JPH02150566A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機のトルクコンバータのロックアツ
プを制御する制御装置に関する。

（従来の技術） 近年、トルクコンバータを有する自動変速機のロックア
ツプ制御装置において、燃費向上のため。

ロックアツプクラッチのスリップ制御についての開発が
試みられてきている。

このような従来の自動変速機のロックアツプ制御装置と
しては９次に示すようなものがある。

例えば、第４図のロックアツプ制御装置は、三菱自動車
工業株式会社発行の自動車修理書（′８３−１０．　Ｎ
ｏ、　１０３０５２０２）の第１４頁に記載されている
ものであって、ダンパクラッチ（ロックアツプクラッチ
）コントロールバルブ１をソレノイドバルブ２のオン／
オフ制御によって切換えることにより、トルクコンバー
タのダンパクラッチ（ロックアツプクラッチ）３のロッ
クアツプ・スリップ制御を行うようになっている。そし
てフェイルセーフは、コンピュータソフトによって行わ
れるようになっている。

また第５図のロックアツプ制御装置は、トヨタ自動車株
式会社発行の自動車修理書（’８５−８゜コロナＦ　Ｆ
　、　６１０９３）の頁４−４５に記載されているもの
であって、ソレノイドバルブ４のオン／オフ制御によっ
てロックアツプシグナルバルブ５を作動させ、このバル
ブ５から油路Ｌ１を介して油圧信号をロックアツプリレ
ーバルブ６に入力し、このバルブ６を切換えてトルクコ
ンバータのロックアツプクラッチ７のロックアツプ・ス
リップ制御を行うようになっている。そしてロックアツ
プクラッチ７へのロックアツプ油圧信号は、１−２シフ
トバルブ８からロックアツプシグナルバルブ５およびロ
ックアツプリレーバルブ６を介して供給されるようにな
っており、この油圧回路の構成からフェイルセーフが成
立するようになっている。

また第５図のロックアツプ制御装置は１日産自動車株式
会社発行の自動車修理書（アトラス。

ＲＥ４ＲＯ２Ａ）の頁Ｃ−３３に記載されているもので
あって、ロックアツプコントロールバルブ９とロックア
ツプソレノイド１０との間にシャトルシフトバルブ１１
が接続されており、このシャトルシフトバルブ１１は、
シフトバルブ１２から油路Ｌ２を介して供給される油圧
信号によって切換制御されるようになっている。そして
ロックアツプソレノイド１０がオン状態でスティックし
た場合には、シャトルシフトバルブ１１の作動により、
ロックアツプクラッチ１４を２，３および４速でのみオ
ン可能とし１速およびリバースではオンしないようにし
てエンストを防止することにより、油圧回路の構成上フ
ェイルセーフが成立するようになっている。

（発明が解決しようとする課助） しかし、上記のような従来の自動変速機におけるロック
アツプ制御装置には１次のような欠点があった。

すなわち、第４図のロックアツプ制御装置は。

フェイルセーフをコンピュータソフトのみで行うように
なっており油圧回路の構成においてフェイルセーフが成
立するようにはなっていないので。

そのため１例えばソレノイドバルブ２がオンの状態でス
ティックしたような場合には、１速およびリバース時の
エンジン始動時にエンストする虞れがあった。

また第５図のロックアツプ制御装置では、ソレノイドバ
ルブ４が故障した場合であってもその油圧回路構成上フ
ェイルセーフは成立するが、ロックアツプクラッチのロ
ックアツプ・スリップ制御をデユーティ制御で行う場合
、途中にロックアツプシグナルバルブ５が介しであるた
めに、応答性が悪いという欠点がある。

また第６図のロックアツプ制御装置では、ロックアツプ
ソレノイド１０が故障した場合であってもソノ油圧回路
構成上フェイルセーフは成立するが、ロックアツプソレ
ノイド１０とシャトルシフトバルブ１１の間にオリフィ
ス１３を設ける必要があり、またシャトルシフトバルブ
１１の全長も長いため、油圧回路の構成が大型化および
複雑化している。

この発明は、上記従来の自動変速機のロックアップ制御
装置における問題点を解消するために為されたものであ
る。すなわち１本発明は、油圧回路の構成においてフェ
イルセーフを成立させることが出来、しかも油圧信号に
対する応答性に優れ、また油圧回路構成が容易でかつ設
計上の自由度が大きい自動変速機のロックアツプ制御装
置を提供することを目的としている。

（課題を達成するための手段） この発明は、上記目的を達成するために、トルクコンバ
ータのロックアツプクラッチに接続されたロックアツプ
コントロールバルブとこのロックアツプコントロールバ
ルブの切換え制御を行うロックアツプコントロールソレ
ノイドバルブとを備え、ロックアツプコントロールソレ
ノイドバルブが、ロックアツプコントロールバルブのス
プール切換え用チャンバをドレンと接続することによっ
てロックアツプコントロールバルブがロックアツプクラ
ッチ係合側に切換えられ。

スプール切換え用チャンバとドレンとの接続を遮断する
ことによってロックアツプクラッチ解放側に切換えられ
る自動変速機のロックアツプ制御装置において、前記ロ
ックアツプコントロールバルブのスプール切換え用チャ
ンバとロックアツプコントロールソレノイドバルブとの
間にロックアツプフェイルバルブが接続され、このロッ
クアツプフェイルバルブは、前記スプール切換え用チャ
ンバに接続された第１ポートと、ロックアツプコントロ
ールソレノイドバルブに接続された第２ポトと、ロック
アツプフェイルバルブのスプールを第１ポートと第２ポ
ートを接続する第１位置側に付勢する第１チャンバと、
第１ポートと第２ポトを遮断する第２位置側に付勢する
第２チャンバと、第２チャンバ内に介装されてスプール
を第２チャンバ内の油圧と同一方向に付勢するスプリン
グとを備え、自動変速機の変速用油圧制御回路から第１
チャンバにＤレンジ圧が入力されまた第２チャンバにＢ
１ブレーキ圧が入力され、ロックアツプフェイルバルブ
のスプールが、Ｄレンジ圧とＢ１ブレーキ圧が同値であ
るときまたはＤレンジ圧と８１ブレーキ圧が共に入力さ
れなくなったとき前記第２位置側に切換えられＢ１ブレ
ーキ圧が減圧されてＤレンジ圧よりも小さくなったとき
前記第１位置側に切換えられることを特徴としている。

（作用） 上記自動変速機のロックアツプ制御装置によるトルクコ
ンバータのロックアツプクラッチの係合／解放の制御は
、基本的にロックアツプコントロールソレノイドバルブ
のオン／オフ制御によって行われ、このロックアツプコ
ントロールソレノイドバルブがロックアツプコントロー
ルバルブのスプール切換え用チャンバをドレンと接続す
ることによってロックアツプコントロールバルブをロッ
クアツプクラッチ係合側に切換えて、ロックアツプクラ
ッチに係合油圧を導入し、またロックアツプコントロー
ルソレノイドバルブが前記スプール切換え用チャンバと
ドレンとの接続を遮断することによってロックアツプコ
ントロールバルブをロックアツプクラッチ解放側に切換
えてロックアツプクラッチから係合油圧を排出するとと
もにクラッチに解放用油圧を導入する。

このロックアツプコントロールバルブのスプール切換え
用チャンバとロックアツプコントロールソレノイドバル
ブとの間に接続されたロックアツプフェイルバルブは、
第２チャンバに入力されるＢ１ブレーキ圧が減圧されて
第１チャンバに入力されるＤレンジ圧（ライン圧）より
も小さいとき、すなわち各シフトレンジの高速段側にお
いては、第１チャンバ内のＤレンジ圧が第２チャンバ内
のＢ１ブレーキ圧とスプリングのスプリング力との和よ
りも大きくなることによって第１位置側に切換えられ、
第１ポートと第２ポートとを接続することによってロッ
クアツプコントロールソレノイドバルブによるロックア
ツプコントロールバルブの切換え制御を許容する。

しかしロックアツプフェイルバルブの第２チャンバに導
入されるＢ１ブレーキ圧がＤレンジ圧すなわちライン圧
と同圧になるとき、すなわち各シフトレンジにおける１
速段や自動変速機の油圧制御回路のシフト用ソレノイド
バルブの故障時のとき、またはＤレンジ圧およびＢ１ブ
レーキ圧が共にロックアツプフェイルバルブに入力され
なくなったとき、すなわちシフトレンジがリバースのと
き、ロックアツプフェイルバルブのスプールが第２位置
側に切換えられて第１ポートと第２ポートとの接続を遮
断することにより、ロックアツプコントロールソレノイ
ドバルブの作動に拘り無くロックアツプコントロールバ
ルブのスプール切換え用チャンバとドレンとの接続を遮
断する。

以上のようなロックアツプフェイルバルブの作動によっ
て、ロックアツプコントロールソレノイドバルブが故障
した場合であっても、ロックアツプクラッチの係合が不
都合となる前述のような各シフトレンジの低速段および
リバースレンジ等の場合には、ロックアツプコントロー
ルバルブがロックアツプクラッチ解放側に保持されるこ
ととなり、フェイルセーフが成立する。

（実施例） 以下、この発明を２図面に示す実施例に基づいてさらに
詳細に説明する。

第１図は自動変速機の油圧制御回路のロックアツプ制御
回路部分を示すものであって、２０はトルクコンバータ
のロックアツプクラッチ（以下Ｌ／Ｕクラッチ）、２Ｉ
はロックアツプコントロールバルブ（以下Ｌ／Ｕコント
ロールバルブ）、２２はプライマリレギュレータバルブ
、２３はノーマルクローズタイプのロックアツプコント
ロールソレノイドバルブ（以下Ｌ／Ｕコントロールソレ
ノイドバルブ）であり、その他、２４はトルクコンバー
タコントロールバルブ、２５はプレツシャモデュファイ
アバルブであって、これらは従来の自動変速機の油圧制
御回路と同様のものである。

本発明に係る自動変速機のロックアツプ制御装置は、上
記Ｌ／Ｕコントロールバルブ２１とＬ／Ｕコントロール
ソレノイドバルブ２３との間にロックアツプフェイルバ
ルブ２６（以下Ｌ／Ｕフェイルバルブ）が新たに付加さ
れているものであり、このＬ／Ｕフェイルバルブ２６は
、後述するように、２種類の油圧によって作動制御され
る。

次に、このＬ／Ｕフェイルバルブ２６の接続および作動
について説明を行う前に、Ｌ／Ｕコントロールバルブ２
１およびＬ／Ｕコントロールソレノイドバルブ２３によ
る一般的なロックアツプクラッチの作動制御について説
明を行う。

Ｌ／Ｕコントロールバルブ２１のスプール２ＬＡの上端
側チャンバ２１Ｂと下端側チャンバ２１Ｃには、各々ポ
ート２１ａ及び２１ｂを介してプレッシャモデュファイ
アバルブ２５からコントロール油圧が入力されるように
なっており、上端側および下端側チャンバ２１Ｂ、　２
ＩＣにともに油圧がかかると。

下端側チャンバ２１Ｃ内の油圧とこのチャンバ２ＩＣ内
に介装されたスプリング２１Ｄのスプリング力との和が
上端側チャンバ２１Ｂ内の油圧より大きくなることによ
って、スプール２１Ａが上方向にスライドされる。この
ときプライマリレギュレータバルブ２２からの油圧が油
路Ｌ１０−ポート２１Ｃ−ポート２１ｄを介してトルク
コンバータロックアツプ解放油路Ｌｌｌに供給され、ロ
ックアツプクラッチ２０は解放される。

またＬ／Ｕコントロールバルブ２１の下端側チャンバ２
ＩＣに接続されたＬ／Ｕコントロールソレノイドバルブ
２３がオンして下端側チャンバ２１Ｃ内の油圧がドレン
されると、Ｌ／Ｕコントロールバルブのスプール２１Ａ
が上端側チャンバ２１Ｂ内の油圧によって付勢されて下
方向にスライドされる（第１図の図示状態）。このとき
トルクコンバータロックアツプ解放油路Ｌｌｌはドレン
に接続され１代ってプライマリレギュレータバルブ２２
から油路Ｌ１２を介してポート２１ｅに入力された油圧
が、ポート２１ｆからトルクコンバータロックアツプ用
油路Ｌ１３に油圧が供給され、ロックアツプクラッチ２
０が係合される。

Ｌ／Ｕフェイルバルブ２６は、上記のようなＬ／Ｕコン
トロールバルブ２１の下端側チャンバ２１ＣとＬ／Ｕコ
ントロールソレノイドバルブ２３とノ間に接続され、Ｌ
／Ｕコントロールバルブ２１の下端側チャンバ２１Ｃが
ポー）２６ａ（第１ポート）に、Ｌ／Ｕコントロールソ
レノイドバルブ２３がポー）２８ｂ（第２ポート）に、
そして後述するＤレンジ圧ＰＤが供給される油路Ｌ１４
がポート２８ｃにまたＢ１ブレーキ圧ＰＢが供給される
油路Ｌ１５がポート２６ｄに接続されている。またポー
ト２８ｄを介して油路Ｌ１５が接続される下端側チャン
バ２６Ｃ（第２チャンバ）内には、スプリング２６Ｄが
スプール２８Ａを上方向に付勢するよう介装されている
。

そしてポート２８ｃを介して油路Ｌ１４と接続する上端
側チャンバ２１Ｂ（第１チャンバ）内の油圧と下端側チ
ャンバ２１Ｃ内の油圧およびスプリング２ＢＤのスプリ
ング力との関係によって、スプール２６Ａが第１図に図
示される如く上昇位置にあるときポート２６ａとポート
２［ｉｂとを接続し、またスプール２ｉが下降位置にあ
るときはポート２６ａとポート２Ｂｂとの接続を遮断し
て、Ｌ／Ｕコントロールソレノイドバルブ２３の作動に
関係なくＬ／Ｕコントロールバルブ２１の下端側チャン
バ２１Ｃのドレンへの接続を遮断するようになっている
。

第２図は、上記のようなロックアツプ制御装置を含む前
進３速用自動変速機の油圧制御回路を示すものであり、
また第３図は第２図の油圧制御回路によって切換制御さ
れるギアトレーンを示している。第２図中、２７は、Ｂ
、−１コントロールアンドブーストバルブ、２８は１−
２シフトバルブ、２９は２−３シフトバルブ、３０はＢ
−１コントロールアンドブーストバルブ２７および１−
２シフトバルブ２８に接続されたノーマルクローズタイ
プのシフトコントロールソレノイドバルブ、３１は２−
３シフトバルブ２９に接続されたシフトコントロールソ
レノイドバルブ、３２はマニュアルバルブであり。

その他、３３はデユーティコントロールバルブ。

３４はプレッシャコントロールソレノイドバルブ。

３５は２−３／３−２タイミングバルブ、３６はロコー
ストモジュレータバルブ、３７はＢ−１アンドアキユム
レータコントロールバルブ、３８はＣ−１アキユムレー
タである。

そして各変速段における第３図のギアトレーンの各係合
要素の作動は下記の第１表に示す通りであり、またこの
ときの油圧制御回路におけるシフトコントロールソレノ
イドバルブ３０および３１の作動は下記の第２表に示す
通りである。

第　　１　　表 第　　２ 表 前述したＬ／Ｕフェイルバルブ２６の上端側のポート２
６ｃは、油路Ｌ１４がマニュアルバルブ３２のＤレンジ
圧出力ポート３２ａに接続されてＤレンジ圧（ライン圧
）ＰＤが入力されるようになっており、また下端側のポ
ート２８ｄは、油路Ｌ１５がＢ−１コントロールアンド
ブーストバルブ２７のＢ１ブレーキ圧出力ポート２７ａ
に接続されていることによってＢ１ブレーキ圧Ｐ１３が
入力されるようになっている。

次に、第２図の油圧制御回路の作動について説明する。

（１）圧力発生 エンジン回転によりオイルポンプで油圧が発生され、レ
ギュレータバルブ２２で一定圧に調圧される（以下この
油圧をライン圧という）。このライン圧は、マニュアル
バルブ３２．Ｌ／Ｕコントロルバルブ２１．プレッシャ
モデュファイアバルブ２５およびデユーティコントロー
ルバルブ３３に入力される。プレッシャモデュファイア
バルブ２５に入力されたライン圧は減圧されてモデュフ
ァイア圧を発生させ、このモデュファイア圧をＬ／Ｕコ
ントロールバルブ２１．デユーティコントロールバルブ
３３、そしてオリフィス４１−Ｌ／Ｕコントロールバル
ブの下端側チャンバ２１Ｃ−油路Ｌ１Ｂを経由してＬ／
Ｕフェイルバルブ２Ｂのポート２６ａに出力する。

デユーティコントロールバルブ３３は、前記のライン圧
及びモデュファイア圧と付属のプレッシャコントロール
ソレノイドバルブ３４のオン・オフ制御によりデユーテ
ィコントロール圧を発生させ。

このデユーティコントロール圧をＢ−１アンドアキユム
レータコントロールバルブ３７．　　Ｌ／Ｕコントロー
ルバルブ２１上部のＬ／ＵＡＣＣコントロールバルブ（
ポー）２１ｇ）、　　レギュレータバルブ２２のバック
アップポート２２ａおよび２−３／３−２タイミングバ
ルブ８５に出力する。一方、レギュレータバルブ２２の
調圧ポート２２ｂからまたバイパスオリフィス４２を介
してポート２２ｃからライン圧がトルクコンバータコン
トロールバルブ２４に入力されて調圧された後（以下こ
の調圧された油圧をコンバータ圧という）、Ｌ／Ｕコン
トロールバルブ２１に出力される。

（２）ＮレンジおよびＰレンジ レギュレータバルブ２２からマニュアルバルブ３２に入
力されたライン圧は、このマニュアルバルブ３２でシー
ルまたはドレンされ、シフトバルブへの油圧出力はない
。

（３）Ｄレンジ１速 マニュアルバルブ３２の切換えによって、ライン圧が２
−３シフトバルブ２９．１−２シフトバルブ２８および
オリフィス４３を介してＢ−１コントロールアンドブー
ストバルブ２７に出力され、Ｂ−１コントロールアンド
ブーストバルブ２７から８１ブレーキサーボ４４の推進
チャンバおよびＬ／Ｕフェイルバルブ２Ｂに出力される
。これにより、バンドブレーキＢ１が係合状態となり、
Ｄレンジ１速が成立する（第１表参照）。

なお、このとき第２表で示されるように、ソレノイドバ
ルブ３０はオフ２　ソレノイドバルブ３１はオンとなっ
ており、これにより２−３シフトバルブ２９．１−２シ
フトバルブ２８に入力された油圧はシールされている。

Ｂ−１アンドアキユムレータコントロールバルブ３７は
、デユーティコントロールバルブ３３から入力されるデ
ユーティコントロール圧によってライン圧を調圧して２
次圧を出力する（以下この２次圧をアキュムレータコン
トロール圧という）。

このアキュムレータコントロール圧は、Ｃ−１アキユム
レータ３８の背圧チャンバおよびＢ−１コントロールア
ンドブーストバルブ２７に出力されるが、ソレノイドバ
ルブ３０がオフしていることによって、Ｂ−１コントロ
ールアンドブーストバルブ２７はアキュムレータコント
ロール圧をシールしている。

（４）Ｄレンジ２速 第２表に示す様に、ソレノイドバルブ３０および３１が
共にオンとなり、１−２シフトバルブ２８とＢ−１コン
トロールアンドブーストバルブ２７が切換る。これによ
りＢ１ブレーキサーボ４４の推進チャンバにはＤレンジ
１速のライン圧に代りアキュムレータコントロール圧が
入力される。同時に、Ｌ／Ｕフェイルバルブ２６の下端
側チャンバ２１Ｃにアキュムレータコントロール圧が入
力される。一方ソレノイドバルブ３０がオンすることに
よって１−２シフトバルブ２８が切換えられ、ライン圧
が０１オリフイス４５を経由してＣ１クラッチおよびＣ
−１アキユムレータ３８の推進チャンバに入力される。

これによって、第１表に示される如＜、Ｄレンジ２速が
成立する。

（５）Ｄレンジ３速 第２表に示す様に、ソレノイドバルブ３０はオンのまま
で、ソレノイドバルブ３１がオフとなり。

２−３シフトバルブ２９が切換わり、２−３シフトバル
ブ２９からのライン圧がデューティコントロル圧の大小
によってオリフィス４６．４７のいずれかを選択しなが
ら２−３／３−２タイミングバルブ８５に入力され、こ
のバルブ３５を介してＢ１ブレーキサーボ４４の背圧チ
ャンバに入力され、またさらに２−３シフトバルブ２９
を介してＣ２クラッチに入力される。これによ、リバン
ドブレーキＢ１を解除しＣ２クラッチを係合することに
よってＤレンジ３速が成立する（第１表参照）。

（６）Ｄレンジ３→２速シフトダウン ソレノイドバルブ３１がオンすることにより２−３シフ
トバルブ２９が上方向に切換わり、Ｂｌブレーキサーボ
４４の背圧チャンバから油圧がオリフィス４７およびチ
エツクボール、または２−３／３−２タイミングバルブ
３５およびオリフィスを経由して２−３シフトバルブ２
９のドレンポートがらドレンされる。またＣ２クラッチ
から２−３シフトバルブ２９．１−２シフトバルブ２８
およびローコーストモジュレータバルブ３６を介してマ
ニュアルバルブ３２からドレンされる。

（７）Ｄレンジ２→１速シフトダウン ソレノイドバルブ３０がオフになることにより。

１−２シフトバルブ２８およびＢ−１コントロールアン
ドブーストバルブ２７が下方向に切換わり。

Ｃ１クラッチからチエツクボール、１−２シフトバルブ
２８．２−３シフトバルブ２９を介してドレンポートか
らドレンされる。またＢ１ブレーキサーボ４４の係合チ
ャンバは、１−２シフトバルブ２８の切換えによって入
力される油圧がアキュムレータコントロール圧からライ
ン圧に変わるのみである。

（８）２レンジ１速、２速、３速 ２レンジ１速、２速はそれぞれＤレンジ１速。

２速と同様である。２レンジ３速のシフトダウンは車速
を検知して行われる。

（９）Ｌレンジ１速 マニュアルバルブ３２のポート３２ａからライン圧がＤ
レンジ１速と同様に出力され、さらにこれに加えてポー
ト３２ｂからライン圧が２−３シフトバルブ２９のポー
ト２９ａに出力されてこのバルブ２９を下向きに切換え
られないよう付勢し、またホト３２ｂからのライン圧が
ローコーストモジュレータバルブ３６によって減圧され
た後、１−２シフトバルブ２８．２−３シフトバルブ２
９を介してＣ２クラッチに出力される。

（１０）　Ｌレンジ２速 ソレノイドバルブ３０のオンにより１−２シフトバルブ
２８が上方向に切換わりマニュアルバルブ３２のポート
３２ｂからのライン圧は１−２シフトバルブ２８でシー
ルされ、またＣ２クラッチからの油圧は２−３シフトバ
ルブ２９．１−２シフトバルブ２８およびマニュアルバ
ルブ３２を介してドレンされる。なお車速の検知によっ
て、Ｌレンジ２速→１速のシフトダウンが行われ、シフ
トとアップは行われない。

（１１）リバース マニュアルバルブ３２のポート３２Ｃからライン圧がＢ
−１コントロールアンドブーストバルブ２７を介してレ
ギュレータバルブ２２のバックアップポート２２ａに、
また１−２シフトバルブ２８．２−３シフトバルブ２９
を介してＣ２クラッチへ、また、Ｂ２オリフィス４８を
介してＢ２ブレーキへ出力されることによってリバース
が成立される。このとき前進レンジ成立用の油圧は、マ
ニュアルバルブ３２を介してドレンされる。なおリバー
スレンジからニュートラルレンジへの切換えの際には、
Ｂ２ブレーキからＢ２チエツクバルブ４９を介してすべ
ての係合要素から油圧が、供給時と逆の流れによって、
マニュアルバルブ３２を介してドレンされる。

（１２）ソレノイドバルブ３０．８１の故障時ソレノイ
ドバルブ３０およびソレノイドバルブ８１がいずれも故
障によりオフのときは、Ｄレンジに入れたまま３速発進
を行うがこのときマニュアルバルブ３２のポート３２ａ
からライン圧が２−３シフトバルブ２９およびＢ−１コ
ントロールアンドブーストバルブ２７を介して、レギュ
レータバルブ２２のバックアップポート２２ａに入力さ
れ、ライン圧が増圧される。さらにマニュアルバルブ３
２からのライン圧は、オリフィス４６または４７および
２−３／３−２タイミングバルブ３５を介してＢ１ブレ
ーキサーボ４４の背圧チャンバに入力され、これにより
バンドブレーキＢ１が解放されかつ２−３シフトバルブ
２９を介してＣ２クラッチに供給され、さらに１−２シ
フトバルブ２８から０１クラツチに入力される。

（１３）ロックアツプおよび潤滑系 ロックアツプクラッチ２０のオン・オフ制御はＬ／Ｕコ
ントロールソレノイドバルブ２３によって行われ、各レ
ンジにおいてＤレンジ２速。

３速およびＬレンジ２速のときのみＬ／Ｕコントロール
ソレノイドバルブ２３の作動が有効となる。すなわち、
第１図で説明したと同様に、Ｄレンジ２速、３速または
Ｌレンジ２速でＬ／Ｕコントロールソレノイドバルブ２
３がオンするとＬ／Ｕコントロールバルブ２１の下端側
チャンバ２ＩＣがドレンされるので、ポート２１ｅから
入力され調圧された油圧がトルクコンバータロックアツ
プ用油路Ｌ１３に供給されロックアツプクラッチ２０が
係合する。そして、ロックアツプクラッチ２０の背圧は
。

ポート２１ｄおよびドレンポートを介してドレンされる
。また、Ｌ／Ｕコントロールバルブ２１から出力された
圧油は、オリフィス５０を経て、クーラバイパスバルブ
３９．クーラ４０を経由してギアトレーンに潤滑油とし
て供給される。

Ｌ／Ｕコントロールソレノイドバルブ２３がオフのとき
にはＬ／Ｕコントロールソレノイドバルブ２３によりＬ
／Ｕコントロールバルブ２１のスプール２ＬＡが上昇位
置に保持されるので、ロックアツプ用油路Ｌ１３内の油
圧はドレンポートからドレンされ１代ってライン圧がポ
ート２１ｃおよび２１ｄを経由してトルクコンバータロ
ックアツプ解放油路Ｌｌｌに入力され、ロックアツプク
ラッチ２０が解放される。一方トルクコンバータ内を通
過した圧油は、ロックアツプ用油路Ｌ１３を通ってＬ／
Ｕコントロールバルブ２１に戻り、オリフィス５０また
はポート２１ｈ、　　クーラバイパスバルブ３９．クー
ラ４０を経由して潤滑油としてギアトレーンに供給され
る。

次にＬ／Ｕコントロールソレノイドバルブ２３の作動お
よびこのソレノイドバルブ２８によるフェイルセーフ成
立について説明を行う。

Ｌ／Ｕフェイルバルブ２６のポート２［ｉｃには。

前述のように、マニュアルバルブ３２からＤレンジ圧が
入力され、またポート２ＢｄにはＢ−１コントロールア
ンドブーストバルブ２７からＢ１ブレーキ圧Ｐｎが入力
されていて、Ｌ／Ｕフェイルバルブ２６の上端側チャン
バ２６Ｂ内のＤレンジ圧ＰＤと下端側チャンバ２８Ｃ内
のＢ１ブレーキ圧ＰＢおよびスプリング２１ｆＤのスプ
リング力との和との大小関係によつてスプール２［ｉＡ
が切換えられる。

このＬ／Ｕフェイルバルブ２６の各変速レンジにおける
作動は，下記の第３表に示す通りである。

なお第３表中のＢ１ブレーキ圧ＰＢの欄の油圧ｐは，ラ
イン圧がＢ−１アンドアキユムレータコントロールバル
ブ３７によって減圧されてＤレンジ圧ＰＤの大きさＰよ
りも小さくなっている状態を示している（例えばＰは５
　ｋｇ　／　ｃｄであり，ｐは３ｋｇ／　ｃｄである）
。そしてＢ１ブレーキ圧ＰＢが減圧されているとき（圧
力がｐのとき）Ｐｏｐ＋スプリング力の関係になるよう
設定されており。

このときＬ／Ｕフェイルバルブ２６のスプール２ＢＡは
，Ｄレンジ圧ＰＤによって付勢されてスプリング２ＢＤ
に抗して図面下方向に切換えられ，ポート２６ａと２８
ｂとが連通され．Ｄレンジ圧ＰＤとＢ１ブレーキ圧ＰＢ
が同じ大きさのときには，スプール２ＢＡがスプリング
２ＢＤによって図面上方向に切換えられてポート２８ａ
と２［ｉｂとの連通が遮断される。

第　　３　　表 ここでＬ／Ｕコントロールソレノイドバルブ２３がオン
状態でスティックした場合，すなわちソレノイドバルブ
２３がオーブン状態のままになったときには，Ｄレンジ
１速，シフトコントロールソレノイドバルブ３０および
３Ｉが故障した場合のＤレンジ３速、Ｌレンジ１速、お
よびリバースの各シフト状態においては、ロックアツプ
クラッチ２０が。

係合するのを阻止することが要求される。従ってこれら
の各シフト状態においては、Ｌ／Ｕコントロールバルブ
２１の下端側チャンバ２１Ｃとドレンとの接続を遮断し
、スプール２１Ａを上昇位置に付勢してプライマリレギ
ュレータバルブ２２からポート２１Ｃおよび２１ｄを介
してトルクコンバータロックアツプ解放油路Ｌｌｌに油
圧が供給される必要がある。

そこで、このような要求をＬ／Ｕフェイルバルブ２６に
よって満そうとした場合には、下記の第４表に示すよう
に、ロックアツプクラッチ２０の係合の阻止が要求され
る各レンジのシフト状態ではＬ／Ｕフェイルバルブ２６
のスプール２６Ａが上昇位置に切換えられ、ポート２［
ｉａと２Ｂｂの接続を遮断することによって、Ｌ／Ｕコ
ントロールソレノイドバルブ２３の作動状態とは拘り無
（Ｌ／Ｕコントロールバルブ２１の下端側チャンバ２１
Ｃとドレンとの接続を遮断する必要がある。また、他の
シフト状態においては、ポート２６ａと２［ｉｂとを接
続しておくため、スプール２８Ａが下位置に保持されて
いる必要がある。

第　　４ 表 ＊シフトコントロールソレノイドバルブの故障時この第
４表を、前述の第３表のＤレンジ圧ＰＤおよびＢ１ブレ
ーキ圧ＰＢの作用によるＬ／Ｕフェイルバルブ２６のス
プール２ＢＡの位置とを対比すると、各シフト状態にお
けるスプール位置が一致することとなり、従ってＬ／Ｕ
フェイルバルブ２」１ ２６によるＬ／Ｕコントロールソレノイドバルブ２３の
故障時のフェイルセーフが成立することとなる。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、自動変速機の油圧制御回
路の回路構成上においてロックアツプコントロールソレ
ノイドバルブの故障時のフェイルセーフを容易に成立さ
せることが出来、しかもそのための構成が、−個のバル
ブを追加しその作動をシフト用油圧制御回路からの二種
類の異なる油圧によって行うので、非常に簡易であり、
フェイルセーフ時の応答も速く、またロックアツプフェ
イルバルブ作動用の油圧として他の油圧を利用すること
も可能なので設計変更が容易であり、さらに種々のギア
トレーンに適用が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すロックアツプ制御装置
の油圧回路図、第２図は同実施例のロックアツプ制御装
置を含む自動変速機の油圧制御回路図、第３図は第２図
の自動変速機のギアトレーンを示すスケルトン図、第４
図は従来例を示す油圧回路図、第５図は他の従来例を示
す油圧回路図、第６図はさらに他の従来例を示す油圧回
路図である。 ２０・・・ロックアツプクラッチ ２１・・・ロックアツプコントロールバルブ２１Ａ・・
・スプール ２１Ｃ・・・下端側チャンバ （スプール切換え用チャンバ） ２３・・・ロックアツプコントロールソレノイドバルブ ２６・・・ロックアツプフェイルバルブ２８Ａ・・・ス
プール ２８Ｂ・・・上端側チャンバ（第１チャンバ）２６Ｃ・
・・下端側チャンバ（第２チャンバ）２ＢＤ・・・スプ
リング ２６ａ・・・ポート（第１ポート） ２６ｂ・・・ポート（第２ポート）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. トルクコンバータのロックアップクラッチに接続された
   ロックアップコントロールバルブとこのロックアップコ
   ントロールバルブの切換え制御を行うロックアップコン
   トロールソレノイドバルブとを備え、ロックアップコン
   トロールソレノイドバルブが、ロックアップコントロー
   ルバルブのスプール切換え用チャンバをドレンと接続す
   ることによってロックアップコントロールバルブがロッ
   クアップクラッチ係合側に切換えられ、スプール切換え
   用チャンバとドレンとの接続を遮断することによってロ
   ックアップクラッチ解放側に切換えられる自動変速機の
   ロックアップ制御装置において、前記ロックアップコン
   トロールバルブのスプール切換え用チャンバとロックア
   ップコントロールソレノイドバルブとの間にロックアッ
   プフェイルバルブが接続され、このロックアップフェイ
   ルバルブは、前記スプール切換え用チャンバに接続され
   た第１ポートと、ロックアップコントロールソレノイド
   バルブに接続された第２ポートと、ロックアップフェイ
   ルバルブのスプールを第１ポートと第２ポートを接続す
   る第１位置側に付勢する第１チャンバと、第１ポートと
   第２ポートを遮断する第２位置側に付勢する第２チャン
   バと、第２チャンバ内に介装されてスプールを第２チャ
   ンバ内の油圧と同一方向に付勢するスプリングとを備え
   、自動変速機の変速用油圧制御回路から第１チャンバに
   Ｄレンジ圧が入力されまた第２チャンバにＢ１ブレーキ
   圧が入力され、ロックアップフェイルバルブのスプール
   が、Ｄレンジ圧とＢ１ブレーキ圧が同値であるときまた
   はＤレンジ圧とＢ１ブレーキ圧が共に入力されなくなっ
   たとき前記第２位置側に切換えられＢ１ブレーキ圧が減
   圧されてＤレンジ圧よりも小さくなったとき前記第１位
   置側に切換えられることを特徴とする自動変速機のロッ
   クアップ制御装置。