JPH0216065Y2

JPH0216065Y2 -

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Publication number: JPH0216065Y2
Application number: JP11666284U
Authority: JP
Priority date: 1984-07-30
Filing date: 1984-07-30
Publication date: 1990-05-01
Also published as: JPS6132572U

Description

【考案の詳細な説明】（技術分野）本考案は内燃機関用点火時期制御回路に関す
る。

（考案の技術的背景とその問題点）エンジンの点火装置としては、点火系の故障や
劣化を防ぐために機械的ブレーカ接点の替りに容
量放電点火装置（C.D.I点火装置）が多くのエン
ジンに使用されている。この容量放電点火装置は
第８図に示すように発電機（ACG）１の充電用
発電コイル（以下エキサイタコイルという）１ａ
の出力を主回路１０のコンデンサC₀に充電する
一方、点火信号形成用コイル（以下パルサコイル
という）１ｂから出力される点火信号を点火信号
発生回路１１に加え、この点火信号発生回路１１
からエンジンの回転速度に応じた所定のタイミン
グで点火信号を出力させ前記コンデンサC₀に接
続したスイツチング素子SCRを導通制御して当
該コンデンサC₀を放電させ、該コンデンサC₀に
接続したイグニツシヨンコイル２の１次コイル２
ａに大電流を供給し、２次コイル２ｂに高電圧を
発生させて点火プラグ３に印加するようにしたも
のである。

前記点火装置の点火時期制御は通常パルサコイ
ル１ｂから出力される正及び負のパルス信号の位
相差によりなされている。尚、点火信号発生回路
１１の詳細については後述するので、ここではそ
の詳細は省略する。パルサは普通、誘導子回転型
が使用され、第９図ａに示すようにエンジンのク
ランク軸４に装着したフライホイール５に鉄等の
強磁性部材で形成した誘導子６を固着し、該誘導
子６の回転時に当該誘導子６と対向可能に配設し
た磁石７に巻回したパルサコイル１ｂを配置し、
エンジンの正回転時に第１０図ａに示すように上
死点（TDC）付近の所定クランク角度位置で正
及び負のパルス信号Pc₁，Pc₂を発生させる。点
火信号発生回路１１はこれらのパルス信号のう
ち、負のパルス信号Pc₂を点火時期の最遅角度位
置を表す信号、正のパルス信号Pc₁を最大進角度
位置を表す信号とし、エンジン回転数に応じてこ
れらのパルス信号Pc₁〜Pc₂の間で点火信号を出
力させ、点火時期を制御する。斯かる点火装置の
一例として特願昭55−139500が提案されている。

ところで、自動二輪車は一般にエンジンを始動
する場合、キツクレバーを踏み込んで行なわれる
が、キツク力が弱くシリンダ内の圧縮力に負け、
ピストンが上死点を乗り越えられず、圧縮反力で
押し戻された場合エンジンが逆転する。

前記逆転はクランク回転数が低い時、燃焼室内
の圧縮により上死点（TDC）前にピストンが押
し戻され、クランク軸が逆転し始めた時に点火し
て逆転の爆発が起る場合と、正常な点火をした後
爆発の圧力により上死点前にピストンが押し戻さ
れる場合とがある。これらの動作を第９図で説明
すると、前者は同図ｂを過ぎて正のパルス信号
Pc₁（第１０図ｂ）が入力され、第９図ｃの位置
を経て同図ｄに至る前に逆転を始め再び同図ｂの
位置を通過したときに負のパルス信号Pc₂（第１
０図ｂ）が入力されて点火する。また、後者は第
９図ｄの位置のときに負のパルス信号Pc₂（第１
０図ｃ）が入力されて点火し、第９図ｅの位置に
至る前に爆発の圧力によりピストンが押し戻され
る。これらの逆転時のパルス信号波形の特長とし
て、第１０図ｂ，ｃに示すように正のパルス信号
Pc₁から負のパルス信号Pc₂までの時間間隔が同
図ａに示す正常時の時間間隔taに比して長くな
る。

かかるタイミングにおいてはピストンは上死点
付近の位置にあり、この位置でシリンダ内混合気
が爆発すると大きな逆転トルクが発生する。この
逆転トルクはキツクレバーで加えているトルクと
反転方向であり、これらの各トルクはキツクレバ
ーとクランク軸との間に配設された歯車系及び軸
受に加わり、エンジンに無理な力が加わることと
なる。このため、エンジンの始動系機械部品の強
度を充分に持たせる必要があり、エンジンの重量
化及びこれに伴うコスト高を招く要因となる。

そこで、上記逆転トルクの発生を防止するため
に第８図に示すようにトランジスタQ₃，Q₇等か
ら成るトリガ回路に点火制御回路１３を接続し、
パルサコイル１ｂから正のパルス信号Pc₁（第１
１図ａ）が入力されたときに充電されるコンデン
サC₃の充電電圧Vb（＝Vz）（同図ｂ）をコンデン
サC₁₀と抵抗R₄₀とから成る微分回路で微分してト
ランジスタQ₁₅を瞬時導通させてコンデンサC₁₁を
放電させ、トランジスタQ₁₅が遮断（オフ）した
後当該コンデンサC₁₁を抵抗R₄₁で決定される時定
数で充電させ、その充電電圧Ｖ（同図ｃ）がツエ
ナーダイオードDz₃のツエナー電圧Vz₃を越えた
ときにトランジスタQ₁₆を導通させて前記サイリ
スタSCRのゲート端子を接地し、このトランジ
スタQ₁₆が導通するまでの間にパルサコイル１ｂ
から負のパスル信号Pc₂（同図ａ）が入力された
ときには当該負のパルス信号Pc₂に基づいて導通
されるトランジスタQ₃の出力Ptによりサイリス
タSCRを導通させて点火させ、トランジスタQ₁₆
が導通するまでの間に負のパルス信号Pc₂がされ
ないときにはトランジスタQ₃の出力をアースに
逃してサイリスタSCRの作動を禁止して点火を
防止するようにしている。

ところが、通常容量放電点火装置を駆動する電
源はバツテリではなく交流発電機（A.C.G）の出
力を利用したものであり、一方、エンジン始動時
は交流発電機１のエキサイタコイル１ａの発電電
圧が低く、電源回路１２の出力が不足する。この
結果、第１１図ｄに示すようにコンデンサC₁₁の
充電時間が長くなり、端子電圧Ｖがツエナー電圧
Vz₃に達するまでの時間tz′が、電源が充分な場合
（同図ｃ）の時間tzに比して長く（tz′＞tz）なる。
即ち、電源の変動により点火制御回路１３の判定
基準tzが変化する。

従つて、始動性を悪くしないためには判定基準
時間tzに余裕を持たせる必要がある。しかしなが
ら、判定基準時間tzを余り長くすると逆転を検出
することが出来ない場合があり、逆転トルクが発
生し易くなる。更に、パスサの誘導子６と磁石７
間のギヤツプ（パルサギヤツプ）のバラツキ、或
はエンジンの熱によりパルサコイル１ｂの温度上
昇に伴う出力電圧の低下等の影響によりパルサコ
イル１ｂの出力が変化すると、これに伴い前記判
定時間tzが変化し、逆転トルクを発生する要因と
なる等の問題がある。

（考案の目的）本考案は上述の点に鑑みてなされたもので、従
来の点火装置を変更することなく、電源の変動、
パルサギヤツプのバラツキ或は温度変化等に影響
されずに点火時期を正確に行い逆転トルクの発生
を防止することを目的とする。

（考案の概要）上記目的を達成するために本考案においては、
エンジンにより駆動される発電機のエキサイタコ
イルの出力により充電されるコンデンサ及び該コ
ンデンサを放電させてイグニツシヨンコイルの１
次側に通電し２次側に高電圧を発生させるスイツ
チング素子を有する主回路と、該エンジンの回転
に同期してパルサコイルから所定のタイミングで
出力される第１及び第２のパルス信号により所定
のタイミングで点火信号を発生して該スイツチン
グ素子を駆動する点火信号発生回路とを備える内
燃機関用点火時期制御回路において、該第１のパ
ルス信号により所定の時定数で放電を開始するコ
ンデンサと、該コンデンサの電圧と基準電圧とを
比較し、該コンデンサの電圧が該基準電圧よりも
低くなつたときに該スイツチング素子の作動を禁
止する手段とを有する点火制御回路を備え、エン
ジン始動時に該第１及び第２のパルサ信号の間隔
が長くなりコンデンサの電圧が基準電圧よりも低
くなつたときには該スイツチング素子を作動不能
にして点火プラグの点火を禁止することにより逆
転トルクの発生を防止するようにした内燃機関用
点火時期制御回路を提供するものである。

（考案の実施例）以下本考案の一実施例を添付図面に基づいて詳
述する。

第１図は本考案に係る点火制御回路の回路構成
を示し、発電機１のエキサイタコイル１ａの一端
は接地され、他端は線３０を介して主回路１０の
ダイオードD₀のアノードに接続され、該ダイオ
ードD₀のカソードはコンデンサC₀に接続される。
スイツチング素子例えばサイリスタSCRのアノ
ードはダイオードD₀とコンデンサC₀との接続点
に接続され、カソードは接地される。ダイオード
D₃のカソードは線３０に接続され、アノードは
接地される。

イグニツシヨンコイル２の次コイル２ａ及び２
次コイル２ｂの各一端は夫々主回路１０のコンデ
ンサC₀及び点火プラグ３に接続され、各他端は
接地される。

点火信号発生回路１１の電源回路１２のダイオ
ードD₁のアノードは線３０に、カソードは抵抗
R₁を介してダイオードD₂のアノードに接続され、
該ダイオードD₂のカソードはアノードが接地さ
れたツエナーダイオードDz₁のカソードに接続さ
れ、コンデンサC₁の一端はツエナーダイオード
Dz₁のカソードに接続され、他端は接地される。
線３１は抵抗R₁とダイオードD₂との接続点に接
続され、コンデンサC₂の一端は線３１に接続さ
れ、他端は接地される。

点火信号回路１１のトランジスタQ₁のエミツ
タはコンデンサC₂の一端に接続され、エミツタ
とベースとは抵抗R₂を介して接続されると共に
ベースは抵抗R₃を介してトランジスタQ₄のコレ
クタに接続され、コレクタは抵抗R₄を介してダ
イオードD₄のアノードに接続される。コンデン
サC₃の一端は接地され、他端はダイオードD₄の
カソードに接続される。抵抗R₄とダイオードD₄
との接続点とアースとの間には抵抗R₅，R₆から
成る分圧回路が接続され、トランジスタQ₂のベ
ースは抵抗R₅とR₆との接続点ａに、コレクタは
抵抗₄とR₅との接続点に接続され、エミツタはコ
ンデンサC₄を介して接地されると共に、抵抗R₇
を介してダイオードD₄とコンデンサC₃との接続
点ｂに接続される。

トランジスタQ₃のエミツタは接続点ｂに接続
され、ベースは抵抗R₈を介しコンデンサC₃に接
続され、コレクタは抵抗R₉を介してサイリスタ
SCRのゲート端子に接続され、抵抗R₉の反コレ
クタ側の一端は抵抗R₁₀を介して接地される。

発電機１に内蔵されたパルサコイル１ｂの一端
は接地され、他端は抵抗R₁₁、及び抵抗R₁₂とコ
ンデンサC₅との並列回路を介してトランジスタ
Q₄のベースに接続され、該トランジスタQ₄のエ
ミツタは接地される。ダイオードD₅のカソード
は抵抗R₁₁とR₁₂との接続点に、アノードは抵抗
R₁₃とコンデンサC₆との並列回路を介してトラン
ジスタQ₁₅のエミツタに夫々接続され、該トラン
ジスタQ₅エミツタは抵抗R₁₄を介して接地され、
コレクタは抵抗R₁₅を介してトランジスタQ₆のベ
ースに接続され、ベースは接地される。

抵抗R₁₅とトランジスタQ₆のベースとの接続点
ｄは抵抗R₁₆，R₁₇を介して電源回路１２のコン
デンサC₁に接続されると共にコンデンサC₇を介
して接地され、トランジスタQ₆のコレクタはト
ランジスタQ₂のエミツタに接続され、エミツタ
抵抗R₁₈を介してトランジスタQ₇のベースに接続
される。トランジスタQ₇のベースは抵抗R₁₉を介
して接地され、コレクタは抵抗R₂₀を介してトラ
ンジスタQ₃のベースに接続され、ベースは接地
される。

点火制御回路１５のダイオードD₆のアノード
は線３２を介してトランジスタQ₁のコレクタに、
カソードはコンデンサC₈を介して接地され、該
コンデンサC₈には抵抗R₂₁とR₂₂との直列回路が
並列に接続される。ツエナーダイオードDz₂のカ
ソードはダイオードD₆とコンデンサC₈との接続
点ｅに、アノードは抵抗R₂₃，R₂₄を介して接地
される。トランジスタQ₈のベースは抵抗R₂₃と
R₂₄との接続点に接続され、エミツタは接地さ
れ、コレクタは抵抗R₂₅を介して線３１に接続さ
れると共にトランジスタQ₃のベースに接続され
る。該トランジスタQ₉のエミツタは接地され、
コレクタはサイリスタSCRのトリガ端子に接続
される。

次に作動を説明する。

エンジンが始動し発電機１が回転するとエキサ
イタコイル１ａ、パルサコイル１ｂに電圧が発生
し、エキサイタコイル１ａの出力電流により主回
路１０のコンデンサC₀が充電されると共に、電
源回路１２のコンデンサC₁及びC₂がツエナーダ
イオードDz₁で規定される電圧Vz₁に充電される。
パルサコイル１ｂから正のパルス信号Pc₁（第２
図ａ）が出力されるとトランジスタQ₄が導通
（以下オンという）し、トランジスタQ₁がオンす
る。この結果、トランジスタQ₂がオンとなりコ
ンデンサC₄が接続点ａの電圧Va（＝Vz₁×R₆／
（R₅＋R₆））まで充電されると共に、コンデンサ
C₃が略電圧Vz₁まで充電される。このコンデンサ
C₃の充電電圧Vz₁はコンデンサC₄の充電電圧Va
よりも高く、この結果、コンデンサC₄がコンデ
ンサC₃により抵抗R₇により決定される所定の時
定数で電圧Vz₁まで充電される。このコンデンサ
C₃は後述するようにパルサコイル１ｂから負の
パルス信号Pc₂（第２図ａ）が出力されてトラン
ジスタQ₅，Q₆がオンとなつた時に放電する。従
つて、コンデンサC₃の端子電圧Vcは第２図ｂに
示すように立ち上がり前縁部を有する鋸歯状波電
圧となる。

一方、コンデンサC₇はトランジスタQ₅がオン
して放電完了した時点からコンデンサC₁により
抵抗R₁₆，R₁₇で決定される所定の時定数で充電
される。このコンデンサC₇の電圧Vdは最大時に
は電圧Vz₁に達し、第２図ｂに示すように鋸歯状
波電圧となる。また、電圧Vdの上昇度合は電圧
Vcの上昇度合よりも小さく設定されている。

エンジン回転数が低回転数のときは第２図ｂに
示すように電圧Vcの方が電圧Vdよりも高い。パ
ルサコイル１ｂから負のパルス信号Pc₂（第２図
ａ）が出力されると、トランジスタQ₅がオンと
なり、コンデンサC₇が放電を開始するとトラン
ジスタQ₆がオンし、コンデンサC₄，C₃が放電す
る。このトランジスタQ₆がオンすると、トラン
ジスタQ₇，Q₈がオンし、点火信号（パルス信号
Pt（第２図ｃ）が出力され、サイリスタSCRがオ
ンとなる。この結果、コンデンサC₀の電荷がサ
イリスタSCRを通して放電され、イグニツシヨ
ンコイル２の１次コイル２ａに大電流（放電電
流）が流れ、２次コイル２ｂに高電圧Vh（第２図
ｄ）が発生し、点火プラグ３が点火される。この
ときの点火時期は最遅角度θ₁である。

エンジン回転数の上昇に伴いコンデンサC₇へ
の充電時間が短くなり、電圧Vdが第２図ｅに示
すように低くなる。一方、コンデンサC₄の充電
時間はエンジン回転数の上昇には影響されず、電
圧Vcは電圧Vz₁まで上昇し、この結果、電圧Vc
が電圧Vdを超えることとなる。。トランジスタ
Q₆はコンデンサC₄の電圧VcがコンデンサC₇の電
圧Vdを超えたときにオンとなり、トランジスタ
Q₇，Q₈がオンとなり、点火パルス信号Pt（第２図
ｆ）が出力され、サイリスタSCRがオンとなる。
この結果、イグニツシヨンコイル２の２次コイル
２ｂに高電圧Vh（同図ｇ）が発生し、点火プラグ
３が点火される。この時の点火時期は前記最遅角
度θ₁からΔθだけ進角される。

エンジン回転数が更に上昇すると、これに伴い
コンデンサC₇の充電時間が更に短くなり、電圧
Vdが第２図ｅに１点鎖線で示すように低くなる。
そして、コンデンサC₄の電圧Vdの立ち上がり前
縁部の電圧Vaが電圧Vdを超えると、トランジス
タQ₆がオンとなり、前述と同様にしてトリガパ
ルスPt′（第２図ｆ）に１点鎖線で示す）が出力さ
れ、点火プラグ３が点火される。この時の点火時
期は正のパルス信号Pc₁の出力時となり最進角θ₂
となる。斯くしてエンジン回転数の変化に応じて
点火時期が負のパルス信号Pc₂の発生時の最遅角
度θ₁から正のパルス信号Pc₁の発生時の最進角度
θ₂まで変化する。

さて、点火制御回路１５のコンデンサC₈はパ
ルサコイル１ｂから入力される正のパルス信号
Pc₁（第３図ａ）の立ち上がり時にオンとなるト
ランジスタQ₁及びダイオードD₆を介して瞬時に
電圧Vz₁まで充電され、前記パルス信号Pc₁の立
ち下がり時点から抵抗R₂₁，R₂₂を介してこれら
の抵抗R₂₁，R₂₂で決定される所定の時定数で放
電される。従つて、コンデンサC₈の電圧（接続
点ｅの電圧）Veは第３図ｂのように変化する。
このコンデンサC₈の電圧Veがツエナーダイオー
ドDz₂のツエナー電圧Vz₂を超えている時間tzの
間トランジスタQ₈がオン（第３図ｃ）、トランジ
スタQ₉が遮断（以下オフという）（同図ｄ）され
る。

即ち、トランジスタQ₉は正のパルス信号Pc₁の
立ち上がり時刻から、コンデンサC₈の電圧Veが
ツエナー電圧Vz₂を超えている時間tzの間のみオ
フとなり、この時間tzの間サイリスタSCRのゲー
ト端子をアースから切り離し、コンデンサC₈の
端子電圧Vdがツエナー電圧Vz₂以下になるとオ
ンとなり、サイリスタSCRのゲート端子を接地
する。従つて、トランジスタQ₉がオフの時間tz
の間のみサイリスタSCRの導通制御が可能とな
る。

前述した第１０図に示すように通常の始動時に
おいてパルサコイル１ｂから発生される正のパル
ス信号Pc₁の立ち上がり時点から負のパルス信号
Pc₂の立ち下がり時点までの時間ta（第１０図ａ）
に比して逆転トルク発生時の正のパルス信号Pc₁
の立ち上がり時点から負のパルス信号Pc₂の立ち
下がり時点までの時間tc（同図ｂ，ｃ）が長くな
る。そこで、前記サイリスタSCRの導通制御可
能時間（判定時間）tzを時間taよりも僅かに長
く、時間tb（＞ta），tc（＞ta）よりも短い所定時
間に設定する。

斯くして、第３図ａに示すように正のパルス信
号Pc₁の立ち上がり時点から時間tz以内に負のパ
ルス信号Pc₂が発生されたときには、この負のパ
ルス信号Pc₂に同期して発生される点火パルス信
号PtはサイリスタSCRのゲート端子に印加され、
当該サイリスタSCRをオンすることができ、点
火プラグ３が点火される。

ところが、正のパルス信号Pc₁の立ち上がり時
点から時間tzよりも長い時間tb（＞tz）経過した
時点に負のパルス信号Pc₂′（第３図に２点鎖線で
示す）が発生した場合には、当該パルス信号
Pc₂′の立ち下がり時に発生されるトリガパルス
Pt′（第３図ｅに２点鎖線で示す）が出力されて
も、このときには点火制御回路１５のトランジス
タQ₉が既にオン状態となつており、サイリスタ
SCRのゲート端子が当該トランジスタQ₉を介し
てアースにアースに短絡されているためにサイリ
スタSCRはオンし得ない。この結果、点火プラ
グ３が点火されず、逆転トルクが発生しない。

この点火制御回路１５は電源電圧Vzが低下し
た場合前記判定時間tzが短くなり、逆転トルクが
発生するか否かの判定基準が厳しくなり、エンジ
ンの逆転検出が容易に行なわれる。

第４図は本考案の他の実施例を示し、図中第１
図と同一のものは同一の符号を付しその詳細は省
略する。図において点火制御回路２０の抵抗
R₃₀，R₃₁から成る分圧回路の抵抗R₃₀の一端は点
火時期制御回路１０のコンデンサC₃の一端に接
続され、トランジスタQ₁₀のベースは抵抗R₃₀と
R₃₁との接続点に接続され、エミツタは接地さ
れ、コレクタは抵抗R₃₃とコンデンサC₉から成る
充電回路の当該抵抗R₃₃とコンデンサC₉との接続
点ｆに接続され、抵抗R₃₃の一端は線３１を介し
て電源回路１２のコンデンサC₂の一端に接続さ
れ、コンデンサC₉の一端は接地される。トラン
ジスタQ₁₁のエミツタは接続点ｆに、ベースはダ
イオードD₇を介して抵抗R₃₄とR₃₅から成る分圧
回路の抵抗R₃₄とR₃₅との接続点ｇに接続され、
コレクタは抵抗R₃₆とR₃₇とから成る分圧回路を
介して接地される。抵抗R₃₄の一端は線３１に接
続され、抵抗R₃₅の一端は接地される。トランジ
スタQ₁₂のベースは抵抗R₃₆とR₃₇との接続点に接
続され、エミツタは接地され、コレクタは抵抗
R₃₈を介して線３１に接続される。トランジスタ
Q₁₃のベースはトランジスタQ₁₂のコレクタに接
続され、エミツタは接地され、コレクタは主回路
１０のサイリスタSCRのゲート端子に接続され
る。

点火制御回路２０のコンデンサC₈は電源回路
１２により充電され、端子電圧Vfは略電源電圧
Vz₁となる。正のパルス信号Pc₁（第５図ａ）の立
ち上がり時にコンデンサC₃が充電されるとトラ
ンジスタQ₁₀がオンとなり、コンデンサC₉が当該
トランジスタQ₁₀を介して抵抗R₃₂で決定される
時定数で放電を開始する。次に負のパルス信号
Pc₂（第５図ａ）の立ち下がり時にトランジスタ
Q₅，Q₆がオンとなり、コンデンサC₃が放電して
端子電圧Vbが低下すると、トランジスタQ₁₀がオ
フとなり、この結果、コンデンサC₉の放電が停
止すると同時に抵抗R₃₃で決定される時定数で再
び充電が開始される。即ち、コンデンサC₉は正
のパルス信号Pc₁の立ち上がり時点から放電を開
始し、負のパルス信号Pc₂の立ち下がり時点から
再び電源電圧Vz₁まで充電される。従つて、コン
デンサC₉の端子電圧即ち、接続点ｆの電圧Vfは
第５図のｂに示すように変化する。

トランジスタQ₁₁は接続点ｆの電圧Vfが接続点
ｇの電圧Vg（＝Vz₁×R₃₅／（R₃₄＋R₃₅））よりも
高い間オンとなる。即ち、トランジスタQ₁₁はコ
ンデンサC₉の端子電圧Vfと所定電圧（以下基準
電圧という）Vgとを比較し、Vf＞Vgの間オンと
なる。コンデンサC₉が放電を開始した時点から
端子電圧Vfが基準電圧Vgに達するまでの時間即
ち、判定時間tzは前述の場合と同様に、通常の始
動時の正のパルス信号Pc₁の立ち上がり時点から
負のパルス信号Pc₂の立ち下がり時点までの時間
taよりも僅かに長く、逆転トルク発生時の時間tb
よりも短い所定時間に設定されている。

トランジスタQ₁₂はトランジスタQ₁₁がオン
（Vf＞Vg）の間オンとなり、オフ（Vf＜Vg）の
間オフとなる。従つて、トランジスタQ₁₂のコレ
クタ（接続点ｍ）の電圧Vmは第５図ｃに示すよ
うに変化する。トランジスタQ₁₃はトランジスタ
Q₁₂がオフの間のみオンとなり、この間サイリス
タSCRのゲート端子を接地する。従つて、第６
図ａ〜ｃに示すように正のパルス信号Pc₁の立ち
上がり時点から時間tzが経過する前に負のパルス
信号Pc₂が入力されてその立ち下がり時点で点火
パルス信号Ptが出力されるときには、サイリス
タSCRがオンとなり、点火プラグ３が点火され
る。しかしながら、第７図ａ〜ｃに示すように正
のパルス信号Pc₁の立ち上がり時点から時間tzの
経過後に負のパルス信号Pc₂が入力されその立ち
下がり時点に点火パルス信号Ptが出力されても、
この時には既にサイリスタSCRのゲート端子は
接地された状態にあり、当該サイリスタSCRは
オンとはなり得ず、点火プラグ３は点火されず、
逆転トルクの発生が防止される。

この点火制御回路２０は電源電圧Vz₁の低下、
パルサギヤツプのバラツキ或はパルサコイルの温
度上昇に伴う出力パルス信号電圧の変動に対して
も判定時間tzの変動がなく、エンジンの逆転検出
を正確に行なうことができる。

（考案の効果）以上説明したように本考案によれば、パルサコ
イルから正のパルス信号が入力された時から負の
パルス信号が入力されるまでの時間が所定時間よ
りも長いか否かを判別し、所定時間よりも短いと
きには点火可能とし、長いときには点火を禁止
（不能）させて逆転トルクの発生を抑えることが
でき、エンジンの軽量、小型化を図ることが可能
となると共に、始動系機械部品の強度バランスの
とれる設計を行なうことが可能となる。更に、従
来の点火時期制御回路に点火制御回路を設けるだ
けでよく製造コストの上昇を抑えることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る内燃機関用点火制御回路
の一実施例を示す回路図、第２図及び第３図は第
１図の制御回路の作動を示すタイミングチヤー
ト、第４図は本考案の他の実施例を示す制御回路
図、第５図、第６図及び第７図は第４図の制御回
路の作動を示すタイミングチヤート、第８図は従
来の内燃機関用点火時期制御回路の回路図、第９
図はエンジンのクランク角度位置とパルサコイル
との関係を示す図、第１０図は第９図に示すパル
サコイルの出力信号波形図、第１１図は第８図に
示す点火制御回路の作動を示す信号波形図であ
る。１……発電機、１ａ……エキサイタコイル、１
ｂ……パルサコイル、２……イグニツシヨンコイ
ル、３……点火プラグ、１０……主回路、１１…
…点火信号発生回路、１２……電源回路、１５，
２０……点火制御回路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エンジンにより駆動される発電機のエキサイタ
コイルの出力により充電されるコンデンサ及び該
コンデンサを放電させてイグニツシヨンコイルの
１次側に通電し２次側に高電圧を発生させるスイ
ツチング素子を有する主回路と、該エンジンの回
転に同期してパルサコイルから所定のタイミング
で出力される第１及び第２のパルス信号により所
定のタイミングで点火信号を発生して該スイツチ
ング素子を駆動する点火信号発生回路とを備える
内燃機関用点火時期制御回路において、該第１の
パルス信号により所定の時定数で放電を開始する
コンデンサと、該コンデンサの電圧と基準電圧と
を比較し、該コンデンサの電圧が該基準電圧より
も低くなつたときに該スイツチング素子の作動を
禁止する手段とを有する点火制御回路を備えたこ
とを特徴とする内燃機関用点火時期制御回路。