JPH023504A - 自動車のトレーリングアーム式懸架装置 - Google Patents

自動車のトレーリングアーム式懸架装置

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JPH023504A
JPH023504A JP14386588A JP14386588A JPH023504A JP H023504 A JPH023504 A JP H023504A JP 14386588 A JP14386588 A JP 14386588A JP 14386588 A JP14386588 A JP 14386588A JP H023504 A JPH023504 A JP H023504A
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JP
Japan
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torsional beam
trailing arm
wheel
frame
torsional
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JP14386588A
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Suehiro Hasuko
蓮子　末大
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ６発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、左右の車輪を支持する一対のトレーリングア
ームの前端をフレームに上下揺動自在に枢着し、この両
トレーリングアームをトーショナルビームを介して相互
に連結してなる、自動車のトレーリングアーム式懸架装
置に関する。
（２）従来の技術 この種懸架装置は、例えば、「自動車工学全書１１ステ
アリング、サスペンシコンＪ　（山海堂発行）の第１１
２頁に記載されｔいるように、既に知られている。
（３）　　発明が解決しようとする課題従来のこの種懸
架装置では、トーショナルビームとして断面り字状に成
形した鋼板製のものが使用されているが、こうしたもの
では車輪によって飛散される土砂等がトーショナルビー
ム上面に落ちて堆積する欠点があり、またその断面形状
では、左右のトレーリングアームに対するスタビライザ
効果を得るための適度な捩り剛性は容易に得られるが、
サイドフォークに抗し得る高い座屈強度を与えることは
難しい。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、トーシ
ョナルビームに適度な１戻り剛性と高い座屈強度を与え
ることが可能であると共に、該ビームに土砂等が堆積す
ることがないようにした自動車のトレーリングアーム式
懸架装置を提供することを目的とする。
Ｂ８発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、トーショナルビ
ーｌ、をチャンネル状に形成すると共に、その閉塞面が
後方を向き、開放面が下方を向くよう斜めに配置したこ
とを特徴とする。
（２）作　用 上記構成によれば、断面チャンネル状のトーショナルビ
ームは一側面が開放しているので、その板厚の選定によ
り従来のものと同様適度な捩れ剛性を得ることができる
。
しかも、このトーショナルビームは、特に座屈強度の高
い閉塞面側を後方へ向けて斜めに配置されるので、車輪
へのサイトフォークによるトレーリングアームの傾きを
強力に抑え、また鉛直方向の曲げ剛性も極めて高いから
トレーリングアームの倒れをも確実に抑えることができ
る。
また、このトーショナルビームは、開放面を下方へ向け
ているので、その内部に侵入した泥水、土砂等を自然に
排出することができる。
（３）実施例 以下、図面により本発明を六輪自動車に適用した一実施
例について説明すると、自動車のフレーム１は、左右一
対のサイトレール２．２間を複数本のクロスメンバ３１
，３□・・・を介して連結して構成され、両サイトレー
ル２．２は、それらの間隔が前部で狭く、且つ地上高が
前部で低くなるように形成されている。このフレーム１
の前部、中間部及び後部の両側には、各左右一対の前輪
５゜５、中間輪６，６及び後輪７．７が第１．第２及び
第３懸架装置１１，１２．１３をそれぞれ介して連結さ
れる。その際、前輪５，５はフレームｌの狭幅の前部を
挟むように配置され、また中間輪６．６及び後輪７．７
はフレームｌの両側且つ下方に配置される。また、中間
輪６，６は前輪５゜５に対するよりも後輪７，７に対し
近接して配置される。
第１懸架装置１１は、フレーム１に内端を枢着された上
下揺動自在の左右一対の（３動アーム１５゜１５を有し
、これらアーム１５の外端に前輪５゜５が転向可能に連
結される。そして前輪５，５には公知の舵取機構１６が
接続される。
各揺動アーム１５には、前端をフレーム１に枢支される
ラジアスロッド１７の後端が結着され、また両揺動アー
ム１５．１５は、フレーム１に支承されるスタビライザ
バー１８を介して相互に連結される。さらに各揺動アー
ム１５と、フレーム１に固着されるホイールハウス１９
との間にコイルばね２０とシジックアプソーバ２１とが
同心状に介装される。
第２？Ａ架装置１２は、両サイトレール２．２に垂設さ
れたブラケット２３．２３に上下揺動自在に枢支された
左右一対のトレーリングアーム２４゜２４を有し、これ
らアーム２４．２４の後端に中間輪６．６が回転自在に
支承される。上記両トレーリングアーム２４，２４は左
右方向に延びるト−ショナルビーム２５を介して相互に
連結され、また各トレーリングアーム２４とサイトレー
ル２との間にはショックアブソーバ２６が介装される。
トーショナルビーム２５はチャンネル状に形成され、そ
してその閉塞面が後方を向き且つ開放面が下方を向くよ
うに斜めに配置される（第２図参照）。こうして第２懸
架装置１２はトレーリングアーム式に構成される。
第３懸架装置１３は、左右の後輪７．７を両端部で回転
自在に支承するアクスル２７と、このアクスル２７の両
端部に後端を連結すると共にフレームｌに前端を連結し
た左右一対のロアアーム２８．２８と、同アクスル２７
の両端部に前端を連結すると共にフレーム１に後端を連
結した左右−対のアッパアーム２９．２９とから構成さ
れる。
したがって第３懸架装置１２はドブイオン式である。ア
クスル２７の各端部とサイトレール２との間にはショッ
クアブソーバ３４が介装される。
上記第２及び第３懸架装置１２．１３の懸架ばねとして
左右一対のり−フばね３０，３０が共通に用いられる。
即ち、これらリーフばね３０．３０は、両サンドレール
２．２に垂設されたブラケット３１．３１に中央部をそ
れぞれ固着され、これらばねの前端は第２！Ｑ架装置１
２のトレーリングアーム２４，２４の後端にシャックル
３２を介して接続され、また後端は第３懸架装置１３の
アクスル２７の両端部にシャックル３３を介して接続さ
れる。
パワーユニット３５は、中１１１輪６．６及び後輪７．
７に囲まれる床下空間にパワーユニット３５が配設され
、そして前２点、後１点において弾性支持部材３６を介
してフレームｌに支持される。
このパワーユニット３５の前方及び後方に前記トーショ
ナルビーム２５及びアクスル２７がそれぞれ位置を占め
、しかもこれらはパワーユニット３５の地上高と同等ま
たはそれより低い位置に配置される。
パワーユニット３５は、エンジン３７、変速機３８及び
差動機３９をユニット化したものであり、その差動機３
９から左右一対の駆動軸４０．４０を介して後輪７．７
が駆動される。
また中間輪６．６の間には、これらを駆動軸４４．４２
を介して駆動する差動機４１が配設され、さらに前輪５
．５の間にもこれらを駆動軸４４゜４４を介して駆動す
る差動機４３が配設される。
そしてパワーユニット３５の変速ａ３Ｂと中間位置の差
動機４１、該差動ａ４１と前方位置の差動機４３の各間
に推進軸４５，４６が接続される。
したがって、パワーユニット３５を作動すれば、前輪５
，５、中間輪６，６及び後輪７，７の計６輪を同時に駆
動することができる。
尚、差動機４１．４３は図示しない弾性支持部材を介し
てフレーム１に支持される。
次にこの実施例の作用について説明すると、パワーユニ
ット３５は中間輪６．６及び後輪７．７に囲まれる床下
空間に設置されるので、フレームｌ上の車体にエンジン
ルームを設ける必要はなく、それだけ車室または荷物室
を広く形成することができる。
しかも、パワーユニット３５の前方には第２懸架装置１
２のトーショナルビーム２５が、またその後方には第３
懸架装置１３のアクスル２７がそれぞれ配置され、且つ
それらはパワーユニット３５の地上高と同等またはそれ
より低い位置を占めているから、自動車の走路にパワー
ユニット３５の地上高より高く突出する障害物があれば
、前進時にはトーショナルビーム２５により、また後進
時にはアクスル２７によりその障害物は払い除けられ、
障害物によるパワーユニット３５の損傷を未然に防止す
ることができる。
上記トーショナルビーム２５はチャンネル状をなしてい
るので、その板厚の選定により従来同様適度な捩り剛性
を持つことができ、したがって左右のＩ・レーリングア
ーム２４，２４に対し良好なスタビライザ効果を発揮し
得る。
しかも、このトーショナルビーム２５は、閉塞面を後方
へ向けて斜めに配置されるので、中間輪６．６に内向き
のサイドフォースが加わったときには、このトーショナ
ルビーム２５の主として閉塞面側が強力に抵抗してトレ
ーリングアーム２４゜２４の倒れを抑え、また鉛直方向
の曲げ剛性も極めて高いからトレーリングアーム２４，
２４の倒れをも確実に抑えることができ、その結果、中
間輪６．６の適正なアライメントを維持することができ
る。
また、このトーショナルビーム２５は開放面を下向きに
しているから、走行中、飛散する泥水や土砂が１・−シ
ョナルビーム２５内に侵入しても、それらは自然に排出
され、溜まることはない。
Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、トーショナルビームをチ
ャンネル状に形成すると共に、その閉塞面が後方を向き
、開放面が下方を向くよう斜めに配置したので、トーシ
ョナルビームに適度な捩り剛性と高い座屈強度及び曲げ
剛性とを与えることができ、その結果、スタビライザ効
果と適正ホイールアライメントの保持の両方を満足させ
ることができる。その上、開放面を下向きにしたトーシ
ョナルビームは、侵入する土砂等の排出性が良好である
から、土砂等の堆積を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は六輪自
動車の平面図、第２図はその側面図である。 １・・・フレーム、６・・・車輪、１２・・・トレーリ
ングアーム式懸架装置、２４・・・トレーリングアーム
、２５・・・トーショナルビーム

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 左右の車輪を支持する一対のトレーリングアームの前端
    をフレームに上下揺動自在に枢着し、この両トレーリン
    グアームをトーショナルビームを介して相互に連結して
    なる、自動車のトレーリングアーム式懸架装置において
    、トーショナルビームをチャンネル状に形成すると共に
    、その閉塞面が後方を向き、開放面が下方を向くよう斜
    めに配置したことを特徴とする、自動車のトレーリング
    アーム式懸架装置。
JP14386588A 1988-06-10 1988-06-10 自動車のトレーリングアーム式懸架装置 Pending JPH023504A (ja)

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Cited By (3)

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