JPH02164619A - 六輪駆動型自動車 - Google Patents
六輪駆動型自動車Info
- Publication number
- JPH02164619A JPH02164619A JP31780688A JP31780688A JPH02164619A JP H02164619 A JPH02164619 A JP H02164619A JP 31780688 A JP31780688 A JP 31780688A JP 31780688 A JP31780688 A JP 31780688A JP H02164619 A JPH02164619 A JP H02164619A
- Authority
- JP
- Japan
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- wheels
- power unit
- wheel
- body frame
- vehicle body
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- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 abstract description 13
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 abstract 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 5
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 4
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000003292 glue Substances 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
A0発明の目的
(1)産業上の利用分野
本発明は、車体の前部、中間部及び後部にそれぞれ左右
一対の前輪、中間輪及び後輪を懸架し、さらに車体に搭
載されたパワーユニットの出力により上記全六輪を駆動
するようにした六輪駆動型自動車の改良に関する。
一対の前輪、中間輪及び後輪を懸架し、さらに車体に搭
載されたパワーユニットの出力により上記全六輪を駆動
するようにした六輪駆動型自動車の改良に関する。
(2)従来の技術
従来、か\る自動車には、パワーユニットを前輪の車軸
直上に配置した形式のもの(特公昭54−4134号公
報参照)と、中間輪及び後輪間より軸距を大きく設定さ
れた前輪及び中間輪間にパワーユニットを配置した形式
のもの(特開昭58−4633号公報参照)とが知られ
ている。
直上に配置した形式のもの(特公昭54−4134号公
報参照)と、中間輪及び後輪間より軸距を大きく設定さ
れた前輪及び中間輪間にパワーユニットを配置した形式
のもの(特開昭58−4633号公報参照)とが知られ
ている。
(3)発明が解決しようとする課題
しかしながら、前者ではパワーユニットの重量が前輪に
集中するため、中間輪及び後輪の路面に対する駆動力が
弱く、六輪駆動型の本来の機能を充分発揮し得す、特に
登板性能に難点がある。他方、後者では、悪路走行時、
路面上の突起物が軸距が大なる前輪及び中間輪の間に深
く進入してきてパワーユニットに衝接する可能性が高い
ことから、パワーユニットの地上高を充分に確保しなけ
ればならず、このため車両の重心が必然的に高くなると
いう欠点がある。
集中するため、中間輪及び後輪の路面に対する駆動力が
弱く、六輪駆動型の本来の機能を充分発揮し得す、特に
登板性能に難点がある。他方、後者では、悪路走行時、
路面上の突起物が軸距が大なる前輪及び中間輪の間に深
く進入してきてパワーユニットに衝接する可能性が高い
ことから、パワーユニットの地上高を充分に確保しなけ
ればならず、このため車両の重心が必然的に高くなると
いう欠点がある。
本発明は、上記のような難点及び欠点を解消した六輪駆
動型自動車を提供することを目的とする。
動型自動車を提供することを目的とする。
B0発明の構成
(1)課題を解決するための手段
上記目的を達成するために、本発明は、前輪及び中間輪
間より軸距を小さく設定された中間輪及び後輪間にパワ
ーユニットを配置したことを特徴とする。
間より軸距を小さく設定された中間輪及び後輪間にパワ
ーユニットを配置したことを特徴とする。
(2)作 用
上記構成によれば、パワーユニ・ントの重量が主として
中間輪及び後輪の四輪に加わり、それら四輪は協働して
大なる駆動力を発揮し、特に登板時には車体重心の後方
移動と相俟って大なる登板力を発揮する。
中間輪及び後輪の四輪に加わり、それら四輪は協働して
大なる駆動力を発揮し、特に登板時には車体重心の後方
移動と相俟って大なる登板力を発揮する。
また軸距の小なる中間輪及び後輪は、それらの間に路面
上の突起物が深く進入することを許さないので、それら
の間に配置されるパワーユニ・ントの地上高を低く選定
しても、それと突起物との衝接を回避し、若しくは少な
くすることができる。
上の突起物が深く進入することを許さないので、それら
の間に配置されるパワーユニ・ントの地上高を低く選定
しても、それと突起物との衝接を回避し、若しくは少な
くすることができる。
(3)実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
先ず第1図及び第2図において、自動車の車体フレーム
1は、左右一対のサイトレール2,2間を複数本のクロ
スメンバ3I、3□・・・を介して連結して構成され、
両サイトレール2.2は、それらの間隔が前部で狭く、
且つ地上高が前部で低くなるように形成されている。こ
の車体フレーム1の前部、中間部及び後部の両側には、
各左右一対の前輪5.5、中間輪6.6及び後輪7.7
が第1、第2及び第3懸架装置11,12.13をそれ
ぞれ介しで連結される。その際、前輪5.5は車体フレ
ーム1の狭幅の前部を挟むように配置され、また中間輪
6.6及び後輪7.7は車体フレームlの両側且つ下方
に配置される。また、中間輪6.6は前輪5.5に対す
るよりも後輪7.7に対し近接して配置される。即ち中
間輪6,6及び後輪7,7間の軸距L2は前輪5,5及
び中間輪6,6間の軸距し、よりも小さく設定される。
1は、左右一対のサイトレール2,2間を複数本のクロ
スメンバ3I、3□・・・を介して連結して構成され、
両サイトレール2.2は、それらの間隔が前部で狭く、
且つ地上高が前部で低くなるように形成されている。こ
の車体フレーム1の前部、中間部及び後部の両側には、
各左右一対の前輪5.5、中間輪6.6及び後輪7.7
が第1、第2及び第3懸架装置11,12.13をそれ
ぞれ介しで連結される。その際、前輪5.5は車体フレ
ーム1の狭幅の前部を挟むように配置され、また中間輪
6.6及び後輪7.7は車体フレームlの両側且つ下方
に配置される。また、中間輪6.6は前輪5.5に対す
るよりも後輪7.7に対し近接して配置される。即ち中
間輪6,6及び後輪7,7間の軸距L2は前輪5,5及
び中間輪6,6間の軸距し、よりも小さく設定される。
第1懸架装置11は、車体フレーム1に内端を枢着され
た上下揺動自在の左右一対の揺動アーム15.15を有
し、これらアーム15の外端に前輪5,5が転向可能に
連結される。そして前輪5゜5には公知の舵取機構16
が接続される。
た上下揺動自在の左右一対の揺動アーム15.15を有
し、これらアーム15の外端に前輪5,5が転向可能に
連結される。そして前輪5゜5には公知の舵取機構16
が接続される。
各揺動アームI5には、前端を車体フレーム1に枢支さ
れるラジアスロッド17の後端が結着され、また両揺動
アーム15.15は、車体フレーム1に支承されるスタ
ビライザバー18を介して相互に連結される。さらに各
揺動アーム15と、車体フレームlに固着されるホイー
ルハウス19との間にコイルばね20とショックアブソ
ーバ21とが同心状に介装される。
れるラジアスロッド17の後端が結着され、また両揺動
アーム15.15は、車体フレーム1に支承されるスタ
ビライザバー18を介して相互に連結される。さらに各
揺動アーム15と、車体フレームlに固着されるホイー
ルハウス19との間にコイルばね20とショックアブソ
ーバ21とが同心状に介装される。
第2懸架装置12は、両サイトレール2.2に垂設され
たブラケッ)23.23に上下揺動自在に枢支された左
右一対のトレーリングアーム24゜24を有し、これら
アーム24.24の後端に中間輪6.6が回転自在に支
承される。上記両トレーリングアーム24,24は左右
方向に延びるトーショナルビーム25を介して相互に連
結され、また各トレーリングアーム24とサイトレール
2との間にはショックアブソーバ26が介装される。
たブラケッ)23.23に上下揺動自在に枢支された左
右一対のトレーリングアーム24゜24を有し、これら
アーム24.24の後端に中間輪6.6が回転自在に支
承される。上記両トレーリングアーム24,24は左右
方向に延びるトーショナルビーム25を介して相互に連
結され、また各トレーリングアーム24とサイトレール
2との間にはショックアブソーバ26が介装される。
こうして第2懸架装置12はトレーリングアーム式に構
成される。
成される。
第3懸架装置13は、左右の後輪7.7を両端部で回転
自在に支承するアクスル27と、このアクスル27の両
端部に後端を連結すると共に車体フレーム1に前端を連
結した左右一対のロアアーム28.28と、同アクスル
27の両端部に前端を連結すると共に車体フレーム1に
後端を連結した左右一対のアッパアーム29.29とか
ら構成される。したがって第3懸架装置12はドブイオ
ン式である。アクスル27の各端部とサイトレール2と
の間にはショックアブソーバ34が介装される。
自在に支承するアクスル27と、このアクスル27の両
端部に後端を連結すると共に車体フレーム1に前端を連
結した左右一対のロアアーム28.28と、同アクスル
27の両端部に前端を連結すると共に車体フレーム1に
後端を連結した左右一対のアッパアーム29.29とか
ら構成される。したがって第3懸架装置12はドブイオ
ン式である。アクスル27の各端部とサイトレール2と
の間にはショックアブソーバ34が介装される。
上記第2及び第3!!!架装置12.13の懸架ばねと
して左右一対のり−フばね30,30が共通に用いられ
る。即ち、これらリーフばね30,30は、両サイトレ
ール2.2に垂設されたプラケン)31.31に中央部
をそれぞれ固着され、これらばねの前端は第2懸架装置
12のトレーリングアーム24,24の後端にシャック
ル32を介して接続され、また後端は第3懸架装置13
のアクスル27の両端部にシャンクル33を介して接続
される。
して左右一対のり−フばね30,30が共通に用いられ
る。即ち、これらリーフばね30,30は、両サイトレ
ール2.2に垂設されたプラケン)31.31に中央部
をそれぞれ固着され、これらばねの前端は第2懸架装置
12のトレーリングアーム24,24の後端にシャック
ル32を介して接続され、また後端は第3懸架装置13
のアクスル27の両端部にシャンクル33を介して接続
される。
パワーユニット35は、中間輪6,6及び後輪7.7に
囲まれる床下空間にか配設され、そして前2点、後1点
において弾性支持部材36を介してjlフレーム1に支
持される。このパワーユニット35の前方及び後方に前
記トーショナルビーム25及びアクスル27がそれぞれ
位置を占め、しかもこれらはパワーユニット35の地上
高と同等またはそれより低い位置に配置される。
囲まれる床下空間にか配設され、そして前2点、後1点
において弾性支持部材36を介してjlフレーム1に支
持される。このパワーユニット35の前方及び後方に前
記トーショナルビーム25及びアクスル27がそれぞれ
位置を占め、しかもこれらはパワーユニット35の地上
高と同等またはそれより低い位置に配置される。
第2図及び第3図において、前記パワーユニット35は
、エンジン37及び変速機38をユニット化して構成さ
れ、その変速機38の出力部に後部差動装置39が連結
される。この後部差動装置39は後輪7,7間の中央部
に配置され、その出力部から左右に延出した一対の後輪
駆動軸40゜40に後輪7,7がそれぞれ連結される。
、エンジン37及び変速機38をユニット化して構成さ
れ、その変速機38の出力部に後部差動装置39が連結
される。この後部差動装置39は後輪7,7間の中央部
に配置され、その出力部から左右に延出した一対の後輪
駆動軸40゜40に後輪7,7がそれぞれ連結される。
中間輪6,6及び前輪5,5の各間中央部には中間差動
装置41及び前部差動装置42がそれぞれ配置され、中
間差動装置41の出力部から左右に延出した一対の中間
輪駆動軸43..43に中間輪6,6が連結され、また
前部差動装置42の出力部から左右に延出した一対の前
輪駆動軸4444に前輪5,5が連結される。
装置41及び前部差動装置42がそれぞれ配置され、中
間差動装置41の出力部から左右に延出した一対の中間
輪駆動軸43..43に中間輪6,6が連結され、また
前部差動装置42の出力部から左右に延出した一対の前
輪駆動軸4444に前輪5,5が連結される。
上記中間差動装置41及び前部差動装置42間には、中
間差動装置43寄りに中央差動装置45が配置される。
間差動装置43寄りに中央差動装置45が配置される。
この中央差動装置45の人力部には、前記変速機38の
出力部から延出した第1推進軸46が連結され、また同
差動装置45の出力部から後方及び前方へ延出した第2
及び第3推進軸47.48は中間差動装置41及び前部
差動装置42の各入力部に連結される。
出力部から延出した第1推進軸46が連結され、また同
差動装置45の出力部から後方及び前方へ延出した第2
及び第3推進軸47.48は中間差動装置41及び前部
差動装置42の各入力部に連結される。
中間差動装置41及び中央差動装置45はユニット化さ
れて図示しない弾性支持部材を介して車体フレーム1に
支持され、また前部差動装置42も図示しない弾性支持
部材を介して車体フレーム1に支持される。
れて図示しない弾性支持部材を介して車体フレーム1に
支持され、また前部差動装置42も図示しない弾性支持
部材を介して車体フレーム1に支持される。
尚、上記各差動装置39,41,42.45は公知のデ
フロツタ機構を備えている。
フロツタ機構を備えている。
次にこの実施例の作用を説明する。
エンジン37の運転中、その動力は変速機38へ伝達し
、その出力部から後部差動装置39と第1推進軸46に
分配され、後部差動袋W、 39に分配された動力は後
輪駆動軸40.40を介して後輪7.7に伝達する。
、その出力部から後部差動装置39と第1推進軸46に
分配され、後部差動袋W、 39に分配された動力は後
輪駆動軸40.40を介して後輪7.7に伝達する。
第1推進軸46に分配された動力は中央差動装置45へ
伝達し、こ\で第2.第3推進軸47゜48に再び分配
され、第2推進軸47に分配された動力は中間差動装置
41及び中間輪駆動軸43゜43を介して中間輪6.6
へ伝達し、また第3推進軸48に分配された動力は前部
差動装置42及び前輪駆動軸44.44を介して前輪5
,5へ伝達する。こうして全六輪5,5;6,6;7,
7は同時に駆動される。
伝達し、こ\で第2.第3推進軸47゜48に再び分配
され、第2推進軸47に分配された動力は中間差動装置
41及び中間輪駆動軸43゜43を介して中間輪6.6
へ伝達し、また第3推進軸48に分配された動力は前部
差動装置42及び前輪駆動軸44.44を介して前輪5
,5へ伝達する。こうして全六輪5,5;6,6;7,
7は同時に駆動される。
ところで、エンジン37及び変速機38からなるパワー
ユニット35は中間輪6.6及び後輪7゜7の四輪に囲
まれるように配置されているので、このパワーユニット
35の大なる重量は上記四輪に加わって、それらの路面
に対する駆動力の増強を図ることができ、特に登板時に
は車体重心の後方移動と相俟って上記四輪は大なる登板
力を発揮することができる。
ユニット35は中間輪6.6及び後輪7゜7の四輪に囲
まれるように配置されているので、このパワーユニット
35の大なる重量は上記四輪に加わって、それらの路面
に対する駆動力の増強を図ることができ、特に登板時に
は車体重心の後方移動と相俟って上記四輪は大なる登板
力を発揮することができる。
また、突起物の多い悪路走行時、軸距L2が比較的短い
中間輪6.6及び後輪7,7間には突起物が上記四輪に
妨げられて深く進入することはなく、したがって車両の
重心を下げるべくパワーユニット35の地上高を比較的
低く設定しても、パワーユニット35の突起物への衝接
を避け、若しくは少なくすることができる。
中間輪6.6及び後輪7,7間には突起物が上記四輪に
妨げられて深く進入することはなく、したがって車両の
重心を下げるべくパワーユニット35の地上高を比較的
低く設定しても、パワーユニット35の突起物への衝接
を避け、若しくは少なくすることができる。
さらに、パワーユニット35は中間輪6.6及び後輪7
,7の四輪に囲まれる床下空間に設置されるので、車体
フレーム1上の車体にエンジンルームを設ける必要はな
く、それだけ車室または荷物室を広く形成することがで
きる。
,7の四輪に囲まれる床下空間に設置されるので、車体
フレーム1上の車体にエンジンルームを設ける必要はな
く、それだけ車室または荷物室を広く形成することがで
きる。
しかも、パワーユニット35の前方には第2懸架装置1
2のトーショナルビーム25が、またその後方には第3
懸架装置13のアクスル27がそれぞれ配置され、且つ
それらはパワーユニット35の地上高と同等またはそれ
より低い位置を占めているから、路面にパワーユニット
35の地上高より高く突出する障害物があれば、前進時
にはトーショナルビーム25により、また後進時にはア
クスル27によりその障害物は払い除けられ、障害物に
よるパワーユニット35の損傷を未然に防止することが
できる。
2のトーショナルビーム25が、またその後方には第3
懸架装置13のアクスル27がそれぞれ配置され、且つ
それらはパワーユニット35の地上高と同等またはそれ
より低い位置を占めているから、路面にパワーユニット
35の地上高より高く突出する障害物があれば、前進時
にはトーショナルビーム25により、また後進時にはア
クスル27によりその障害物は払い除けられ、障害物に
よるパワーユニット35の損傷を未然に防止することが
できる。
さらに、トーショナルビーム25は中間輪66の軸線よ
り前方に、またアクスル27は後輪7゜7の軸線より後
方にそれぞれ位置を占めるので、これらトーショナルビ
ーム25及びアクスル27間にパワーユニット35のた
めの設置空間を広く取ることができる。
り前方に、またアクスル27は後輪7゜7の軸線より後
方にそれぞれ位置を占めるので、これらトーショナルビ
ーム25及びアクスル27間にパワーユニット35のた
めの設置空間を広く取ることができる。
C1発明の効果
以上のように本発明によれば、前輪及び中間輪間より軸
距を小さく設定された中間輪及び後輪間ニハワーユニッ
トを配置したので、パワーユニットの重量は主として中
間輪及び後輪の四輪に加わってそれらの駆動力、特に登
板力の増強に寄与し得る。しかも、パワーユニットの地
上高を比較的低く設定しても路面上の突起物との衝接を
回避、若しくは少なくすることができ、パワーユニット
の保護と車両の低重心化を同時に図ることができる。
距を小さく設定された中間輪及び後輪間ニハワーユニッ
トを配置したので、パワーユニットの重量は主として中
間輪及び後輪の四輪に加わってそれらの駆動力、特に登
板力の増強に寄与し得る。しかも、パワーユニットの地
上高を比較的低く設定しても路面上の突起物との衝接を
回避、若しくは少なくすることができ、パワーユニット
の保護と車両の低重心化を同時に図ることができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第1図は六輪駆
動型自動車の平面図、第2図はその側面図、第3図はそ
の動力系統図である。 1・・・車体(車体フレーム)、51前輪、6・・・中
間輪、7・・・後輪、35・・・パワーユニットL、・
・・前輪及び中間輪間の軸距、L2・・・中間輪及び後
輪間の軸距
動型自動車の平面図、第2図はその側面図、第3図はそ
の動力系統図である。 1・・・車体(車体フレーム)、51前輪、6・・・中
間輪、7・・・後輪、35・・・パワーユニットL、・
・・前輪及び中間輪間の軸距、L2・・・中間輪及び後
輪間の軸距
Claims (1)
- 車体の前部、中間部及び後部にそれぞれ左右一対の前輪
、中間輪及び後輪を懸架し、さらに車体に搭載されたパ
ワーユニットの出力により上記全六輪を駆動するように
した六輪駆動型自動車において、前輪及び中間輪間より
軸距を小さく設定された中間輪及び後輪間にパワーユニ
ットを配置したことを特徴とする、六輪駆動型自動車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31780688A JPH02164619A (ja) | 1988-12-16 | 1988-12-16 | 六輪駆動型自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31780688A JPH02164619A (ja) | 1988-12-16 | 1988-12-16 | 六輪駆動型自動車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02164619A true JPH02164619A (ja) | 1990-06-25 |
Family
ID=18092248
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP31780688A Pending JPH02164619A (ja) | 1988-12-16 | 1988-12-16 | 六輪駆動型自動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02164619A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4913213B2 (ja) * | 2006-08-17 | 2012-04-11 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 駆動可能な2つの車軸と、部分的に係合を解除できる駆動伝達系とを有するタンデム車軸 |
-
1988
- 1988-12-16 JP JP31780688A patent/JPH02164619A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4913213B2 (ja) * | 2006-08-17 | 2012-04-11 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 駆動可能な2つの車軸と、部分的に係合を解除できる駆動伝達系とを有するタンデム車軸 |
US8562479B2 (en) | 2006-08-17 | 2013-10-22 | Daimler Ag | Tandem axle having two drivable axles and a drivetrain which can be partially disconnected |
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