JPH02164619A - 六輪駆動型自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、車体の前部、中間部及び後部にそれぞれ左右
一対の前輪、中間輪及び後輪を懸架し、さらに車体に搭
載されたパワーユニットの出力により上記全六輪を駆動
するようにした六輪駆動型自動車の改良に関する。

（２）従来の技術 従来、か＼る自動車には、パワーユニットを前輪の車軸
直上に配置した形式のもの（特公昭５４−４１３４号公
報参照）と、中間輪及び後輪間より軸距を大きく設定さ
れた前輪及び中間輪間にパワーユニットを配置した形式
のもの（特開昭５８−４６３３号公報参照）とが知られ
ている。

（３）発明が解決しようとする課題 しかしながら、前者ではパワーユニットの重量が前輪に
集中するため、中間輪及び後輪の路面に対する駆動力が
弱く、六輪駆動型の本来の機能を充分発揮し得す、特に
登板性能に難点がある。他方、後者では、悪路走行時、
路面上の突起物が軸距が大なる前輪及び中間輪の間に深
く進入してきてパワーユニットに衝接する可能性が高い
ことから、パワーユニットの地上高を充分に確保しなけ
ればならず、このため車両の重心が必然的に高くなると
いう欠点がある。

本発明は、上記のような難点及び欠点を解消した六輪駆
動型自動車を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、前輪及び中間輪
間より軸距を小さく設定された中間輪及び後輪間にパワ
ーユニットを配置したことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、パワーユニ・ントの重量が主として
中間輪及び後輪の四輪に加わり、それら四輪は協働して
大なる駆動力を発揮し、特に登板時には車体重心の後方
移動と相俟って大なる登板力を発揮する。

また軸距の小なる中間輪及び後輪は、それらの間に路面
上の突起物が深く進入することを許さないので、それら
の間に配置されるパワーユニ・ントの地上高を低く選定
しても、それと突起物との衝接を回避し、若しくは少な
くすることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図及び第２図において、自動車の車体フレーム
１は、左右一対のサイトレール２，２間を複数本のクロ
スメンバ３Ｉ、３□・・・を介して連結して構成され、
両サイトレール２．２は、それらの間隔が前部で狭く、
且つ地上高が前部で低くなるように形成されている。こ
の車体フレーム１の前部、中間部及び後部の両側には、
各左右一対の前輪５．５、中間輪６．６及び後輪７．７
が第１、第２及び第３懸架装置１１，１２．１３をそれ
ぞれ介しで連結される。その際、前輪５．５は車体フレ
ーム１の狭幅の前部を挟むように配置され、また中間輪
６．６及び後輪７．７は車体フレームｌの両側且つ下方
に配置される。また、中間輪６．６は前輪５．５に対す
るよりも後輪７．７に対し近接して配置される。即ち中
間輪６，６及び後輪７，７間の軸距Ｌ２は前輪５，５及
び中間輪６，６間の軸距し、よりも小さく設定される。

第１懸架装置１１は、車体フレーム１に内端を枢着され
た上下揺動自在の左右一対の揺動アーム１５．１５を有
し、これらアーム１５の外端に前輪５，５が転向可能に
連結される。そして前輪５゜５には公知の舵取機構１６
が接続される。

各揺動アームＩ５には、前端を車体フレーム１に枢支さ
れるラジアスロッド１７の後端が結着され、また両揺動
アーム１５．１５は、車体フレーム１に支承されるスタ
ビライザバー１８を介して相互に連結される。さらに各
揺動アーム１５と、車体フレームｌに固着されるホイー
ルハウス１９との間にコイルばね２０とショックアブソ
ーバ２１とが同心状に介装される。

第２懸架装置１２は、両サイトレール２．２に垂設され
たブラケッ）２３．２３に上下揺動自在に枢支された左
右一対のトレーリングアーム２４゜２４を有し、これら
アーム２４．２４の後端に中間輪６．６が回転自在に支
承される。上記両トレーリングアーム２４，２４は左右
方向に延びるトーショナルビーム２５を介して相互に連
結され、また各トレーリングアーム２４とサイトレール
２との間にはショックアブソーバ２６が介装される。

こうして第２懸架装置１２はトレーリングアーム式に構
成される。

第３懸架装置１３は、左右の後輪７．７を両端部で回転
自在に支承するアクスル２７と、このアクスル２７の両
端部に後端を連結すると共に車体フレーム１に前端を連
結した左右一対のロアアーム２８．２８と、同アクスル
２７の両端部に前端を連結すると共に車体フレーム１に
後端を連結した左右一対のアッパアーム２９．２９とか
ら構成される。したがって第３懸架装置１２はドブイオ
ン式である。アクスル２７の各端部とサイトレール２と
の間にはショックアブソーバ３４が介装される。

上記第２及び第３！！！架装置１２．１３の懸架ばねと
して左右一対のり−フばね３０，３０が共通に用いられ
る。即ち、これらリーフばね３０，３０は、両サイトレ
ール２．２に垂設されたプラケン）３１．３１に中央部
をそれぞれ固着され、これらばねの前端は第２懸架装置
１２のトレーリングアーム２４，２４の後端にシャック
ル３２を介して接続され、また後端は第３懸架装置１３
のアクスル２７の両端部にシャンクル３３を介して接続
される。

パワーユニット３５は、中間輪６，６及び後輪７．７に
囲まれる床下空間にか配設され、そして前２点、後１点
において弾性支持部材３６を介してｊｌフレーム１に支
持される。このパワーユニット３５の前方及び後方に前
記トーショナルビーム２５及びアクスル２７がそれぞれ
位置を占め、しかもこれらはパワーユニット３５の地上
高と同等またはそれより低い位置に配置される。

第２図及び第３図において、前記パワーユニット３５は
、エンジン３７及び変速機３８をユニット化して構成さ
れ、その変速機３８の出力部に後部差動装置３９が連結
される。この後部差動装置３９は後輪７，７間の中央部
に配置され、その出力部から左右に延出した一対の後輪
駆動軸４０゜４０に後輪７，７がそれぞれ連結される。

中間輪６，６及び前輪５，５の各間中央部には中間差動
装置４１及び前部差動装置４２がそれぞれ配置され、中
間差動装置４１の出力部から左右に延出した一対の中間
輪駆動軸４３．．４３に中間輪６，６が連結され、また
前部差動装置４２の出力部から左右に延出した一対の前
輪駆動軸４４４４に前輪５，５が連結される。

上記中間差動装置４１及び前部差動装置４２間には、中
間差動装置４３寄りに中央差動装置４５が配置される。

この中央差動装置４５の人力部には、前記変速機３８の
出力部から延出した第１推進軸４６が連結され、また同
差動装置４５の出力部から後方及び前方へ延出した第２
及び第３推進軸４７．４８は中間差動装置４１及び前部
差動装置４２の各入力部に連結される。

中間差動装置４１及び中央差動装置４５はユニット化さ
れて図示しない弾性支持部材を介して車体フレーム１に
支持され、また前部差動装置４２も図示しない弾性支持
部材を介して車体フレーム１に支持される。

尚、上記各差動装置３９，４１，４２．４５は公知のデ
フロツタ機構を備えている。

次にこの実施例の作用を説明する。

エンジン３７の運転中、その動力は変速機３８へ伝達し
、その出力部から後部差動装置３９と第１推進軸４６に
分配され、後部差動袋Ｗ、　３９に分配された動力は後
輪駆動軸４０．４０を介して後輪７．７に伝達する。

第１推進軸４６に分配された動力は中央差動装置４５へ
伝達し、こ＼で第２．第３推進軸４７゜４８に再び分配
され、第２推進軸４７に分配された動力は中間差動装置
４１及び中間輪駆動軸４３゜４３を介して中間輪６．６
へ伝達し、また第３推進軸４８に分配された動力は前部
差動装置４２及び前輪駆動軸４４．４４を介して前輪５
，５へ伝達する。こうして全六輪５，５；６，６；７，
７は同時に駆動される。

ところで、エンジン３７及び変速機３８からなるパワー
ユニット３５は中間輪６．６及び後輪７゜７の四輪に囲
まれるように配置されているので、このパワーユニット
３５の大なる重量は上記四輪に加わって、それらの路面
に対する駆動力の増強を図ることができ、特に登板時に
は車体重心の後方移動と相俟って上記四輪は大なる登板
力を発揮することができる。

また、突起物の多い悪路走行時、軸距Ｌ２が比較的短い
中間輪６．６及び後輪７，７間には突起物が上記四輪に
妨げられて深く進入することはなく、したがって車両の
重心を下げるべくパワーユニット３５の地上高を比較的
低く設定しても、パワーユニット３５の突起物への衝接
を避け、若しくは少なくすることができる。

さらに、パワーユニット３５は中間輪６．６及び後輪７
，７の四輪に囲まれる床下空間に設置されるので、車体
フレーム１上の車体にエンジンルームを設ける必要はな
く、それだけ車室または荷物室を広く形成することがで
きる。

しかも、パワーユニット３５の前方には第２懸架装置１
２のトーショナルビーム２５が、またその後方には第３
懸架装置１３のアクスル２７がそれぞれ配置され、且つ
それらはパワーユニット３５の地上高と同等またはそれ
より低い位置を占めているから、路面にパワーユニット
３５の地上高より高く突出する障害物があれば、前進時
にはトーショナルビーム２５により、また後進時にはア
クスル２７によりその障害物は払い除けられ、障害物に
よるパワーユニット３５の損傷を未然に防止することが
できる。

さらに、トーショナルビーム２５は中間輪６６の軸線よ
り前方に、またアクスル２７は後輪７゜７の軸線より後
方にそれぞれ位置を占めるので、これらトーショナルビ
ーム２５及びアクスル２７間にパワーユニット３５のた
めの設置空間を広く取ることができる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、前輪及び中間輪間より軸
距を小さく設定された中間輪及び後輪間ニハワーユニッ
トを配置したので、パワーユニットの重量は主として中
間輪及び後輪の四輪に加わってそれらの駆動力、特に登
板力の増強に寄与し得る。しかも、パワーユニットの地
上高を比較的低く設定しても路面上の突起物との衝接を
回避、若しくは少なくすることができ、パワーユニット
の保護と車両の低重心化を同時に図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は六輪駆
動型自動車の平面図、第２図はその側面図、第３図はそ
の動力系統図である。 １・・・車体（車体フレーム）、５１前輪、６・・・中
間輪、７・・・後輪、３５・・・パワーユニットＬ、・
・・前輪及び中間輪間の軸距、Ｌ２・・・中間輪及び後
輪間の軸距

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体の前部、中間部及び後部にそれぞれ左右一対の前輪
   、中間輪及び後輪を懸架し、さらに車体に搭載されたパ
   ワーユニットの出力により上記全六輪を駆動するように
   した六輪駆動型自動車において、前輪及び中間輪間より
   軸距を小さく設定された中間輪及び後輪間にパワーユニ
   ットを配置したことを特徴とする、六輪駆動型自動車。