JPH02176159A - ディーゼルエンジンの始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はディーゼルエンジンの始動装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 従来のディーゼルエンジンにおいては、一般には吸気通
路にバルブを設けておらず、吸気量を絞ることは行われ
ていなかった。

なお、アイドル時の騒音低減のためあるいは始動時の着
火性改首のために吸気量を絞ることが提案されているが
、エンジン始動時に始動トルクを効果的に軽減できる程
度に吸気量を絞ることは従来全く行われていなかった。

（発明が解決しようとする課題） 従来は始動時に吸気量を絞らないので、始動トルクが大
きく、ローブ等を手で引張る手動式の始動では強い力を
要し、またスタータモータを用いる電気式の始動では容
量の大きなスタータモータを要する。

すなわち従来は、始動トルクを効果的に軽減できる程度
に吸気量を絞ると、圧縮行程における燃焼室内の空気の
最高温度が低下して行火しないと考えられていた。した
がって始動時の着火性改逓のために吸気量を絞る従来の
提案においては、吸気量を絞ることにより吸気に仕事を
与えて圧縮時の最高温度を上昇させるために、エンジン
の充填効率を数％低下させる程度に吸気量を絞っており
、始動トルクを効果的に軽減できる程度に吸気量を絞る
という発想は全く見られない。またアイドル時の騒音低
減のために吸気量を絞る従来の提案においては、アイド
ル運転を確実に継続できるように吸気量を相当絞ってい
るが、この従来方式のものはアイドリング時のみに適用
するものであって、始動時に始動トルクを軽減するもの
ではない。しかしながら本発明の発明者らの実験による
と、始動トルクを効果的に軽減できる程度に吸気量を絞
っても、吸気量を全く絞らない場合と比較して圧縮時の
最高温度は低下しないことが判明した。本発明はこの事
実に廿日してなされたものである。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明のディーゼルエンジン
の始動装置は、ディーゼルエンジンの吸気通路に、吸入
空気量を制限する吸気量制限手段を設け、エンジン始動
時に、前記吸気量制限手段により吸気量を絞ってエンジ
ン始動トルクを軽減する構成としたものである。

（作用） 吸気量制限手段により第１回目の吸気行程で吸気量を絞
ると、燃焼室の空気量が少ないので、次の圧縮行程にお
いてピストンを上昇させるのに必要な力は小さい。しか
もこの場合でも、圧縮時の最高温度は、吸気量を絞らな
い場合と比較して低下しない。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を第１図〜第５図に基づいて説
明する。

第１図は本発明の一実施例におけるディーゼルエンジン
の始動装置の概略構成図、第２図は同始動装置を備えた
ディーゼルエンジンの平面図で、１はシリンダヘッドで
あり、このシリンダヘッド１には吸気通路２が形成され
ている。吸気通路２の上流側の端部はエアクリーナー３
を介して大気に開放されており、吸気通路２の下流側の
端部には吸気弁４が配置されている。シリンダヘッド１
の上にはボンネット５が固定されており、このボンネッ
ト５には弁腕室６が形成されている。弁腕室６はボンネ
ット５に形成された通路７とシリンダヘッド１に形成さ
れた通路８とを介して吸気通路２に連通しており、通路
７には弁腕室６側から吸気通路２側へのみ空気の通過を
許すボール弁９が配置されている。ボンネット５にはデ
コンブレパー１１の軸１２が回動自在に支持されており
、この軸１２には、はぼＬ字状の通路１３と、幀１２の
外周部を直線状に切欠いた通路１４とが形成されている
。ボンネット５には輔１２の周囲に通路１５．１６．１
７が形成されており、第１図のようにデコンブレパー１
１が右側に倒されていない非排気デコンブ状態では、通
路１３は通路１５を介して弁腕室６に連通しており、通
路１４は通路１６と通路１７とを連通させている。ボン
ネット５には通路１６に連通する配管１９の一端が接続
されており、配管１９の他端は弁装置２０を介してバキ
ュームアクチエータ２１に接続されている。弁装置２０
の内部にはチェックバルブ２２と絞り流路２３とが互い
に並列に配置されており、チェックバルブ２２はバキュ
ームアクチエータ２１側から弁腕室６側へのみ空気の通
過を許容する。

バキュームアクチエータ２１の内部には、ダイヤフラム
２４と、このダイヤフラム２４を弁装置２０側とは反対
側に付勢するコイルばね２５とが配置されており、ダイ
ヤフラム２４にはコイルばね２５側とは反対側にロッド
２６の一端が連結されている。ロッド２６の他端部には
ビン２７を介してレバー２８の一端部が回動自在に連結
されており、レバー２８の他端部にはスロットル弁２９
の軸３０が固定されている。スロットル弁２９は吸気通
路２に配置されており、その位置は通路８よりも上流側
である。ボンネット５には通路１７に連通する配管３２
の一端が接続されており、配管３２の他端はエアクリー
ナー３３を介して大気に開放されている。なお図面には
現れていないが、周知のように弁腕室６はクランクケー
スの内部に連通しており、また周知のようにデコンブレ
パー１１を第１図の状態から右回りに回動させることに
より排気弁が下方へ押し下げられて開弁する。

この排気デコンプ状態では配管１つは通路１３゜１５を
介して弁腕室６に連通ずる。さらに周知のように、手動
式の始動では、始動用のローブを引張ることによりピス
トンが上下動し、排気行程において、排気弁がさらに下
方に押し下げられて全開状態になり、デコンプレパー１
１はリターンばねの付勢力により左回りに回動して第１
図の姿勢に戻る。

次に動作を説明する。デコンブレパー１１を第１図の右
側に倒すと、排気弁が開弁して排気デコンブ状態になり
、通路１３．１５を介して配管１９と弁腕室６とが連通
ずる。そして始動用のローブを引張ると、ピストンが上
下動してクランクケース内の圧力が変動し、クランクケ
ース内に連通ずる弁腕室６の圧力も同様に第３図（ａ）
のように変動する。なお第３図（ａ）の破線は配管１つ
内の圧力を示す。バキュームアクチエータ２１は弁装置
２０と配管１９と通路１６．１３．１５とを介して弁腕
室６に連通しているので、弁腕室６の負圧によりチェッ
クバルブ２２が開弁し、第１回目の圧縮行程の終了まで
にバキュームアクチエータ２１のダイヤフラム室２１ａ
の圧力が第３図（ｂ）のように負圧になる。これにより
ダイヤフラム２４がコイルばね２５の付勢力に抗してダ
イヤフラム室２１ａ側に引張られ、ロッド２６が上側に
移動する。したがってレバー２８を介して軸３０が左回
りに回動し、第３図（Ｃ）のようにスロットル弁２９が
閉弁する。この状態を第１図に仮想線で示す。第１回口
の爆発行程の直前に第１回「！の燃料噴射が行われるが
、このときは排気デコンブ状態であるので着火しない。

また第１回目の爆発行程でピストンが上死点から下死点
に下降するので、弁腕室６の圧力がバキュームアクチエ
ータ２１のダイヤフラム室２１ａの圧力よりも高くなる
が、この状態ではチェックバルブ２２は開弁しないので
、弁腕室６の空気は絞り流路２３を通って僅かずつバキ
ュームアクチエータ２１のダイヤフラム室２１ａに流入
し、ダイヤフラム室２１ａの圧力は第３図（ｂ）のよう
にゆっくりと高くなり、スロットル弁２９は第３図（Ｃ
）のように閉弁状態を維持する。第１回目の排気行程て
俳気弁が排気デコンブ状態よりもさらに大きく開弁され
、デコンブレパー１１はリターンスプリングの付勢力に
より左回りに回動して第１図の状態に戻る。これにより
通路１６は通路１７のみとつながるため、配管１９は配
管３２とつながり、通路１９内の圧力は第３図（ａ）に
破線で示す通りの大気圧となり、したがってダイヤフラ
ム室２１ａの圧力は第３図（ｂ）に示す通り引き続き上
昇し、コイルばね２５によりダイヤフラム２４が押し戻
されてスロットル弁２９が開き始める。第１回口の吸気
行程で吸気弁４が開弁し、ピストンが下降すると、スロ
ットル弁２９が閉弁しているので吸気通路２が負圧にな
り、これによりボール弁９が開弁して弁腕室６の空気が
通路７，８と吸気通路２とを介して燃焼室に供給される
。このとき通路７．８は流路断面積が吸気通路２と比較
して非常に小さいので、燃焼室に供給される空気の量は
スロットル弁２９が開弁している時と比較して少なく、
吸気量が絞られ、たことになる。第２回目の圧縮行程に
おいては、デコンブレパー１１が第１図の状態に戻って
おり、排気デコンプ状態が解除されて排気弁が閉弁して
いるが、第１回目の吸気行程における吸気量が少ないの
で、ピストンを上昇させるのに大きな力は不要である。

そして第２回目の爆発行程の直前で燃料噴射が行われ、
着火する。第２回口以降の吸気行程においては、第３図
（Ｃ）のようにスロットル弁２９が開弁しているので、
吸気量が絞られることはなく、エンジン回転数が従来の
エンジンと同様に上昇し、所定の回転数に達する。

ここで、吸気絞り比（スロットル弁２９を全開して吸気
量を絞らない時の吸気の流路断面積と、吸気量を絞った
ときの吸気の流路断面積との１いと、エンジンの充填効
率、圧縮時の最高温度、圧縮時の最高圧力との関係は、
第４図のようになる。

すなわち、第１回目の吸気行程で充填効率が７０９６程
度以下になるように吸気量を絞ったとすると、圧縮時の
最高温度は第４図（ｂ）のようにスロットル弁２９の全
開時とほとんど同じであり、第２回目の燃料噴射で確実
に着火することがわかる。

また圧縮時の最高圧力は第４図（ｃ）のように３０ｋｇ
／（！−程度であり、スロットル弁２９の全開時よりも
ｌｏｋｇ／ｃｄ程度小さくなることがわかる。したがっ
て、従来のように第１回目の吸気行程で吸気量を絞らな
い場合は、第５図に破線で示すように、始動用のローブ
の引き終り直前の第２回目の圧縮行程において非常に大
きな力でローブを引かなければならないのに対して、本
実施例のように第１回目の吸気行程で充填効率が７０％
程度以下になるように吸気量を絞れば、第５図に実線で
示すように、ローブを引く力を効果的に軽減できる。

勿論、着火可能な範囲で、吸気量をさらに絞ってローブ
を引く力をさらに軽減させてもよい。

このように、第１回目の吸気行程で吸気量を絞ったので
、第２回目の圧縮行程におけるピストンの上昇に必要な
トルクを効果的に軽減できる。したがって手動始動式の
ディーゼルエンジンの場合、始動に要する力を効果的に
軽減でき、力の弱い者でも始動作業を楽に行える。また
電気始動式のディーゼルエンジンの場合、クランキング
力を効果的に軽減できるので、スタータモータの容量を
小さくでき、軽量コンパクト化および低コスト化を図る
ことができる。また本実施例のように、弁腕室６の負圧
を利用して、デコンブレパー１１の操作により自動的に
スロットル弁２つが閉弁するように構成すれば、スロッ
トル弁２９の閉弁操作を別途行う必要がなく、始動作業
を容易かつ迅速に行える。また本実施例のように、弁腕
室６の圧力を所定値以下に維持するためのフリーザ通路
を構成する通路７．８を、スロットル弁２９の閉弁時に
燃焼室に空気を供給する絞り通路として兼用すれば、ス
ロットル弁２９に絞り通路としての孔を形成する等の特
別な加工が不要であり、製作コストを低減できる。

（別の実施例） 第６図は本発明の別の実施例におけるディーゼルエンジ
ンの始動装置の概略構成図、第７図は同始動装置を備え
たディーゼルエンジンの平面図で、この実施例では、配
管１９にチェックバルブ３６を介装し、さらに配管１９
から吸気通路２に連通する分岐管１９ａを分岐させ、こ
の分岐管１９ａに、弁装置３７と弁装置２０とを介装し
ている。

弁装置３７は、弁装置３７の内部を一方の部屋３７ａと
他方の部屋３７ｂとに区画するダイヤフラム３８と、他
方の部屋３７ｂに配置されてダイヤフラム３８を一方の
部屋３７ａ側に付勢するコイルばね３９とを備えている
。また配管３２から弁装置３７のダイヤフラム３８に臨
む分岐管３２ａを分岐させている。他の構成は第１図の
実施例と同様である。

この実施例においては、デコンプレパー１１を第６図の
右側に倒して排気デコンプ状態にすることにより、弁腕
室６の負圧でバキュームアクチエータ２１が作動してス
ロットル弁２つが閉弁すると、デコンプレパー１１がリ
ターンしてもチェックバルブ３６によりスロットル弁２
９の閉弁状態が保持される。そして第１回目の吸気行程
で吸気通路２が負圧になると、弁装置２０のチェックバ
ルブ２２が開弁して弁装置３７の他方の部屋３７ｂの圧
力が一方の部屋３７ａよりも低くなり、ダイヤフラム３
８がコイルばね３９の付勢力に抗して他方の部Ｍ３７ｂ
側に変形する。これにより分岐管３２ａとダイヤフラム
３８との間に隙間ができて、一方の部屋３７ａが分岐管
３２ａと配管３２とエアクリーナー３３とを介して大気
に連通し、この一方の部屋３７ａは分岐管１９ａおよび
配管１９を介してバキュームアクチエータ２１のダイヤ
フラム室２１ａに連通しているので、ダイヤフラム室２
１ａの圧力が大気圧になって、スロットル弁２９が開弁
する。すなわち始動操作時において、弁腕室６の圧力は
第８図（ａ）のように変化し、デコンプレパー１１の姿
勢は第８図（ｂ）のように変化し、配管１９内のチェッ
クバルブ３６よりも通路１６側の圧力は第８図（Ｃ）の
ように変化し、バキュームアクチエータ２１のダイヤフ
ラム室２１ａの圧力は第８図（ｄ）のように変化し、吸
気通路２の圧力は第８図（ｅ）に実線で示すように変化
し、弁装置３７の他方の部Ｍ３７ｂの圧力は第８図（ｅ
）に破線で示すように変化する。なお第８図（ｅ）の−
点鎖線は弁装置３７の作動線を示している。

このようにすれば、スロットル弁２つを全開にするのを
第１回目の吸気行程の負圧により行うことになるので、
第２回月の吸気行程ではスロットル弁２９を確実に全開
にできる。

第９図は本発明のさらに別の実施例におけるディーゼル
エンジンの始動装置の概略構成図、第１０図は同始動装
置を備えたディーゼルエンジンの平面図で、この実施例
では、ボンネット５の上部に始動補助剤注入手段として
のシリンダ装置４２を設け、このシリンダ装置４２を配
管４３により燃料タンク４４の内部に連通させ、配管４
３にチェックバルブ４５を介装し、シリンダ装置４２の
ピストンロッド４６をボンネット５から外部に突出させ
てその先端をデコンブレパー１１に対向させている。ま
たボンネット５に通路７と連通する通路４７を形成し、
この通路４７にチェックバルブ４８を配置して、配管４
３から通路４７に連通する分岐管４３ａを分岐させてい
る。なおシリンダ装置４２は、ピストン４２ａと、この
ピストン４２ａをピストンロッド４６側に付勢するコイ
ルばね４２ｂとを備えている。他の構成は第６図の実施
例と同様である。

この実施例においては、デコンブレパー１１を第９図の
右側に倒して排気デコンブ状態にすることにより、デコ
ンブレパー１１によってピストンロッド４６が右側に押
され、油圧によりチェックバルブ４８が開弁じて、始動
補助剤としての燃料が吸気通路２に注入される。

このようにすれば、始動補助剤が燃焼室に供給されるの
で、着火性が向上し、始動をより一層確実に行うことが
できる。またデコンプレパー１１の操作により自動的に
始動補助剤を供給できるので、始動補助剤を供給するた
めの操作を別途行う必要がなく、始動操作を容易に行え
る。また始動補助剤として燃料を用いたので、別途始動
補助剤用のタンク等を設ける必要がなく、コストダウン
を図ることができる。なお始動補助剤として必すしも燃
料を用いる必要はない。

第１１図は本発明のさらに別の実施例におけるディーゼ
ルエンジンの始動装置の概略構成図で、この実施例では
、シリンダ装置４２をボンネット５の下部に設けて、ピ
ストンロッド４６の先端に取手５０を設け、手動操作に
より始動補助剤を供給するように構成している。他の構
成は第９図の実施例と同様である。このようにすれば、
任意の時期に始動補助剤を供給できる。またデコンプレ
パー１１を設けていないエンジンにも採用できる。

なお上記第１．６，９．１１図の実施例では、通路７．
８がスロットル弁２９の下流側に連通されていてスロッ
トル弁２９には孔が設けられていないが、通路７．８が
スロットル弁２９の上流側に連通している場合または大
気開放されている場合は、スロットル弁２９自体に孔（
図示せず）を設ける必要がある。

第１２図は本発明のさらに別の実施例におけるディーゼ
ルエンジンの始動装置の概略構成図、第１３図は同始動
装置を備えたディーゼルエンジンの平面図で、この実施
例では、デコンブレパー１１の操作によりスロットル弁
２９をメカニカルに閉弁している。すなわち、スロット
ル弁２９の軸３０にレバー５３の一端部を固定し、軸３
０にレバー５４の一端部を回動自在に支持させ、レバー
５３の他端部とレバー５４の中間部とを思案点ばね５５
により連結している。デコンプレパー１１の輔１２の先
端に、レバー５４の先端部に第１２図の左側から当接す
るレバー５６を固定し、レバー５４の先端部に円柱状の
突起５７を突設しており、この突起５７はバキュームア
クチエータ５８のロッド５９に形成された長孔６０を貫
通している。そしてバキュームアクチエータ５８と吸気
通路２のスロットル弁２９よりも下流側とを配管６１に
より連通させており、配管６１には弁装置２０が介装さ
れている。

この実施例においては、デコンブレパー１１の操作によ
り軸１２が回動すると、レバー５６によりレバー５４が
第１２図の右側に押されて右回りに回動し、この回動角
度が所定角度を越えた時点で、思案点ばね５５の付勢力
によりレバー５３が左回りに回動して、デコンブレパー
１１の操作を終了したときにはレバー５３゜５４は実線
で示す姿勢になっている。ここでスロットル弁２９はレ
バー５３と一体に回動するので、デコンブレパー１１の
操作を終了したときには実線で示すように全閉状態にな
る。第１回目の排気行程でデコンブレパー１１がリター
ンしても、レバー５６はレバー５４に左側から当接して
いるので、レバー５６によってレバー５４が左側へ押さ
れることはなく、スロットル弁２９の全開状態は継続さ
れる。第１回目の吸気行程で、スロットル弁２９が閉弁
しているので吸気通路２が負正になり、弁装置２０のチ
ェックバルブ２２を経てバキュームアクチエータ５８の
ダイヤフラム室５８ａが負圧になり、ウッド５９が左側
へ引かれるが、弁装置２０に絞り流路２３があるため、
ダイヤフラム室５８ａの負圧はゆっくりと減少する。こ
れによりレバー５４の突起５７がロッド５９によって左
側に引かれてレバー５４が左回りに回動し、この回動角
度が所定角度を越えた時点で、思案点ばね５５の付勢力
によりレバー５３が右回りに回動して、結局レバー５３
．５４が仮想線で示す姿勢に戻る。したがってレバー５
３と一体に回動するスロットル弁２９も仮想線で示すよ
うに全開状態に戻る。すなわち始動操作時において、デ
コンプレパー１１の姿勢は第１４図（ａ）のように変化
し、スロットル弁２９は第１４図（ｂ）に示すタイミン
グで開閉し、レバー５４は第１４図（Ｃ）に示すタイミ
ングで回動し、吸気通路２のスロットル弁２つよりも下
流側の圧力は第１４図（ｄ）に示すように変化し、ダイ
ヤフラム室５８ａの圧力は第１４図（ｅ）に示すように
変化する。なお、第１２図は理解を容品にするために構
成を簡略化して示しているが、実際には第１３図のよう
に、ロッド５９とレバー５４とを、レバー５４ａとロッ
ド５９ａとを介して連結しており、突起５７はレバー５
４ａに突設している。

このようにすれば、デコンブレパー１１の操作によりメ
カニカルにスロットル弁２９を閉弁できるので、閉弁動
作が確実であり、また製作コストが安価で、しかも故障
が少ない。なおデコンプレバー１１とレバー５４との連
動を本実施例のように軸１２を用いて行う代わりに、ワ
イヤー等で連動させることも考えられる。

第１５図は本発明のさらに別の実施例におけるディーゼ
ルエンジンの始動装置の概略構成図で、この実施例では
、エンジン始動用のローブの操作によりスロットル弁２
９を閉弁させている。すなわち、リコイルケース６４内
のり−ル６５に巻回された始動用のローブ６６の先端に
は取手６７が固定されており、リコイルケース６４内の
ローブ出口付近にはベローズ６８が配置されている。ベ
ローズ６８の下端には一端部が下向きに突出する円弧状
に湾曲したレバー６９の一端部が当接しており、このレ
バー６９の一端部下面にはローブ６６が当接している。

レバー６９はばね７０により第１５図において左回りに
付勢されており、ローブ６６を下向きに押圧して円弧状
の屈曲部を形成させている。ベローズ６８は配管７１を
介してバキュームアクチエータ７２のダイヤフラム室７
２ａに連通しており、ダイヤフラム７３はコイルばね７
４によりダイヤフラム室７２ａ側へ付勢されている。ダ
イヤフラム７３にはロッド７５が連結されている。ロッ
ド７５の先端にはピン７６によりレバー７７の一端部が
回動自在に連結されており、レバー７７の他端部はスロ
ットル弁２９の軸３０に固定されている。配管７１から
は大気に連通ずる分岐管７８が分岐しており、この分岐
管７８には絞り７９が介装されている。

この実施例においては、ローブ６６を引張ることにより
レバー６９がばね７０の付勢力に抗して第１５図の右回
りに回動し、ベローズ６８を押し上げて圧縮する。これ
によりバキュームアクチエータ７２のダイヤフラム室７
２ａの圧力が高くなり、ダイヤフラム７３がコイルばね
７４の付勢力に抗してダイヤフラム室７２ａ側とは反対
側に変形し、ロッド７５を右側に押す。したがってレバ
ー７７が左回りに回動し、レバー７７と一体にスロット
ル弁２９が回動して仮想線のように全開状態になる。配
管７１の空気は分岐管７８と絞り７９とを介して次第に
大気に逃げるので、ダイヤフラム室７２ａの圧力は次第
に低下し、所定時間が経過すればダイヤフラム７３は元
の状態に戻る。

したがってスロットル弁２９も元の開弁状態に戻る。す
なわちダイヤフラム室７２ａの圧力は第１６図（ａ）の
ように変化し、スロットル弁２９の弁開度は第１６図（
ｂ）のように変化する。

このようにすれば、ローブ６６を引張ることにより自動
的にスロットル弁２つを閉弁させることができ、スロッ
トル弁２９の閉弁操作を別途行う必要がないので、エン
ジンの始動操作を容易かつ迅速に行える。また構成が簡
単であるので、安価に製作できる。またデコンブレパー
１１を設けていないエンジンにも適用できる。なお本実
施例ではベローズ６８を圧縮しているが、ローブを引張
ることによりベローズが引張られてベローズ内に負圧を
発生させ、この負正によりダイヤフラムを作動させる方
式も考えられる。

第１７図は本発明のさらに別の実施例におけるディーゼ
ルエンジンの始動装置の概略構成図で、この実施例では
、遠心力とクランクケース内の負圧とを利用してスロッ
トル弁２９を閉弁させている。すなわち、例えばクラン
ク軸やカム軸等のエンジンの出力軸と一体に回動する回
転体８２の一方の而に、複数の重錘８３が回転体８２の
半径方向と直交する軸芯回りに回動自在に取付けられて
おり、各重錘８３から回転体８２の中心側に向けて一体
に突出する突起部８４は、切換弁８５のスプール８６の
一端に当接している。スプール８６はシリンダブロック
１′に形成された孔８７に摺動自在に嵌合しており、ば
ね８８により回転体８２側に付勢されている。シリンダ
ブロック１′には孔８７に臨む通路８９，９０，９１．
９２が形成されており、通路８９はクランクケース内に
連通し、通路９１は大気に開放され、通路９２は通路９
０から分岐している。回転体８２が第１７図に示すよう
に回転していない状態では、通路８９と通路９０とが連
通し、通路９１と通路９２との連通がスプール８６によ
り遮断されている。通路９０は配管９３を介してバキュ
ームアクチエータ９４のダイヤフラム室に連通しており
、配管９３には弁装置９５が介装されている。弁装置９
５の内部には、バキュームアクチエータ９４側から通路
９０側へのみ空気の通過を許すチェックバルブ９６と絞
り流路９７とが互いに並列に配置されている。バキュー
ムアクチエータ９４のロッド９８の先端部には、ビン９
９によりレバー１００の一端部が回動自在に連結されて
おり、レバー１００の他端部はスロットル弁２９の軸３
０に固定されている。なおこの実施例では、シリンダブ
ロック１′に切換弁８５を設けているが、シリンダヘッ
ド等の機関本体または外部に切換弁を設けてもよい。

この実施例においては、回転体８２の回転により重錘８
３に遠心力が作用して重錘８３が回動し、突起部８４に
よりスプール８６がばね８８の付勢力に抗して第１７図
の右側に押される。スプール８６を右側へ押す力は回転
体８２の回転速度が増加するに従って大きくなる。した
がって、回転体８２が回転していない状態では通路８９
と通路９０とが連通し、通路９１と通路９２との連通は
遮断されている。回転体８２が回転を始めて回転速度が
所定値に達すると、通路８９と通路９０との連通が遮断
され、通路９１と通路９２とが連通する。この結果、第
１の圧縮行程においては回転体８２の回転速度が遅く、
通路８９と通路９０とが連通しているので、クランクケ
ース内の負圧によりチェックバルブ９６が開弁じてバキ
ュームアクチエータ９４のダイヤフラム室が負圧になり
、ロッド９８が左側に引かれて第１７図に実線で示すよ
うにスロットル弁２９が閉弁する。この後エンジン回転
速度が所定値に達すれば通路９１と通路９２とが連通ず
るが、チェックバルブ９６は開弁ぜず、絞り流路９７を
介して少量ずつバキュームアクチエータ９４のダイヤフ
ラム室に空気が流入してゆっくりと圧力が高くなるので
、第１回目の吸気行程ではスロットル弁２９は全開状態
であり、その後に次第に開弁する。すなわちエンジン回
転速度は第１８図（ａ）のように変化し、クランクケー
ス内の圧力は第１８図（ｂ）のように変化し、重錘８３
の開度は第１８図（ｃ）のように変化し、通路８９と通
路９０との連通路の開度は第１８図（ｄ）に実線で示す
ように変化し、通路９１と通路９２との連通路の開度は
第１８図（ｄ）に破線で示すように変化し、バキューム
アクチエータ９４のダイヤフラム室の圧力は第１８図（
ｅ）のように変化し、スロットル弁２９の開度は第１８
図（ｆ）のように変化する。

このようにすれば、エンジンの回転とクランクケース内
の負圧とを利用して自動的にスロットル弁２９を開閉で
きるので、別途スロットル弁２９の開閉操作をする必要
がなく、エンジンの始動作業を容易かつ迅速に行える。

またデコンブレパー１１を設けていないエンジンにも適
用できる。

第１９図（Ａ）（Ｂ）は本発明のさらに別の実施例にお
けるディーゼルエンジンの始動装置の概略構成図で、こ
の実施例では、遠心力を利用してスロットル弁２９を開
閉している。すなわち、回転体８２および重錘８３を設
けるのは第１７図の実施例と同様であるが、重錘８３の
突起部８４が回転体８２の軸芯方向に移動可能な移動体
１０３の一端に当接しており、移動体１０３の他端は、
中央部を回動自在に支持されたレバー１０４の一端に当
接している。レバー１０４は他端をばね１０５により移
動体１０３側とは反対側に付勢されており、レバー１０
４の他端部にはロッド１０６の一端部が回動自在に連結
されている。ロッド１０６の他端部はレバー１０７の一
端部に回動自在に連結されており、レバー１０７の他端
部はスロットル弁２つの軸３０に回動自在に支持されて
いる。レバー１０７の一端部には思案点ばね１０８の一
端が固定されており、思案点ばね１０８の他端はレバー
１０９の一端部に固定されている。レバー１０９の他端
部はスロットル弁２９の軸３０に固定されている。

この実施例においては、回転体８２が回転していないと
きには第１９図（Ａ）のようにスロットル弁２９が全開
状態である。回転体８２が回転して遠心力により重錘８
３が変位すると、突起部８４により移動体１０３が右方
に押され、ばね１０５の付勢力に抗してレバー１０４が
右回りに回動し、ロッド１０６が左側に引かれてレノ（
−１０７が左回りに回動する。この回動角度が所定角度
を越えると、思案点ばね１０８の付勢力によりレバー１
０９が右回りに回動し、レバー１０９と一体に回動する
スロットル弁２９が開弁する。エンジンの回転速度が所
定値に達すると、第１９図（Ｂ）のようにスロットル弁
２９が全開する。この状態で重錘８３は回転体８２に当
接しており、これ以上エンジン回転速度が上昇してもス
ロ・ソトル弁２９は回動せずに全開状態を維持する。エ
ンジン回転速度が所定値以下になれば、上記と逆の動作
によりスロットル弁２９が次第に閉弁する。

このようにすれば、エンジンの回転を利用して自動的に
スロットル弁２９を開閉できるので、別途スロットル弁
２９の開閉操作をする必要がなく、エンジンの始動作業
を容易かつ迅速に行える。またメカニカルにスロットル
弁２９を開閉するので、構造が簡単で安価に製作でき、
しかも故障が少なく耐久性に優れてい、る。またデコン
ブレパー１１を設けていないエンジンにも適用できる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、ディーゼルエンジ
ンの吸気通路に、吸入空気量を制限する吸気量制限手段
を設け、エンジン始動時に、吸気量制限手段により吸気
量を絞ってエンジン始動トルクを軽減する構成としたの
で、手動始動式のディーゼルエンジンの場合、始動に要
する力を効果的に軽減でき、力の弱い者でも始動作業を
楽に行える。また電気始動式のディーゼルエンジンの場
合、クランキング力を低減できるので、スタータモータ
の容量を小さくでき、軽量コンパクト化および低コスト
化を図ることができる。

また吸気量制限手段により、エンジンの充填効率が吸気
量を絞っていないときのほぼ７０％以下になるように吸
気量を絞るようにすれば、エンジン始動トルクをより一
層効果的に軽減できる。

またエンジン始動時に吸気通路へ始動補助剤を注入する
始動補助剤注入手段を設ければ、始動をより一層確実に
行える。

また吸気量制限手段により吸気量を絞ったときに、吸気
通路とクランクケース内とを開閉可能に連通させてクラ
ンクケース内の圧ノＪを一定値以下に維持するためのフ
リーザ通路を、燃焼室に空気を供給する絞り通路として
兼用する構成とすれば、吸気量制限手段自体に絞り通路
を設ける必要がなく、構造を簡単にできる。

またエンジン始動操作の開始によりクランクケース内の
負圧を利用して吸気量制限手段を作動状態にさせること
により遅くとも第１回目の吸気行程までに吸気量を絞ら
せる吸気量制限手段駆動装置を設ければ、クランクケー
ス内の負圧を利用するので駆動用のメカニズムが不要で
あり、空圧機器とエアー配管だけで吸気量制限手段を駆
動できることから、製作が容易である。

また吸気量制限手段駆動装置を、クランクケース内の負
圧により作動するダイアフラム式のバキュームアクチエ
ータにより構成し、吸気量制限手段解除装置を、バキュ
ームアクチエータ内を負圧にするためのチェックバルブ
と、バキュームアクチエータ内の負圧を次第に大気圧に
近付けるための絞り流路とが互いに並列に接続された弁
装置により構成すれば、空圧回路の構成が簡単であり、
安価に製作できる。

また吸気量制限手段を、レバーの操作に基づいて作動す
る構成にすれば、吸気量制限手段を任意の時期に作動さ
せることができる。

また吸気量制限手段を、エンジン始動時に排気弁を開弁
させるためのデコンプレバーの操作に基づいて作動する
構成にすれば、排気デコンブに連動して吸気量制限手段
を作動させることができ、エンジンの始動操作を容易か
つ迅速に行える。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例におけるディーゼルエンジン
の始動装置の概略構成図、第２図は同始動装置を備えた
ディーゼルエンジンの平面図、第３図はエンジン始動時
における各部圧力変化の説明図、第４図は吸気絞り比に
対する充填効率と圧縮時の最高温度と圧縮時の最高圧力
との関係の説明図、Ｔ４５図はエンジン始動時において
始動用ローブを引張るのに要する力の嚢化の説明図、第
６図は本発明の別の実施例におけるディーゼルエンジン
の始動゛装置の概略構成図、第７図は同始動装置を備え
たディーゼルエンジンの平面図、第８図はエンジン始動
時における各部用力変化の説明図、第９図は本発明のさ
らに別の実施例におけるディーゼルエンジンの始動装置
の概略構成図、第１０図は同始動装置を備えたディーゼ
ルエンジンの平面図、第１１図は本発明のさらに別の実
施例におけるディーゼルエンジンの始動装置の概略構成
図、第１２図は本発明のさらに別の実施例におけるディ
ーゼルエンジンの始動装置の概略構成図、第１３図は同
始動装置を備えたディーゼルエンジンの平面図、第１４
図はエンジン始動時における各部作動タイミングの説明
図、第１５図は本発明のさらに別の実施例におけるディ
ーゼルエンジンの始動装置の概略構成図、第１６図はエ
ンジン始動時におけるスロットル弁の開度とバキューム
アクチエータのダイヤフラム室の圧力との関係の説明図
、第１７図は本発明のさらに別の実施例におけるディー
ゼルエンジンの始動装置の概略構成図、第１８図はエン
ジン始動時における各部作動タイミングの説明図、第１
９図（Ａ）（Ｂ）は本発明のさらに別の実施例における
ディーゼルエンジンの始動装置の概略構成図である。 ２・・・吸気通路、７．８・・・通路（フリーザ通路、
絞り通路）、１１・・・デコンプレバー、２０・・・弁
装置、２１・・・バキュームアクチエータ、２２・・・
チェックバルブ、２３・・・絞り流路、２９・・・スロ
ットル弁（吸気量制限手段）、４２・・・シリンダ装置
（始動補助剤注入手段） 特許出願人　ヤンマーディーゼル株式会社［ａｌｏ） 第２図 第４図 ロ灰ダー紋り尤 ヤを蚤Ｊ゛コンア３ｊｌｌＪ 第５図 ヤー気ヂコンア 着火 ）ヘヘ 旬　　ｑ　　θ −（＋＋＋ 第１Ｓ図 第１６図 ローフ°引き始め ローブ引き奢！ｌＪ Ｏ シ ■ 駈 臣 証 手続補正用 平成１年６月１５日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ディーゼルエンジンの吸気通路に、吸入空気量を制
   限する吸気量制限手段を設け、エンジン始動時に、前記
   吸気量制限手段により吸気量を絞ってエンジン始動トル
   クを軽減する構成としたことを特徴とするディーゼルエ
   ンジンの始動装置。 ２、吸気量制限手段は、エンジンの充填効率が吸気量を
   絞っていないときのほぼ７０％以下になるように吸気量
   を絞る構成としたことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載のディーゼルエンジンの始動装置。 ３、エンジン始動時に吸気通路へ始動補助剤を注入する
   始動補助剤注入手段を設けたことを特徴とする特許請求
   の範囲第１項に記載のディーゼルエンジンの始動装置。 ４、吸気量制限手段により吸気量を絞ったときに、吸気
   通路とクランクケース内とを開閉可能に連通させてクラ
   ンクケース内の圧力を一定値以下に維持するためのフリ
   ーザ通路を、燃焼室に空気を供給する絞り通路として兼
   用する構成としたことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載のディーゼルエンジンの始動装置。 ５、エンジン始動操作の開始によりクランクケース内の
   負圧を利用して吸気量制限手段を作動状態にさせること
   により遅くとも第１回目の吸気行程までに吸気量を絞ら
   せる吸気量制限手段駆動装置と、エンジン始動操作の開
   始から数サイクル後に前記吸気量制限手段を非作動状態
   にさせることにより吸気量の絞りを解除させる吸気量制
   限手段解除装置とを設けたことを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載のディーゼルエンジンの始動装置。 ６、吸気量制限手段駆動装置は、クランクケース内の負
   圧により作動するダイアフラム式のバキュームアクチエ
   ータからなり、吸気量制限手段解除装置は、前記バキュ
   ームアクチエータ内を負圧にするためのチェックバルブ
   と、前記バキュームアクチエータ内の負圧を次第に大気
   圧に近付けるための絞り流路とが互いに並列に接続され
   た弁装置からなる構成としたことを特徴とする特許請求
   の範囲第５項に記載のディーゼルエンジンの始動装置。 ７、吸気量制限手段は、レバーの操作に基づいて作動し
   、第１回目の吸気行程の終了後に吸気量の絞りを解除す
   る構成としたことを特徴とする特許請求の範囲第１項な
   いし第６項のいずれかに記載のディーゼルエンジンの始
   動装置。 ８、レバーは、エンジン始動時に排気弁を開弁させるた
   めのデコンプレバーであることを特徴とする特許請求の
   範囲第７項に記載のディーゼルエンジンの始動装置。