JPH02147478A - ステアリングギヤ比可変装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、ギヤ比を可変するステアリングギヤ比可変
装置に関する。

（従来の技術） 車両の運動性能、例えば車両のヨーイング運動と横方向
運動との最適化、タックインの抑制。

定常ゲインの最適化、操舵過渡特性の向上などを目的と
して、ハンドル舵角に対する車両舵角を可変できるよう
にしたステアリングギヤ比可変装置が多く提案されてい
る。

従来、こうしたステアリングギヤ比を可変できる装置に
は、特開昭５３−１０７０３６号公報。

特開昭６２−２６１６２号公報、特公昭５４−３４２１
２号公報、特公昭５６−４５８２４号公報などがある これら装置は、いずれもステアリングホイール（ハンド
ル）につながる入力シャフトと、ステアリングギヤにつ
ながる出力シャフトとの間に、二組の遊星歯車機構を設
ける。またこの遊星歯車機構の一方のリングギヤにウオ
ームを設け、このウオームにモータに直結したウオーム
ギヤを噛合わせた構造となっている。そして、ステアリ
ングホイールを操作すれば、その回転が遊星ｍ車機構を
介して出力シャフトに伝達され、またその状態からモー
タを作動させてリングギヤを回転すれば、リングギヤの
回転変位分、ギヤ比が可変できるようになっている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、こうしたモータ駆動のウオームギヤとウオー
ムとを組合わせたリングギヤ制御手段は、操舵センサー
など電子部品の出力に応じモータを制御してリングギヤ
を精度良く回転させなければならないため、かなり制御
が複雑となる。しかも、電気的な制御なので、ノイズ、
電波障害などに対する信頼性は乏しい不具合をもってい
る。

この発明はこのような事情に着目してなされたもので、
その目的とするところは、簡単、かつ信頼性の高い制御
でギヤ比の可変ができるステアリングギヤ比可変装置を
提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、この発明のステアリングギ
ヤ比可変装置は、リングギヤの動きを制御するリングギ
ア制御手段を、ハンドルと入力シャフトとの間の回転伝
達部に設けた粘性クラッチと、この粘性クラッチの変位
を受けてハンドル角速度に応じた制御圧を出力する制御
圧発生手段と、この制御圧発生手段の制御圧にしたがっ
て遊星歯車機構のリングギヤを回動変位させる回動手段
とから構成する。

（作用） この発明のステアリングギヤ比可変装置によると、ハン
ドルを操作すると、粘性クラッチはそのときのハンドル
角速度に応じた回動の変位が出力部から出力されていく
。そして、制御圧発生手段からこのハンドル角速度に応
じた制御圧が出力され、回動手段を介して遊星歯車機構
のリングギヤを変位させていく。つまり、ノイズなどの
障害のない、かつ粘性クラッチといった機械素子を操舵
センサーとして用いた流体圧の簡素な制御で、前輪舵角
を制御することができる。

（実施例） 以下、この発明を第１図ないし第５図に示す一実施例に
もとづいて説明する。第４図はこの発明を適用した車両
の四輪操舵装置を示し、１ａおよび１ｂは左右の前輪で
ある。前輪１ｓ、ｌｂは、車体（図示しない）に対して
水平方向に揺動可能に支持されたナックル２ａ、２ｂに
回転自在に支持されている。またナックル２ａ、２ｂは
、タイロッド３ａ、３ｂを介して例えばラック４および
ビニオン５を組合わせてなる車速感応型のパワーステア
リング６に連結されている。すなわち、パワーステアリ
ング６は、ラック４、ビニオン５゜ロータリバルブ７、
トーションバー８ａを有してなるステアリングギヤアッ
センブリ９に、ロータリバルブ７につながるステアリン
グ用のパワーシリンダ装置１０（パワーシリンダ１１内
にラック４につながるピストン１２を設けてなるもの）
と、ロータリバルブ７に油圧を供給するエンジン駆動の
オイルポンプ１３（パワーステ用）とが組合わせられて
いる。そして、パワーシリンダ装置１０のピストン１２
の両側のピストンロッド１２ａ。

１２ｂが、上記タイロッド３ａ、３ｂに連結されている
。

またステアリングギアアッセンブリ９の入力部となる、
ビニオン５につながるトーションバー８８およびその外
周にピン８ｂで固定されたロータリバルブ７の筒状のバ
ルブインプットシャフト７ａで構成されるアウトプット
シャフト１４ａ（出力シャフトに相当）には、進相機構
１４が連結されている。この進相機構１４のインプット
シャフト２４（入力シャフトに相当）には、中間ジヨイ
ント１５およびコラムシャフト１６を介してステアリン
グホイール１７（ハンドルに相当）が連結され、ステア
リングホイール１７を操作すれば、ラック４をステアリ
ングホイール１７と同方向に駆動し、それと同時にピス
トン１２０両側に構成された左室１８．右室１９にロー
タリバルブ７を通じオイルポンプ１３で発生した油圧を
供給して、ステアリングホイール１７の操舵力をアシス
トできるようにしている。なお、オイルポンプ１３には
エンジン２０の回転数が、ある領域から上昇するにした
がって吐出流量が低下する特性のポンプが用いられてい
る。

ここで、上記進相機構１４について説明すれば、進相機
構１４は第１図および第３図に示されるようにステアリ
ングギヤアッセンブリ９に、上下二段の遊星歯車機構２
１．２２およびアクチエータ２３（回動手段に相当）を
設けて構成されている。

詳しくは、３７はステアリングギヤアッセンブリ９０ケ
ース９ａの上部フランジ部分に設置されたケースである
。ケース３７の上部には、上部開口を閉塞するキャップ
３７ａが設けられている。

そして、このケース３７内の上方側にインプットシャフ
ト２４が回動自在に設けられ、下方側にこのインプット
シャフト２４と同軸をなして上記アウトプットシャフト
１４ａが回転自在に支持されている。なお、２４ａはイ
ンプットシャフト２４を回転自在に支持する軸受、２４
ｂはアウトプット１４ａを回転自在に支持する軸受、２
４ｃはシール材である。インプットシャフト２４の下部
外周には、サンギヤ２５が一体に設けられている。

このサンギア２５の周囲には、ケース３７の内周壁と一
体なリングギヤ２６が設けられている。そして、このリ
ングギヤ２６とサンギヤ２５との間に、双方のギヤ２６
．２５と噛合う四組のプラネタリギヤ２７が設けられ、
−段目の遊星歯車機構２１を構成している。なお、５ａ
はビニオン５との接続部を示す。

またケース３７内に突出したバルブインプットシャフト
７ａの端部外周には、−段目の遊星ｍ車機横２１と同じ
諸元のサンギヤ２８が一体に設けられている。またこの
サンギヤ２８の周囲となるケース３７内には、−段目と
同じ諸元のリングギア２９が回動自在に設けられている
。このリングギヤ２９とサンギア２８との間に、シャフ
ト３０を介して先の一段目のプラネタリギヤ２７と同軸
につながる回転自在な四組のプラネタリギヤ３１が設け
られ、二段目の遊星歯車機構２２を構成している。

こうした二段の遊星歯車機構２１．２２により、リング
ギヤ２９を固定した状態でステアリングホイール１７を
操舵すると、そのステアリングホイール１７の操舵角を
各ギヤを通じて同じ比でロークリバルブ７およびトーシ
ョンバー８８に伝達できるようにしている。なお、プラ
ネタリギヤ２７とプラネタリギヤ３１とは、シャフト３
０を保持するホルダー３２、シャフト端に設けたギヤ規
制用のホルダー３３により、トルジョンバー８ａの軸心
を中心として公転できるように支持されているものであ
る。但し、４０はリングギヤ２９をガイドするためのス
ペーサである。

こうした遊星歯車機構２１．２２を組付けたケース３７
に上記アクチエータ２３も組付けられている。アクチエ
ータ２３について説明すれば、５１はリングギヤ２９に
隣接したケース部分に、該リングギヤ２９の軸心とは直
角な方向に沿って形成された細長の弁室である。この弁
室５１内の中央に上記リングギヤ２９の外周面に突設さ
れたビン２９ａが突き出ている。このビン２９ａを挟む
ようにして、弁室５１内に一対のピストン５２ａ、５２
ｂが軸方向に沿って摺動自在に支持されている。そして
、このスライド構造で形成される各ピストン端と弁室５
１の端壁を構成するプラグ５１ａとの空間部分に、ばね
室を兼ねる一対の受圧室５４ａ、５４ｂを構成している
。また受圧室５４ａ、５４ｂ内には、それぞれピストン
５２ａ、５２ｂを付勢するための圧縮状態のコイルスプ
リング５５が介装されている。そして、この対のコイル
スプリング５５．５５で、ピストン５２ａ、５２ｂにプ
リロードをかけてビン２９ａを所定位置に位置決めるよ
うにしている。なお、５６はピストン側のばね座を構成
するワッシャーである。また受圧室５４ａ、５４ｂの内
面には制御圧ボート５７ａ、５７ｂが開口していて、操
舵方向に対応した制御圧ボート５７ａあるいは制御圧ボ
ート５７ｂに制御圧を加えることにより、変位するビン
２９ａを介してリングギヤ２９を切り増し側に回転でき
るようになっている（ステアリングギヤ比可変）。むろ
ん、ビン２９ａが通るケース部分は大さ（切欠されてい
る。

一方、遊星歯車機構２１．２２の直上となるインプット
シャフト７ａの軸部分（回転伝達部に相当）には、ビス
カスカップリング６０（粘性クラッチに相当）が設けら
れている。ビスカスカップリング６０の構造が第２図に
示されている。

ビスカスカップリング６０の構造について説明すれば、
６１は軸受２４ａとサンギア２５との間のインプットシ
ャフト部分に形成したセレーションに固定されたインナ
ケース、６２はそのインナケース６１の外周に軸受部お
よびシール６０ａを介して回転自在に装着されたアウタ
ケースである、インナケース６１の外周面とそれに対向
するアウタケース６２の内面とには、それぞれセレーシ
ョンが形成されている。そして、これらイユ／す側およ
びアウタ側のセレーションに、交互に複数枚の円板状の
インナプレート６３および複数枚の円板状のアウタプレ
ート６４が嵌挿されている。またインカプレート６３と
アウタプレート６４との隙間には、ラバーワッシャー６
５が介在されていて、このラバーワッシャー６５でプレ
ート間の距離ヲ可変可能に確保している。そして、イン
ナケース６１およびアウタケース６２で形成される空間
にシリコン油６６が充填され、インナケース６１側とア
ウタケース６２側との回転数の差に比例した回転トルク
を発生させることができるようにしている。つまり、ビ
スカスカップリング６０のアウタケース６２からは操舵
角の微分項であるハンドル角速度を回動変位として出力
できるようになっている。

またアウタケース６２の上部側の端面壁内面には、例え
ばリング状の平板で構成されたピストンプレート６７が
最外側のアウタプレート６４（あるいはインナプレート
６３）と重なるように介在されている。さらにアウタケ
ース６２の上部側の端面壁外面には、アウタケース６２
の周方向に沿って補正媒体収容室６８が設けられている
。アウタケース６２を貫通して、このリング状の補正媒
体収容室６８内に、プレート面と直角に突設した上記ピ
ストンプレート６７の内周の筒状なスライダ部６７ａが
摺動自在に挿入されている。そして、補正媒体収容室６
８内には、温度に応じて体積が変化する媒体、例えばグ
ＪＪ−ス６９が充填され、温度に応じて変化するビスカ
スカップリング６０の粘性特性を、グリース６９の体積
変位に連動して動くピストンプレート６７で補正できる
ようにしている。すなわち、ビスカスカップリング６０
で発生する回転トルクは、温度による粘性特性に大きく
影響される。そこで、温度に応じ体積変化するグリース
６９にしたがって変位するピストンプレート６７の変位
を用いて、インナプレート６３とアウタプレート６４と
の間に有るラバーワッシャー６５を圧縮させて、インナ
プレート６３とアウタプレート６４との間の隙間量を変
化させ、これでインチプレート６３とアウタプレート６
４との間に発生する回転トルクを温度変化に応じて可変
するようにしている。

またケース３７には、第２図のようにビスカスカップリ
ング６０の変位に応じて制御圧を出力するコントロール
バルブ７０（制御圧発生手段に相当）が設けられ、先の
ビスカス力・ツブリング６０゜アクチエータ２３と共に
ステアリングギヤ比可変装置のリングギヤ制御手段を構
成している。コントロールバルブ７０について説明すれ
ば、７１はビスカスカップリング６０と隣接するケース
部分に、インプットシャフト２４の軸心とは直角方向に
形成された細長の弁室である。この弁室７１の中央部分
の一部に上記ビスカスカップリング６０のアウタケース
６２の一部分が臨んでいる。そして、その臨むアウタケ
ース６２の外周に突設したビン７２が、弁室７１内に突
き出ている。またこのビン７２を挟むようにして、弁室
７１内には一対のピストン７３ａ、７３ｂが軸方向に沿
って摺動自在に支持されている。そして、このスライド
構造で形成される各ピストン端と弁室７１の端壁を構成
するプラグ７１ａとの空間部分に一対のばね室７４ｇ、
７４ｂを構成している。ばね室７４ａ、７４ｂ内には、
それぞれ圧縮状態のコイルスプリング７５が介装され、
この対のコイルスプリング７５．７５の弾性力で、ピス
トン７３ａ。

７３ｂにプリロードをかけてビン７２を所定位置に位置
決めている。なお、７６はピストン側のばね座を構成す
るワッシャーである。

またケース部分に摺動する各ピストン７３ａ。

７３ｂの外周面には、それぞれ三つの室１００ａ〜１０
０Ｃが設けられている。一つはビン７２側の端部で、か
つビスカスカップリング側に設けたピストン間の隙間に
開口するＬ字状の室１００　ａ　ｓ−つはこの室１００
ａと対向する側に設けた断面コ字形の室１００ｂ、一つ
はこれら室１００ａ。

１００ｂに隣接してプラグ７１ａ側に設けた環状の室１
００ｃである。なお、室１００ａと室１００ｂとは通路
１００ｄを介して連通している。

またケース３７の摺動面の中央には、各ピストン７３ａ
、７３ｂの境界部分間に渡る環状の室１０１ａが設けら
れている。さらに摺動面の両端側には室１００Ｃと隣接
するプラグ７１ａ側に環状の室１０１ｂが設けられてい
る。そして、各ピストン７３ａ、７３ｂの室１００ｃ、
１００ｃはケース３７の正面側に設けたのおよび■で示
すアクチエータ用の第１のボート１０２ａ、１０２ｂに
連通している。さらに室１００ｃ、１００ｃは内面に開
口した第２のポー）１０３ａ、１０３ｂを介して上記ア
クチエータ２３の制御圧ポート５７ａ、５７ｂにも連通
している。またピストン７３ａ、７３ｂ間の空間はケー
ス３７の正面側に設けた■で示す上記リザーバタンク５
０に連通ずるり【−バ用のボート１０４に連通している
。また両側の室１０１ｂ、１０１ｂは、ケース３７の内
部に形成した連絡路１０５を介してケース３７の正面側
に設けた［Ｆ］で示す油供給用のボート１０６に連通し
ている。そして、このボート１０６は、油供給路１０７
を介して、上記オイルポンプ１３と共にエンジン２０で
駆動される定流量型のオイルポンプ１０８に接続されて
いる。

これら各室１００ａ　〜１００ｃ、１０１ａ。

１０１ｂにて、ビスカスカップリング６０のビン７２が
変位しない中立状態のとき、油供給用のボート１０７か
ら供給された一定流量の油を、矢印で示すように連絡路
１０５．室１０１．　ｂ　、室１００ｃ、室１００ｂ、
通路１００ｄ、室１００ａ、　　ピストン７３８間の隙
間を順に通してリザーバ用のボート１０４へ流通させる
ようにしている（通常の油圧流路）。つまり、中立状態
では上記アクチエータ２３の受圧室５４　ａ、　　５４
　ｂに同じ圧力が加わる。そして、ビン７２が左あるい
は右の方向に変位するにしたがって、変位方向のピスト
ン側における室１０１ｂと室１００Ｃとの連通面積が増
大、反対のピストン側の室１０１ｂと室１００Ｃとの連
通面積が減少して流量を制御するようにしている。これ
にて、第１のボー）１０２ａ、１０２ｂおよび第２のボ
ート１０３ａ、１０３ｂに操舵方向およびハンドル角速
度に応じた制御圧が発生できるようになっている。そし
て、この制御圧の受圧室５４ａ、５４ｂに対する流入か
ら、先の遊星歯車機構２２のリングギヤ２９を切り増し
側に回動させることができるようにしている（ステアリ
ングギヤ比可変）。

他方、８２ａ、８２ｂは左右の後輪である。後輪８２ａ
、８２ｂは、トーコントロール機構付きダブルウィツシ
ュボーン式の後輪サスペンションに支持されている。す
なわち、後輪サスペンションは３、クロスメンバ８３に
、アッパーアーム８４およびロアアーム８５で構成され
る上下一対のラテラルアームを設けるとともに、トーコ
ントロールアーム８６とトレーリングアーム８７とを中
間関節８８で連結してなるアームを連結する。そして、
アーム端に、図示しない車輪支持体を介して、後輪８２
ａ、８２ｂを支持させた構造となっている。中間関節８
８は、回転軸線を略鉛直方向に定めたビンなどの枢支軸
８９から構成されていて、中間関節点の変位にしたがっ
て後輪８２ａ。

８２ｂの操舵が可能な構造になっている。

そして、クロスメンバ８３に、この後輪サスペンション
の左右の枢支軸８９．８９を結ぶように二連式のリアパ
ワーシリンダ９０が設けられている。すなわち、リアパ
ワーシリンダ９０は、中央に大径なシリンダ室９１を形
成し、両側に一対の小径なシリンダ室９２ａ、９２ｂを
形成したシリンダ９４内に、中央にシリンダ室９１に応
じた径のピストン部９５ａを有し、両側にシリンダ室９
２ａ、９２ｂに応じた径のピストン部９５ｂを有してな
るピストン９５を摺動自在に設ける。またそれぞれ両側
のピストン端にピストンロッド９６ａ、９６ｂを連結し
て構成される。そして、ピストン部９５ａで区画される
シリンダ室９１の断面積が大な部分に、同相用の出力を
受ける左室９７ａ、右室９７ｂを構成している。またシ
リンダ室９２ａ、９２ｂの断面積が小な空間にて位相用
の出力を受けるようにしている。このシリンダ９４が、
軸心方向を左右方向に定めてクロスメンバ８３に固定さ
れている。そして、左側のピストンロッド９６ａが左側
の中間関節８８の枢支軸８９に連結され、また右側のピ
ストンロッド９６ｂが右側の中間関節８８の枢支軸８９
に連結され、ピストン９５の移動から後輪８２ａ。

８２ｂを操舵できるようにしている。

そして、このリアパワーシリンダ９０の左室９７ａ、右
室９７ｂが同相用のコントロールバルブ９８に油流路９
９を介して接続されている。同相用のコントロールバル
ブ９８には、第５図に示すようなスプールバルブが用い
られている。具体的には、スプールバルブは、シリンダ
状のケース２１９内に、両端が一対のスプリング２２０
で付勢されたスプール２２１を設ける。このスプール２
２１の外周には、環状の溝部２２２．２２３が二つ並設
されている。また溝部２２２．２２３の空間に臨むケー
ス１０２の周壁両側には、溝部間の画部分を中心として
対称にそれぞれリザーブ側ボート２２４ａ、２２４ｂ、
ポンプ側ボート２２５ａ、２２５ｂが設けられ、さらに
溝部２２２．２２３の空間に臨むケース１０２の周壁中
央には、それぞれアクチエータ側ボート２２６゜２２７
が設けられている。そして、ケース１−０２の両端には
スプール端にパイロット圧を与えるためのパイロットボ
ート２２８，２２９が設けられた構造となっている。そ
して、アクチエータ側ボート２２６，２２７が油流路９
９に接続される。

この同相用のコントロールバルブ９８のパイロットボー
ト２２８，２２９に、それぞれ上記パワーステアリング
６の各左室１８．右室１９が油流路２１８を介し接続さ
れ、パワステ−圧が発生すると、中立状態のスプール２
２１が変位してリザーブ側ボート２２４ａ、２２４ｂと
ポンプ側ポート２２５ａ、２２５ｂとの切換えを行なう
ようにしている。そして、コントロールバルブ９８の各
ポンプ側ポート２２５ａ、２２５ｂには、デファレンシ
ャルギヤ２１７で駆動され車速に応じた油圧（車速大：
油圧増）を発生するオイルポンプ２１６が接続されてい
る。これにより、車速とスプール２２１の移動量に応じ
た油圧をリアパワーシリンダ９０の操舵方向の左室９７
ａあるいは右室９７ｂに供給できるようにしている。な
お、各リザーブ側ボート２２４ａ、２２４ｂはパワース
テアリング６のリターンを受けているリザーブタンク５
０に接続される。

またリアパワーシリンダ９０のシリンダ室９２ａ、９２
ｂは、流路１１０，１１０を介して上記ステアリングギ
ア比可変装置のアクチエータ用の第１のボート１０２ａ
、１０２ｂに接続されている。これにて、ステアリング
ギヤ比可変装置で発生した制御圧を前輪１ａ、ｌｂと逆
方向に後輪８２ａ、８２ｂを操舵する出力として用いる
ようにしている。そして、シリンダ室９２ａ。

９２ｂに流入する制御圧と左右室９７ａ、９７ｂに流入
する制御圧との出力合成で、操舵操作開始時に後輪８２
ａ、８２ｂを位相側に操舵する出力を発生させるように
している。つまり、操舵操作開始時、−瞬後輪８２ａ、
８２ｂを位相させると同時に前輪１ａ、ｌｂを切り増し
側に進めることができるようになっている。

つぎに、このように構成された四輪操舵装置の作用につ
いて説明する。

車両の直進走行時は、ステアリングホイール１７は中立
の状態となるため、前輪１ａ、ｌｂおよび後輪８２ａ、
８２ｂは直進方向に向いている。

そして、こうした直進状態から旋回すべく（ターンイン
）、ステアリングホイール１７を例えば右旋回側に切り
込んでいくと（中高速時）、その切り込んだ舵角に対し
て、−瞬後輪８２ａ：８２ｂは逆相に、また−瞬前輪１
ａ、ｌｂは入力した操舵舵角より舵角が増大していく。

すなわち１．ステアリングホイール１７を操作すると、
この回転がコラムシャフト１６．中間ジヨイント１５．
インプットシャフト２４を介して一段目の遊星歯車機構
２１のサンギヤ２５に伝達されていく。ここで、リング
ギヤ２６はケース３７と一体に形成されているから、そ
の回転はプラネタリギヤ２７を介して二段目の遊星歯車
機構２２のプラネタリ３１に伝達されていく。さらに二
段目の遊星歯車機構２２のリングギヤ２９は、コイルス
プリング５５．５５により、通常のパワステ−作動負荷
内では動かないようにプリロードが加えられているから
（リングギヤ２９が動かない範囲）、プラネタリギヤ３
１は公転ならびに自転していく。このプラネタリギヤ３
１でサンギヤ２８が駆動され、インプットシャフト２４
から入力された比と同じギヤ比（ギヤ比１：１）で、ア
ウトプットシャフト１４ａへ回転を伝達していく。

そして、トーションバー８８に伝達されたねじれトルク
がピニオン５に伝達され、前輪ｌａ。

１ｂをステアリングホイール１７を切った方向に操舵し
ていく。と同時にバルブインプットシャフト７ａに伝達
された回転でロータリバルブ７を操作して、オイルポン
プ１３で発生した油圧をリアパワーシリンダ９０の右室
１９に供給し、ステアリングホイール１７の操作をアシ
ストしていく。

一方、同相用のコントロールバルブ９８のスブ−ル２２
１は上記パワーステアリング６のパワステ−圧に応じて
ストロークされる。そして、このスプール２２１のスト
ロークで、オイルポンプ２１６から吐出される油を制御
していく。具体的には、車速（後輪回転数）とパワステ
−圧に応じた油圧がコントロールバルブ９８から発生さ
れる。

そして、この油圧が同相側に操舵するリアパワーシリン
ダ９０の左室９７ａに流入していく。

他方、ビスカスカップリング６０は、ステアリングホイ
ール１７の操作を受けてインナケース６１がインナプレ
ート６３と共に回転していく。

ここで、インナプレート６３とアウタプレート６４とに
は回転数の差が生じるから、シリコン油６６の粘性抵抗
によって操舵角速度に応じた回転トルクが発生する。そ
して、この回転トルクがアウタプレート６４を介してア
ウタケース６２に伝達されていく。なお、温度に応じた
プレート間の隙間調整によって、回転トルクを抽圧して
いるので、常に正確な回転トルクが発生されていく。

そして、コイルスプリング７５の弾性力を越える回転ト
ルクがアウタケース６２に出力されると、発生圧を設定
するコイルスプリング７５とバランスする位置までピス
トン７３ａ、７３ｂがスライドしていく。

すると、油供給用のボート１０６からリザーバ用のボー
ト１０４へ流れる通常の油圧流路が、変位するピストン
７３ａ、７３ｂによって遮断される。と同時に該変位量
（相対変位量）に応じて、アクチエータ用の第１および
第２のボート１０２ａ、１０２ｂ、１０３ａ、１０３ｂ
への流通面積が可変され、第１および第２のボート１０
２ａ、１０３ａに操舵角速度に比例した油圧が発生して
いく。

そして、この油圧が、第１のポー）１０２ａを通してリ
アパワーシリンダ９０のシリンダ室９２ｂに、後輪８２
ａ、８２ｂを位相させる出力として供給され、また第２
のボート１０３ａおよび制御ポート５７ａを通してアク
チエータ２３の受圧室５４ａに、前輪１ａ、ｌｂの操舵
角を増す出力（コイルスプリング５５のプリロード以上
の油圧の場合）として供給されていく。

すなわち、後輪８２ａ、８２ｂを前輪１ａ。

１ｂとは逆の方向に操舵しようとするシリンダ室９２ｂ
の出力と、後輪８２ａ、８２ｂを後輪と同方向に操舵し
ようとする左室９７ａの出力との出力合成で得られる逆
相側の後輪舵角にしたがって、後輪８２ａ、８２ｂは操
舵されていく。

またアクチエータ２３では、コイルスプリング５５のプ
リロードを越える油圧の供給により、ピストン５２ａ、
５２ｂが駆動されていく。すると、リングギヤ２９は進
み側に回動していく。これにより、バルブインプットシ
ャフト７ａおよびトーションバー８ａはインプットシャ
フト２４以上に舵角を切る方向に進み、前輪１ａ、ｌｂ
を切り増していく。

しかるに、ステアリングホイール１７からの運転者によ
る入力と、ビスカスカップリング６０によるハンドル角
速度に応じ発生した圧力との二つの合成値によって、ギ
ヤ比が可変されていく。

かくして、ビスカスクラッチ６０を操舵センサーとして
用いた流体圧の簡素な制御で、前輪舵角を制御すること
ができる。しかも、機械式なので、ノイズ、電波障害な
どに対する信頼性は高い。

但し、パワーステ圧の変化率がなくなると、同相のコン
トロールバルブ９８からの出力だけとなって、元の定常
状態の四輪同相操舵（通常の四輪操舵）に入る。

なお、一実施例ではこの発明を進相制御に適用したが、
これに限らず、他の制御、例えば車両のヨーイング運動
と横方向速度の最適化、ギヤ比可変による定常ゲインの
最適化、操舵過渡特性の向上などに適用してもよい。

（発明の効果） 以上説明したようにこの発明によれば、粘性クラッチを
操舵センサーとして用いた流体圧の簡素な制御で、前輪
舵角を制御することができる。

しかも、機械式なので、ノイズ、電波障害などに対する
信頼性は高い。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図はこの発明の一実施例を示し、第１
図はステアリングギヤ比可変装置を示す断面図、第２図
は第１図中、Ａ−Ａ線に示す粘性クラッチ廻りの断面図
、第３図は第１図中、Ｂ−Ｂ線に示すａ星歯車機構層り
の断面図、第４図はこの発明を適用した四輪操舵装置を
示す構成図、第５図は同相用のコントロールバルブを示
す断面図である。 １４ａ・・・アウトプットシャフト（出力シャフト）、
１７・・・ステアリングホイール（ハンドル）、２１．
２２・・・遊尺歯車機構、２３・・・アクチエータ（回
動手段）、２４・・・インプットシャフト（入力シャフ
ト）、６０・・・ビスカスカップリング（粘性クラッチ
）、７０・・・コントロールバルブ（制御圧発生手段）
。 出願人代理人　　弁理士　鈴江武彦

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ハンドルにつながる入力シャフトと、この入力シャフト
   と同軸に配置した出力シャフトとの間に遊星歯車機構を
   設け、この遊星歯車機構に当該リングギヤの動きを制御
   するリングギア制御手段を設けてなるステアリングギヤ
   比可変装置において、前記リングギヤ制御手段は、前記
   ハンドルと前記入力シャフトとの間の回転伝達部に設け
   た粘性クラッチと、この粘性クラッチの変位を受けてハ
   ンドル角速度に応じた制御圧を出力する制御圧発生手段
   と、この制御圧発生手段の制御圧にしたがって前記遊星
   歯車機構のリングギヤを回動変位させる回動手段とから
   構成されることを特徴とするステアリングギヤ比可変装
   置。