JPH02159437A - 制御型エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、印加電圧に応じて粘度変化される電気レオロ
ジー流体を封入し、主流体室と副流体室との間に設けら
れるオリフィス内の流体粘度を可変とした制御型エンジ
ンマウントに関する。

従来の技術 この種の制御型エンジンマウントとしては、例えば、特
開昭６０−１０４８２８号公報に開示されたものが従来
存在し、このような制御型エンジンマウントは、支持弾
性体（防振弾性体）内に形成された主流体室（上側室）
と、弾性壁で画成された副流体室（下側室）とを、電極
オリフィスつまり電極板が設けられたオリフィスで連通
ずると共に、これら主、副流体室内およびオリフィス内
に粘度可変流体としての電気レオロジー流体を封入し、
入力振動に対して上記電極板に印加される電圧を変化さ
せることにより、オリフィス内の流体の流れ状態が変化
され、もって、振動の伝達状態を適宜調節することがで
きるようになっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の制御型エンジンマウントに
あっては、エンジンマウントを介して車体とパワーユニ
ットとの間で伝達される振動は、支持弾性体自体を介し
ての入力と、すりフィスを介して主、副流体室間で流体
移動される際の拡張弾性を介しての入力との位相が、オ
リフィス内流体を質量とする動吸振器作用で００〜１８
０°まで変化される。

このため、振動系の各状態量を把握し、それに応じて制
御しなければ充分な制御効果を得ることができない。

例えば、従来の制御型エンジンマウントでは、低周波大
振幅として現れるエンジンシェイクに対しては、パワー
ユニットの揺動をなるべく抑制するような制御が行われ
る。

即ち、従来一般に用いられていたソリッドタイプ（中実
ゴム体）のエンジンマウントにあっては、１０Ｈｚ近傍
でパワーユニットが共振してエンジンシェイクが発生さ
れ、この共振点より若干周波数が小さな領域に振動伝達
率の著しい低下域が現れるが、該共振点より若干周波数
が大きな領域に該伝達率の悪化域が現れ、車体側への振
動伝達が著しく大きくなってしまう。

そこで、上記振動伝達率の悪化領域を低減するために、
エンジンマウントを液体封入式として、粘度一定の液体
がオリフィス内で共振されるときの現象を利用して該伝
達率悪化領域を改善した場合、該共振点より若干周波数
が小さい部分に、共振に起因するロスファクタ増大によ
る伝達率の悪化領域が現れてしまう。

このため、−Ｆ述した制御型エンジンマウントにあって
は、オリフィス内の流体粘度を変化させることにより、
上記ロスファクタ増大に起因する伝達率の悪化領域を改
善することができるのではあるが、該制御型エンジンマ
ウントの従来の制御は、パワーユニットの変位を抑制す
ることに重きをおいて行われるため、そのときの伝達率
は共振点の前後において上記ソリッドタイプのエンジン
マウントと、上記液体封入式のエンジンマウントとが折
衷された特性となり、ある面ではこれら両エンジンマウ
ントより優れる反面、ある面では該両エンジンマウント
より劣ってしまうという課題があった。

そこで本発明は、ある周波数領域では該パワーユニット
を動吸振器の質量として用いるごとにより、車両単位で
の振動状態変化に応じて車体への入力振動を効果的に低
減することができる制御型エンジンマウントを提供する
ことを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために請求項１の発明は第１図に
示すように、車体ａとパワーユニットｂとの間に配置さ
れる弾性体Ｃと、該弾性体Ｃと並列配置され入力振動に
より容積変化される主流体室ｄと、該主流体室ｄと電極
オリフィスＣを介して連通され容積可変な副流体室ｆと
を備え、これら主、副流体室ｄおよび電極オリフィスｅ
内に、印加電圧に応じて粘度変化される電気レオロジー
流体を封入して、上記電極オリフィスｅ内の減衰率が変
化される制御型エンジンマウントにおいて、車体ａの上
下方向の動きを検出する車体動検出手段ｇと、 パワーユニットｂの上下方向の動きを検出するパワーユ
ニット勤検出手段りと、 電極オリフィスｅ内の流体の動きを検出するオリフィス
内流体動検出手段ｉと、 これら車体動検出手段ｇ、パワーユニット動検出手段り
およびオリフィス内流体動検出手段ｉの検出値に基づい
て、車体ａとパワーユニットｂの動き方向を判断する第
１条件、オリフィス内流体の速度の大きさを判断する第
２条件および車体ａの変位速度の大きさを判断する第３
条件から、上記電極オリフィスｅに印加する電圧を制御
する制御手段ｊとを設けることにより構成する。

また、請求項２の発明は上記請求項１の発明において、
車体ａの変位量をＸｌｌｌｌパワーユニット変位量をＸ
４．オリフィスｅ向流体の変位量をＸ、とし、かつ、Ａ
、Ｂを比較パラメータとした場合、第１条件をＸｌ・■
１〉０、第２条件を１大、１＜Ａ、第３条件を（■１／
１■１１）・■１＞Ｂとして設定する。

更に、請求項３の発明は上記第１図中破線で示すように
、上記請求項１又は２の発明において、サスペンション
のばね下にの動きを検出するばね下動検出手段ｌを設け
、該ばね下動検出手段１の検出値に応じて所定値Ａおよ
びＢを可変とする構成とする。

更にまた、請求項４の発明は上記請求項３の発明におい
て、ばね下にの変位量をＸ　６＋車両に応じて予め設定
されたゲインをに＋、Ｋｔとすると、一定時間内でのば
ね下船速度の最大値（１父。１）ｒｓａｘによって、Ａ
＝　Ｋｒ（ｌメｏ　ｌ　）ｍａｘ、　　Ｂ＝Ｋｔ（１父
。ｌ　）ｗａｘとして設定する。

作用 以上の構成により請求項１に示す発明の制御型エンジン
マウントは、振動が入力されると主流体室ｄ内容積が変
化されて、該主流体室ｄ内に封入された電気レオロジー
流体は、電極オリフィスｅを介して副流体室ｆとの間で
移動される。

このとき、上記電極オリフィスｅに印加する電圧を制御
することにより、該電極オリフィスｅ内の電気レオロジ
ー流体の流れ状態を変化させることができ、延いては、
エンジンマウントでの振動伝達状態を変化させることが
できるもので、該電極オリフィスｅに印加する電圧は、
車体ａの動き。

パワーユニットｂの動きおよび電極オリフィス内流体の
動きを考慮した第１条件、第２条件および第３条件によ
って制御される。

従って、エンジンマウントの状態および車体ａおよびパ
ワーユニットｂの振動状態を総合的に検知することがで
き、このため、ある周波数領域では車体ａに対して路面
からの入力とパワーユニットｂからの入力を相殺させる
ようにエンジンマウントを制御し、該パワーユニットｂ
を路面入力に対して動吸振器として用いることが可能と
なる。

また、請求項２にあっては第１条件を■１・父。

〉０とし、第２条件を１大、Ｉ＜Ａとし、かつ、第３条
件を（Ｌ／ｌ■１１）・大、＞Ｂとすることにより、緻
密な制御を行って車体ａ振動の低減効果を向上すること
ができる。

更に、請求項３にあってはばね下動検出手段ｌにより路
面入力を正確に検出することができ、この検出値に基づ
いて上記第２条件および第３条件を判断する際に用いら
れるパラメータＡおよびＢを可変とすることにより、よ
り正確な制御が可能となる。

更にまた、請求項４にあっては上記請求項３にあって、
Ａ＝に、（ｌ■１１）ｌｌｌａｒ、Ｂ＝に、（ＩＸｏｌ
）ｍａＸとすることにより、さらに緻密な制御が行われ
て車体の振動を著しく低減することができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の一実施例を示す制御型エンジン
マウント１０で、該制御型エンジンマウント１０は車体
１２とパワーユニット１４との間に配置され、該パワー
ユニット１４を該車体１２に緩衝作用をもって支持する
。

上記制御型エンジンマウント１０は上記車体１２に取り
付けられる第１ブラケツト１６と、上記パワーユニット
１４に取り付けられる第２ブラケツト１８とを備え、こ
れら第１．第２ブラケツト１６．１８間に支持弾性体２
０が加硫接着等により取り付けられている。

上記支持弾性体２０の第１ブラケット１６側内部には、
電極オリフィス２２が形成されるオリフィス構成体２４
によって画成される主流体室２６が形成されると共に、
該電極オリフィス２２の該主流体室２６とは反対側はダ
イヤフラム２８で覆われ、これら電極オリフィス２２と
ダイヤフラム２８との間に副流体室３０が形成される。

上記第１ブラケツト１６は、テーバ状筒体１６ａと、該
テーバ状筒体１６ａの図中下端周縁部にかしめ固定され
る皿状のカバー１６ｂとで構成され、かつ、これらテー
バ状筒体１６ａとカバー１６ｂとのかしめ部分には、上
記オリフィス構成体２４および上記ダイヤフラム２８の
周縁部がそれぞれかしめ固定される。

また、上記ダイヤフラム２８と上記カバー１６ｂとによ
って画成される空間部は空気室３２とされる。

上記電極オリフィス２２は、主流体室２６と副流体室３
０とを連通ずるオリフィス２２ａの上下対抗壁に１対の
電極板２２ｂ、２２Ｃが取り付けられることにより構成
される。

そして、上記主流体室２６．副流体室３０および電極オ
リフィス２２内に電気レオロジー流体が封入される。

上記電気レオロジー流体は、印加電圧に応じて粘度変化
され、該印加電圧により強電場が与えられると粘度が高
くなる性質を有している。

ところで、上記車体１２には車体動検出手段としての第
１加速度センサ３４が設けられ、該第１加速度センサ３
４により車体１２の上下方向の変位加速度が検出される
。

また、上記パワーユニット１４にはパワーユニット動検
出手段としての第２加速度センサ３６が設けられ、該第
２加速度センサ３６によりパワーユニット１４の上下方
向の変位加速度が検出される。

更に、上記副流体室３０内にはオリフィス構成体２４の
下端に取り付けられるオリフィス内流体動検出手段とし
ての圧力センサ３８が設けられ、該圧力センサ３８によ
って逐一変化される副流体室３０内の圧力が検出される
。

つまり、上記副流体室３０内の圧力はオリフィス２２ａ
を介して流入、流出される液体（電気レオロジー流体）
によって変化されるため、該副流体室３０内の圧力を圧
力センサ３８で検出することにより、オリフィス２２ａ
内の液体の動き状態が検出されることになる。

そして、上記第１加速度センサ３４．第２加速度センサ
３６および上記圧力センサ３８で検出された加速度信号
および圧力信号は、制御電圧を算出するための制御手段
としてのコントローラ４０に出力され、該コントローラ
４０はこれら各信号に基ツいて上記電極オリフィス２２
ｂ、２２ｃに出力すべき制御電圧を演算する。

そして、上記コントローラ４０で演算された結果は電圧
出力部４２に出力され、該電圧出力部４２から上記電極
板２２ｂ、２２Ｃにコントローラ４０の演算結果に応じ
た制御電圧が印加される。

上記コントローラ４０では、上記第１加速度センサ３４
および上記第２加速度センサ３６の検出値に基づいて、
車体１２とパワーユニット１４の動き方向を判断する第
１条件と、オリフィス２２ａ内流体の速度の大きさを所
定値Ａに基づいて判断する第２条件と、車体１２の変位
速度の大きさを所定値Ｂに基づいて判断する第３条件と
が求められ、これら第１．第２．第３条件の判断結果に
基づいて上記電圧出力部４２に出力する制御信号が決定
される。

上記第１条件としては［■１・■１〉０］とし、第２条
件としては［ｌｘ、Ｉ＜Ａ］とし、かつ、第３条件とし
ては［（■１／１■１１）・■１〉Ｂ］とすることが望
ましい。

尚、上記Ｘ　＋、　Ｘ　＊、　Ｘ　ｓは第３図のモデル
図に示すように、Ｘ、は車体１２の変位量、Ｘ、はノく
ワーユニット１４の変位量、およびＸ、はオリフィス２
２ａ内流体の変位量で、更に同図に示すＸｏは、ばね下
４４例えばサスペンションリンクの変位量である。

ところで、上記第３図に示したモデル図は、制御型エン
ジンマウント１０と、車体１２．パワーユニット１４お
よびばね下４４を含めた車両全体の振動系を示し、質量
体としての車体マスＭＳはサスペンションばねＫＳを介
してばね下４４に支持され、かつ、該車体マスＭＳとパ
ワーユニ・ノドマスＭＰとの間に制御型エンジンマウン
ト１０が配置されている。

このとき、上記制御型エンジンマウント１０は、オリフ
ィス２２ａ内の液体マスＭＯと、主流体室２４の拡張ば
ねＫＯと、オリフィス２２Ｈの断面積比Ｒとによるオリ
フィス２２ａ内の液体共振が、パワーユニットマスＭＰ
と支持弾性体２０自体の上下ばねおよび上記拡張ばねＫ
Ｅ＋ＫＯによる共振に対して動吸振器として働（ように
、該オリフィス２２ａ内の液体共振周波数ｆ０が設定さ
れている。

以上の構成により本実施例の制御型エンジンマウント１
０にあっては、車体１２から振動入力されると支持弾性
体２０が変形されて主流体室２６内の容積が変化され、
該主流体室２６の側壁を構成する支持弾性体２０の拡張
ばねに応じた圧力変化により、主流体室２６内の粘度可
変流体は電極オリフィス２２のオリフィス２２ａを介し
て副流体室３０との間で移動される。

このとき、上記電極オリフィス２２で流体振動が生じ、
入力振動の特定周波数では、オリフィス２２ａ内の可動
流体を質量（液体マスＭＯ）とし、上記支持弾性体２０
の拡張弾性をばね（拡張ばねＫＯ）とする共振現象が発
生する。

このとき、上記電極オリフィス２２の電極板２２ｂ、２
２Ｃに高電圧を印加することにより、オリフィス２２ａ
内の電気レオロジー流体の粘度が高（なり、該オリフィ
ス２２ａ内を通過する液体（電気レオロジー流体）の粘
性抵抗を大きくして、制御型エンジンマウント１０の減
衰係数を制御することができる。

第４図は第３図に示した振動系のモデルにおいて、ばね
下４４を加振させた場合の車体１２の変位伝達率（ｌＸ
、ｌ／ｌＸ、ｌ）の特性をそれぞれ示し、上記液体マス
ＭＯの減衰係数ＣＯの大きさによって該変位伝達率が異
なる特性となることは知られている。

同図中、特性曲線ａは制御型エンジンマウント１０で電
極オリフィス２２への印加電圧を停止した場合（非制御
時）の減衰係数が最も小さい場合の共振特性、特性曲線
すは制御型エンジンマウント１０で電極オリフィス２２
に電圧を印加した場合の減衰係数が最も大きい場合の共
振特性、特性曲線Ｃは粘度一定の液体を封入した液体封
入式エンジンマウント（非制御型エンジンマウント）の
最適な共振特性であり、かつ、特性曲線ｄは本実施例で
行おうとする制御をもって制御型エンジンマウント１０
を制御した場合の共振特性である。

ところで、上記制御型エンジンマウント１０は、パワー
ユニット１４又は車体１２側から比較的低周波の振動（
エンジンシェイク等）が入力されると、このときの加振
力により支持弾性体２０が変形されて主流体室２６の圧
力が変化される。

このとき、振動の位相遅れ特性により液体マスＭＯは、
第４図に示した共振廟波数ｆ。よりも低周波側で振動し
ているときにはパワーユニット１４の相対変位（Ｘｔ−
Ｘｔ）と略同相で移動し、共振時には該相対変位と９０
’の位相差で移動し、また、共振周波数ｆ。を越える周
波数で振動しているときには、該相対変位と略逆相（１
８０°遅れ）に移動する。

一方、これらの各状態においてコントローラ４０は、第
１加速度センサ３４からの検出値によって車体側の上下
加速度を検出すると共に、第２加速度センサ３６からの
検出値によってパワーユニット１４の上下加速度を検出
し、かつ、圧力センサ３８によってオリフィス２２ａ内
の液体変位Ｘ、に比例する副流体室３０内の圧力を検出
し、これら各検出情報に基づいて振動系の各状態変化お
よび位相情報等が把握され、電圧出力部４２へ出力する
制御信号が決量される。

第５図は上記コントローラ４０で制御信号を決定する際
に用いられるアルゴリズムで、該アルゴリズムは所定の
短時間毎に演算され、印加電圧のＯＮ、ＯＦＦ切り換え
タイミングが決定される。

即ち、上記アルゴリズムでは、まず第１加速度センサ３
４で検出された車体１２側の上下加速度■１および第２
加速度センサ３６で検出されたパワーユニット１４の上
下加速度■１が入力され、かつ、圧力センサ３８で検出
された副流体室３０内圧力Ｐｂをオリフィス２２ａ内の
液体変位Ｘ。

として入力する。

そして、上記上下加速度■１は更に積分器Ｉを通して時
間積分超大、が求められ、かつ、上記液体変位ｘ３は更
に微分器■を通して時間微分超大。

が求められる。

上記５つの超大３．大８．父ｔ＋Ｘ３ｒ　大、は、判断
回路■に入力され、予め設定されたパラメータＡおよび
Ｂと共に、上記電圧出力部４２に出力する制御信号を決
定するための第１．第２．第３条件が判断される。

つまり、上述したように第１条件は［■１・父。

＞Ｏ］とし、第２条件はｃｌｘ３＋＜ｌとし、かつ、゛
第３条件は［（■１／１■１１）　　・文１．〉Ｂコと
して、上記判断回路■はこれら３つの条件が総て満たさ
れているか否かが判別され、該３つの条件が満たされて
いればＯＮ信号を電圧出力部４２に出力する一方１２、
該３つの条件の少なくとも１つの条件が満たされない場
合は、ＯＦＦ信号を該電圧出力部４２に出力する。

このように、コントローラ４０から電圧出力部４２にＯ
Ｎ信号が出力されることにより、該電圧出力部４２から
電極オリフィス２２の電極板２２ｂ、２２Ｃに電圧が印
加され、オリフィス２２ａ内の電気レオロジー流体の粘
度が高くされる一方、該電圧出力部４２にＯＦＦ信号が
出力されることにより、該電圧出力部、４２から電極板
２２ｂ、２２Ｃへの電圧印加が停止される。

そして、上記第１．第２．第３条件を用いて上記印加電
圧を制御することにより、オリフィス２２ａ内液体の共
振周波数（第４図中のｆ、）よりも小さな周波数領域で
の振動に対しては、印加電圧が略ＯＮの状態で占められ
る。

このとき、オリフィス２２ａ内の粘性抵抗の増加により
、液体マスＭＯの動きが鈍くなり、該液体マスＭＯが動
吸振器として働くことができずに、車体１２側からみた
パワーユニット１４の共振現象が顕著になる。

しかし、上記共振周波数ｆ。よりも小さな周波数領域で
は車体変位ＸＩと、パワーユニット変位Ｘ、との位相差
が９０°を越えていないため、パワーユニット１４の共
振現象が車体１２に対して動吸振器として働（ようにな
り、ばね下４４から加振される車体１２側の振動が著し
く低減される（例えば、このときの共振曲線としては第
４図中す特性となる）。

一方、上記共振周波数ｆ。よりも大きな周波数領域での
振動に対しては、印加電圧が略ＯＦＦの状態になり、オ
リフィス２２ａ内液体の粘性抵抗が減少して液体マスＭ
Ｏが動吸振器として働くようになり、パワーユニット１
４の共振現象を抑制し、なおかつ、車体１２の振動を低
減させる（例えば、このときの共振曲線としては第４図
中ａ特性となる）。

また、上記共振周波数ｆ０近傍の周波数領域での振動に
対する制御は、印加電圧をＯＮ、ＯＦＦ制御することに
より行われ、このときの時間的な切り換え状態を第６図
に示す。

即ち、同図中（ａ）図にはばね下４０からの加振変位の
特性が示され、（ｂ）図には制御電圧に対する車体１２
、パワーユニット１４およびオリフィス２２ａ内液体の
それぞれの変位特性が示され、かつ、（Ｃ）図にはばね
下４０と制御型エンジンマウント１０の支持弾性体２０
および封入された液体を介してそれぞれ車体に伝達され
る入力ＦＯ，ＦＥ、ＦＳの変化特性が示される。

ところで、本実施例の制御型エンジンマウント１０にあ
っては、上記（ｂ）図に示したように共振周波数ｆ０の
近傍では印加電圧のＯＮ状態と、ＯＦＦ状態との時間間
隔は然程変化はなく、このような制御を行うことにより
第７図に示す非制御の場合と比較すると、第５図のアル
ゴリズムに示した本制御則によりオリフィス減衰を変化
させた場合は、パワーユニット１４の変位Ｘ、の位相が
進んでいることが理解される。

即ち、このことは制御型エンジンマウント１０を介して
車体１２に入力される力ＦＥ、ＦＯと、ばね下４０から
車体１２に入力される力ＦＳとの位相が略逆相に変化さ
れることを意味し、これらＦＥおよびＦＯとＦＳとが互
いに打ち消し合って、結果的に車体１２へ伝達される全
入力が低減される。

このように本制御則による制御タイミングで電極オリフ
ィス２２の減衰値を変化させることにより、ばね下４４
からの変位入力に対してパワーユニットマスＭＰおよび
液体マスＭＯを有効に利用することができ、第４図のｄ
特性に示したように全周波数域に亙り車体振動を著しく
低減することができる。

尚、本制御則により制御を行った場合は、非制御の場合
に比較して７〜１０ｄＢの振動低減が可能となる。

ところで、本実施例にあってはオリフィス内流体の動き
状態を検出するにあたって、副流体室３０内の圧力変化
を用いるようにしたものを開示したが、これに限ること
なく空気室３２内の圧力を検出することによっても得る
ことができ、更には、オリフィス内流体の流れを直接検
出するようにしてもよい。

第８図は本発明の他の実施例に用いられるアルゴリズム
で、上記第５図に示したアルゴリズムで用いられた比較
パラメータΔおよびＢを、ばね下４４からの加振変位に
より比例変化させたものである。

即ち、この実施例ではばね下４４となるサスペンション
リンク等のばね下部材に、ばね下動検出手段としての図
外の加速度センサが設けられ、該加速度センサから得ら
れるばね下加速度父。がコントローラ３６に入力され、
該ばね下加速度又。

は第９図に示すように、予め決められたサンプリング周
期（例えば１００　ｍ５ｅｃ）毎に最大値（Ｉ又。１）
ｍａｘが求められる。

すると、第５図に示された比較パラメータＡ。

Ｂが、それぞれ予め設定されたゲインに１、に、によっ
て、Ａ　＝　Ｋ　、（ｌ又ｏｆ）ｍａｘ＋　　Ｂ　＝　
Ｋ　！（ｌ父ｏｆ）ｗａｘとする変数として得られ、判
断回路■ではこれらＡ、Ｂに基づいて第３条件および第
２条件が決定される。

尚、上記ゲインに１、に、は制御型エンジンマウント１
０を用いた車両の特性によって決定される値で、実験に
より求められる。

従って、この実施例の制御則により制御型エンジンマウ
ント１０が制御された場合、ばね下４０からの入力の大
きさに応じて制御電圧を更に緻密に制御することができ
、特に、極端に大きな路面からの変位により加振された
場合に制御効果がある。

発明の詳細 な説明したように本発明の制御型エンジンマウントは、
請求項１では電極オリフィスに印加される電圧が、車体
とパワーユニットの動き方向を判断゛する第１条件と、
オリフィス内流体の速度の大きさを判断する第２条件と
、車体の変位速度の大きさを判断する第３条件とに基づ
いて制御されるため、エンジンマウントの状態を車体の
振動状態およびパワーユニットの振動状態によって総合
的に判断することができる。

このため、車体に対して路面からの人力とパワーユニッ
トからの入力を相殺させるようにエンジンマウントを制
御し、オリフィス内の液体マスを動吸振器として用いる
のは勿論のこと、パワーユニットをも車体に対して動吸
振器として用いることが可能となり、制御効果を著しく
向上させることができる。

また、請求項２にあっては上記請求項１において、車体
の変位ｍｘ１、パワーユニットの変位量Ｘ２．オリフィ
ス内流体の変位量Ｘ、および比較パラメータＡ、Ｂを用
い、上記第１条件を■１・父。

〉０とし、第２条件を１大、１〈Ａとし、かつ、第３条
件を（■１／１■１１）・■１＞Ｂとすることにより、
実車に即した緻密な制御を行って車体振動の低減効果を
更に向上することができる。

更に、請求項３にあっては、ばね下動検出手段により路
面人力を正確に検出することができ、この検出値に基づ
いて上記第２条件および第３条件を判断する際に用いら
れる所定値ＡおよびＢを可変とすることにより、路面か
らの大きな変位加振に対して、車体への振動入力をより
低減することができる。

更にまた、請求項４にあっては上記請求項３にあって、
ばね下の変位量をＸ。、車両に応じて予め設定されたゲ
インをに＋、Ｋｔとして、上記比較パラメータをＡ　＝
　Ｋ　Ｉ　（ｌ父。１）ｆｆｌａｘ、　　Ｂ＝Ｋｔ（１
父。ｌ　）ｆｆＩａｘとすることにより、ばね下からの
大きな変位加振に対して更に緻密な制御が行われて、車
体に入力される振動の更なる低減を図ることができると
いう各補優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示すクレーム対応図、第２図は
本発明の一実施例を示す断面図、第３図は本発明が適用
された車両全体の振動系を示す形状モデル図、第４図は
制御態様に応じてそれぞれ変化される振動伝達率の各特
性図、第５図は本発明の一実施例に用いられる制御アル
ゴリズムの説明図、第６図は本発明の制御時の状態変化
を時系列で示す特性図、第７図は本発明の非制御時の状
態変化を時系列で示す特性図、第８図は本発明の他の実
施例に用いられる制御アルゴリズムの説明図、第９図は
第８図のアルゴリズムに用いられるばね下側速度のサン
プリング例を示す説明図である。 １０・・・制御型エンジンマウント、１２・・・車体、
１４・・・パワーユニット、２０・・・支持弾性体、２
２・・・電極オリフィス、２２ａ・・・オリフィス、２
２ｂ、２２Ｇ・・・電極板、２６・・・主流体室、３０
・・・副流体室、３４・・・第１加速度センサ（車体動
検出手段）、３６・・・第２加速度センサ（パワーユニ
ット動検出手段）、３８・・・圧力センサ（オリフィス
内流体動検出センサ）、４０・・・コントローラ（制御
手段）、４２・・・電圧出力部。 外３名 第１図 第３図 電圧ＯＮ　　　　　　　　　　　電圧ＯＦＦ第６図 変 第７図 変 第Ｓ図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体とパワーユニットとの間に配置される弾性体
   と、該弾性体と並列配置され入力振動により容積変化さ
   れる主流体室と、該主流体室と電極オリフィスを介して
   連通され容積可変な副流体室とを備え、これら主、副流
   体室および電極オリフィス内に、印加電圧に応じて粘度
   変化される電気レオロジー流体を封入して、上記電極オ
   リフィス内の減衰率が変化される制御型エンジンマウン
   トにおいて、 車体の上下方向の動きを検出する車体動検出手段と、 パワーユニットの上下方向の動きを検出するパワーユニ
   ット動検出手段と、 電極オリフィス内の流体の動きを検出するオリフィス内
   流体動検出手段と、 これら車体動検出手段、エンジン動検出手段およびオリ
   フィス内流体動検出手段の検出値に基づいて、車体とパ
   ワーユニットの動き方向を判断する第１条件、オリフィ
   ス内流体の速度の大きさを判断する第２条件および車体
   の変位速度の大きさを判断する第３条件から、上記電極
   オリフィスに印加する電圧を制御する制御手段とを設け
   たことを特徴とする制御型エンジンマウント。
2. （２）車体の変位量をＸ＿１、パワーユニットの変位量
   をＸ＿２、オリフィス内流体の変位量をＸ＿３とし、か
   つ、Ａ、Ｂを比較パラメータとした場合、（ａ）第１条
   件を■＿１・■＿２＞０ （ｂ）第２条件を｜■＿３｜＜Ａ （ｃ）第３条件を（■＿１／｜■＿１｜）・■＿１＞Ｂ
   としたことを特徴とする請求項１記載の制御型エンジン
   マウント。
3. （３）サスペンションのばね下の動きを検出するばね下
   動検出手段を設け、該ばね下動検出手段の検出値に応じ
   て比較パラメータＡおよびＢを可変とすることを特徴と
   する請求項１又は２記載の制御型エンジンマウント。
4. （４）ばね下の変位量をＸ＿０、車両に応じて予め設定
   されたゲインをＫ＿１、Ｋ＿２とすると、一定時間内で
   のばね下加速度の最大値（｜■＿０｜）ｍａｘによって
   、Ａ＝Ｋ＿１（｜■＿０｜）ｍａｘ、Ｂ＝Ｋ＿２（｜■
   ＿０｜）ｍａｘとしたことを特徴とする請求項３記載の
   制御型エンジンマウント。