点火時期、圧縮比、冷却水温を調整する。第１３図は
アルコール中の水分率εに対する制御パターンを示して
いる。含有水分率εが増すと燃焼速度が小さく、気化熱
が大きく、希薄燃焼限界が縮小する傾向になる。またノ
ッキングもしにくい。

そこでεの増大に伴い点火時期を進め、圧縮比を上げ、
冷却水温を上げ、λを小さく設定して、性能改善を図っ
ている。アクチュエータとの接続は第１１図と同じであ
る。

〔発明の効果〕

以上説明した如く本発明に係る内燃機関の運転制御装置
は、燃焼時の炭化水素、アルコール混合比を検出し、こ
れをフィードバックしてエンジン制御することにより、
エンジン性能を向上させ□ることができるという優れた
効果を有する。

また、上記効果に加え、含有水分量の検出法とこれをフ
ィードバック制御し、エンジン性能を改善することがで
きるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は排気中の水分濃度とメタノール添加率との関係
を示す特性図、第２図は排気中の水分濃度とエタノール
添加率との関係を示す特性図、第３図は、第１実施例に
係るエンジンの概略構成図、第４図は限界電流式センサ
の概略図、第５図は限界電流式センサの斜視図、第６図
（１）は限界電流式センサの電流−電圧特性図、第６図
（２）は限界電流式酸素センサの電流−酸素特性図、第
７図は多成分ガスセンサとλセンサ（０２センサ）との
一体化を示す斜視図、第８図は第７図に示すセンサの信
号処理回路図、第９図は第２実施例に係るエンジンの概
略構成図、第１０図はアルコール割合における点火時期
、圧縮比、冷却水温及びλ比較レベルの値を制御するた
めのマツプ、第１１図は制御回路５６の指令と各アクチ
ュエータの接続を示す説明図、第１２図はアルコール単
一燃料またはアルコールと炭化水素との混合比が既知の
燃料を用いた場合のエンジンの概略構成図、第１３図は
アルコール中の水分率εにおける点火時期、圧縮比、冷
却水温及びλ比較レベルの値を制御するためのマツプで
ある。・エンジン本体、・吸気通路、・排気通路、・・多成分ガスセンサ、・・酸素濃度センサ（０２・・燃焼室。センサ）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）燃焼室へ供給する燃料量を制御する内燃機関の運
転制御装置において、排ガス中の水濃度及び酸素濃度を検知するガスセンサと
、燃焼室へ吸入された混合気の空燃比を検知する空燃比検
知手段と、前記空燃比検知手段の出力から燃焼によって発生する水
濃度及び燃焼に寄与しないで残留する酸素濃度を演算す
る第１の演算手段と、前記第１の演算手段で演算された水濃度及び残留酸素濃
度と前記ガスセンサの出力から求めた排気ガス中の水濃
度及び酸素濃度との差に応じて燃焼室内の吸入混合気中
に含まれている前記燃料中の液体量を演算する第２の演
算手段と、第２の演算手段による演算結果に基づいて内燃機関の特
性を決定する制御量を制御する制御量決定手段と、制御量決定手段で決定された制御量によって前記内燃機
関の特性を決定する制御量を制御する制御手段と、を有する内燃機関の運転制御装置。