JPH02141335A - エンジン出力と定速走行の総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、第２スロットルバルブの開閉制御によるエン
ジン出力制御装置と第１スロットルバルブの開閉制御に
よる定速走行制御装置とを搭載した車両におけるエンジ
ン出力と定速走行の総合制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、第２スロットルバルブの開閉制御によるエンジン
出力制御装置しては、例えば、特開昭６２−４５９４４
号公報に記載されているような装置か知られている。

この従来装置は、車両加速時に駆動輪のタイヤと路面と
の摩擦力が大きくなるように駆動輪の回転をエンジンの
出力制御（補助的に設けられた第２スロットルバルブの
開閉制御）によって制御するようにしている。

また、定速走行制御装置としては、例えば、「ニラサン
サービス円輪第５７８号」　（昭和６２年６月：日産自
動車■発行）のＢ−１３６ページ〜Ｂ−１３９ページに
記載されているような装置が知られている。

この従来装置は、車速センサからの車速検出値を監視し
ながら設定車速を維持するべくスロットルバルブに連結
された定速走行アクチュエータへバルブ開閉指令信号を
出力して定速走行制御を行なうようにしている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、第２スロットルバルブを開閉制御するエ
ンジン出力制御装置と、第１スロットルバルブを開閉制
御する定速走行制御装置とを車両に搭載し、両装置を互
いにリンク関係を持たないものとした場合には、定速走
行制御作動時にスリップ抑制制御が行なわれると、低摩
擦係数路から高摩擦係数路への進入時等においてスリッ
プ抑制制御が終了する場合、第２スロットルバルブが全
開復帰するのに対し、第１スロットルバルブは高開度域
からゆっくりした速度で徐々に開度が低下してゆく為、
エンジントルクが急上昇し、車両が急加速してしまうと
いう問題が発生する。

即ち、定速走行制御装置の車速センサは自動変速機の出
力軸部等に設けられる駆動輪速センサを車速センサとし
、駆動輪速検出値をもって車速検出値とされる為、第２
スロットルバルブの開閉制御が行なわれるスリップ抑制
制御時には、第２スロットルバルブのバルブ閉による減
速状態とバルブ開による加速状態とが繰り返される車速
変動特性を示し、設定車速以下の車速検出値や減速状態
かあられれて定速走行制御装置からは第１スロットルバ
ルブを開く指令が出力される。

しかし、スリ・ンプ抑制制御が開始され第２スロットル
バルブが一気に閉作動し、低スロツトル開度域でバルブ
閉、バルブ保持、バルブ開が繰り返されて第２スロット
ルバルブがエンジン出力を支配すると、第１スロットル
バルブをいくら開いても車速の増加がみられない為、そ
の後も第１スロットルバルブを開く指令が出されること
になり、スリップ抑制制御が終了した時点では第１スロ
ツトル開度がスリップ抑制制御の開始時点のスロットル
開度を大幅に越えた開度となってしまう。

一方、第１スロットルバルブを駆動させる定速走行アク
チュエータとしては、一般に負圧アクチュエータや正圧
アクチュエータが用いられる為、第１スロットルバルブ
の戻し速度は遅い。

従って、スリップ抑制制御が終了する場合、第２スロッ
トルバルブがモータ等による高速駆動で全開復帰するの
に対し、第１スロットルバルブは高開度域からゆっくり
した速度で徐々に開度が低下してゆくことになり、エン
ジン出力が全開復帰する第２スロットルバルブに支配さ
れて、エンジントルクの急上昇現象があられれる。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、エンジン出力制御装置によるスリップ抑制制御の終了
時における車両の急加速を防止出来るエンジン出力と定
速走行の総合制御装置の開発を課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明のエンジン出力と定速
走行の総合制御装置では、第１図のクレーム対応図に示
すように、アクセルペダルａと連動する第１スロットル
バルブｂとは直列にエンジンＣの吸気通路ｄに設けられ
た第２スロットルバルブｅと、該第２スロットルバルブ
ｅのバルブアクチュエータｆに対し駆動輪９のスリップ
を抑制するべ、く第２バルブ開閉指令信号（Ｔ）を出力
するエンジン出力制御回路りとを備えたエンジン出力制
御装置ｉと、駆動輪速により車速を検出する車速センサ
ｊと、希望の車速を設定する車速設定スイッチにと、車
速検出値ｖＲを監視しながら設定車速ｖｓを維持するべ
く前記第１スロットルバルブｂに連結された定速走行ア
クチュエータβへ第１バルブ開閉指令信号（Ｓ）を出力
する定速走行制御回路ｍとを備えた定速走行制御装置ｎ
とを搭載した車両において、前記定速走行制御回路は、
エンジン出力制御回路から出力されるエンジン出力制御
の終了信号（Ｅ）を入力信号として取り込み、エンジン
出力制御終了信号（ε）の入力時には、定速走行制御に
より開いている第１スロットルバルブｂの閉速度を大き
くする第１バルブ高閉速度制御部０を有する回路とした
事を特徴とする手段とした。

（作　用） 駆動輪スリップの発生前や発生中等でエンジン出力制御
回路りからエンジン出力制御の終了信号（Ｅ）の出力が
ない時には、定速走行制御回路ｍにおいて、車速検出値
ｖＲを監視しなから車速設定スイッチｋによる設定車速
ｖｓを維持するべく第１スロットルバルブｂに連結され
た定速走行アクチュエータβへ第１バルブ開閉指令信号
（Ｓ）が出力される通常の定速走行制御が行なわれる。

そして、駆動輪スリ・ンブが収束し、エンジン出力制御
回路りからエンモノ出′力制御の終了信号（Ｅ）か出力
されると、定速走行制御回路ｍの第１バルブ高閉速度制
御部０において、この終了信号（Ｅ）が取り込まれ、定
速走行制御により開いている第１スロットルバルブｂの
閉速度を大きくする指令が出力される。

従って、スリ・ンブ抑制制御が終了する場合、第１スロ
ットルバルブｂは高開度域から高速で閉じることでエン
ジントルクの早期抑制作用を示し、同時に、第２スロッ
トルバルブｅは遅い速度で全開復帰することでエンジン
トルクの急上昇抑制作用を示し、この両件用による相乗
効果により、スリップ抑制制御終了後のエンジントルク
の急上昇による車両急加速が防止される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

実施例のエンジン出力と定速走行の総合制御装置が適応
される車両は、第２図に示すように、エンジン１、自動
変速機２、プロペラシャフト３、ディファレンシャル４
、リヤドライブシャフト５．６、後輪７，８、前輪９，
１０を備え、前記エンジン１の吸気系にはエンジン出力
制御装置Ａと定速走行制御装置臼が設けられている。

エンジン出力制御装置Ａは、アクセルペダル１１と連動
する第１スロットルバルブ１２とは直列にエンジン１の
吸気通路１３に設けられた第２スロットルバルブ１４と
、該第２スロットルバルブ１４の開閉駆動を行なうスロ
ットルモータ１５（バルブアクチュエータ）と、該スロ
ットルモータ１５に対し後輪７．８のスリップを抑制す
るべく第２バルブ開閉指令信号（旬を出力するエンジン
出力制御回路１６とを備えている。

前記エンジン出力制御回路１６は、内部回路として、入
力信号をデジタル信号等に変換する入力回路１６ａと、
中央演算処理装置としてのＣＰＵ１６ｂ（セントラル・
プロセシング・ユニット）と、ＲＡＭやＲＯＭ等による
メモリ１６ｃと、所定のアナログ信号等に変換する出力
回路ｌａｄとを備えている。

前記入力回路１６ａには、右前輪速センサ１７からの右
前輪速検出値ＶＦＲと、左前輪速センサ１８からの左前
輪速検出値ＶＦＬと、自動変速機２の出力軸部に設けら
れる車速センサ１９からの車速検出（１ｖ。と、第１ス
ロツトル開度センサ２０からの第１スロツトル開度検出
値ＴＨ１と、第２スロツトル開度センサ２１からの第２
スロツトル開度検出値ＴＨ，が入力される。

前記出力回路１６ｄからは、スロットルモータ１５に対
して第２バルブ開閉指令信号（Ｔ）が出力されると共に
、復述する定速走行制御回路２５に対してエンジン出力
制御時（ＦＬＡＧ−Ｔ＝１）であるかエンジン出力非制
御時（ＦＬＡＧ・■＝０）であるかを示すエンジン出力
制御信号ＦＬＡＧ−Ｔが出力される。

そして、エンジン出力制御回路１６には、エンジン出力
制御信号がＦＬＡＧ・Ｔ＝ＩからＦＬＡＧ・Ｔ＝Ｏに変
化するエンジン出力制御の終了時に、第２スロットルバ
ルブ１４の全開復帰速度を小さくする第２バルブ低開速
度制御部としての第２バルブ低開速度制御プログラムが
組込まれている。

前記定速走行制御回路日は、前記第１スロットルバルブ
１２に設けられた定速走行アクチュエータ２３と、ドラ
イバーが希望する車速に設定するＡＳＣＤスイッチ２４
と、車速センサ１９からの車速検出値ＶＲを監視しなが
ら設定車速Ｖｓを維持するべく定速走行アクチュエータ
２３に対しバルブ開閉指令信号（Ｓ、）、　（Ｓ２）、
　（Ｓ３）を出力する定速走行制御回路２５とを備えて
いる。

前記定速走行アクチュエータ２３は、正圧制御方式によ
り第１スロットルバルブ１２の開閉を行なうもので、加
圧空気を供給するコンプレッサ２３ａと、サプライバル
ブ２３ｂと、エアバルブ２３ｃと、リリースバルブ２３
ｄと、ダイヤフラムアクチュエータ２３ｅとを備えてい
る。

前記定速走行制御回路２５は、内部回路として、入力信
号をデジタル信号等に変換する入力回路２５ａと、中央
演算処理装置としてのＣＰＵ２５ｂ（セントラル・プロ
セシング・ユニット）と、ＲＡＭやＲＯＭ等によるメモ
リ２５ｃと、所定のアナログ信号等に変換する出力回路
２５ｄとを備えている。

前記入力回路２５ａには、自動変速機２の出力軸部に設
けられる車速センサ１９からの車速検出値ｖＲと、エン
ジン出力制御回路１６からのエンジン出力制御信号ＦＬ
ＡＧ・■が入力される。

そして、定速走行制御回路２５には、エンジン出力制御
信号がＦＬＡＧ・Ｔ＝１からＦＬＡＧ・Ｔ＝０に変化す
るエンジン出力制御の終了信号の入力時には、定速走行
制御により全開に近い状態にまで開いている第１スロッ
トルバルブ１２の閉速度を大きくする第１バルブ高閉速
度制御部としての第１バルブ高閉速度制御プログラムが
組込まれている。

次に、作用を説明する。

まず、エンジン出力制御回路１６での制御作動の流れを
第３図に示すフローチャートにより説明する。

ステップ１００では、右前輪速検出値ＶＦＲと左前輪速
検出値ＶＦＬと車速検出値ＶＲと第１スロツトル開度検
出値ＴＨ＋と第２スロツトル開度検出値ＴＨ２とが読み
込まれる。

ステップ１０１では、右前輪速検出値ＶＦＲと左前輪速
検出値ＶＦＬとの平均値演算によって前輪速検出値ＶＦ
が求められる。

ステップ１０２では、駆動輪スリップ率Ｓが演算により
求められる。

ステップ１０３では、エンジン出力制御時か否かを示す
エンジン出力制御信号ＦＬＡＧ・工に基づいて非制御時
（ＦＬＡＧ・Ｔ＝Ｏ）か制御時（ＦＬＡＧ−Ｔ＝　１　
）かが判断される。

ステ・ンブ１０３でＦＬＡＧ−Ｔ＝Ｏの時には、ステッ
プ１０４及びステップ１０５へ進み、エンジン出力制御
の開始条件が判断される。即ち、スリップ率Ｓが設定値
Ｓ７以上であり（ステップ１０４）、第１スロツトル開
度検出値ＴＨ，が全閉（ＴＨｕ＋Ｎ）ではない（ステッ
プ１０５）、という両条件を満足した場合に、ステップ
１０６へ進み、ＦＬＡＧ−Ｔ＝０をＦＬＡＧ−Ｔ＝１に
書き換えることでエンジン出力制御が開始される。

ステ・ンプ１０６でＦＬＡＧ・Ｔｌに書き換えられると
以後の制御起動時には、ステップ１１２においてＦＬＡ
Ｇ・Ｔ＝０への書き換えがない限りステップ１０３から
ステップ１０７以降へと進み、第２スロットルバルブ１
４を開閉制御するエンジン出力制御が行なわれる。

ステップ１０７では、スリップ率Ｓのしきい値判別が行
なわれる。

即ち、ステップ１０７でＳ≧８７と判断されるとステ・
ンブ１０８へ進み、スロットルモータ１５に対し第２ス
ロットルバルブ１４を閉方向に作動させるバルブ閉指令
が出力される。

また、ステップ１０７でＳ　ｌ　＜Ｓ＜Ｓ　２と判断さ
れるとステップ１０９へ進み、スロットルモータ１５に
対しその時の第２スロットルバルブ１４を保持するバル
ブ保持指令が出力される。

また、ステップ１０７でＳ≦５１と判断されるとステッ
プ１１０へ進み、スロットルモータ１５に対し第２スロ
ットルバルブ１４を開方向に作動させるバルブ開指令か
出力される。

即ち、バルブ閉、バルブ保持、バルブ間のサイクルを繰
り返すことで駆動輪スリップが抑制される。

そして、高摩擦係数路等への進入によりバルブ開指令の
出力が設定タイマ値ΔＴＶを経過するとスリップ抑制制
御が終了であると判定され、第２スロットルバルブ１４
の全開復帰制御が行なわれる。

この全開復帰制御は、ステップ１１１において前回まで
のタイマ値ΣΔｔにΔｔが加算され、ステップ１１２に
おいてこのタイマ値ΣΔｔと設定タイマ値ΔＴＩＪとが
比較され、ΣΔｔ≧△ＴＩＪになった時、スリップ抑制
制御が終了であると判定され、この制御終了を開始条件
とする。

尚、設定タイマ値ΔＴＭは、通常のスリップ抑制制御時
におけるバルブ開指令から次のバルブ保持指令までに要
する時間より少し長い時間を、固定値もしくはサイクル
監視による変動値として設定され、スリップ抑制制御中
であってバルブ開指令が設定タイマ値ΔＴＭの時間継続
することなくテバルブ保持指令に変更された場合には、
ステ・ンプ１１３及びステ・ンプ１１４においてそれま
でのタイマ値ΣΔｔがクリア（ΣΔｔ＝０）される。

ステップ１１２でＹＥＳと判断された場合にはステップ
１１５へ進み、まず、ステップ１１５においてＦＬＡＧ
−Ｔ＝１がＦＬＡＧ・Ｔ＝０へ書き換えられ、次のステ
ップ１１６において、第２スロットルバルブ１４のバル
ブ開度ＴＨ，が全開（■Ｈ１ＪＡｘ）になるまでスリッ
プ抑制制御時におけるバルブ開速度より十分遅い低開速
度（例えば、全閉から全開まで２０ＳＥＣとなるような
速度）による全開復帰指令が出力される。

次に、定速走行制御回路２５での制御作動の流れを第４
図に示すフローチャートにより説明する。

ステップ２００では、車速検出値ｖＲと設定車速Ｖｓと
エンジン出力制御回路１６からのＦＬＡＧ−Ｔとが読み
込まれる。

ステップ２０１では、定速走行制御装置８（略称：　Ａ
ＳＣＤ）の操作時かどうかが判断される。

ステップ２０２では、ＦＬＡＧ・Ｔ＝１がＦＬＡＧ−Ｔ
＝０へ書き換えられられたかどうか、即ち、スリップ抑
制制御の終了時であるかどうかが判断される。

そして、スリップ抑制制御の終了時以外の時には、ステ
ップ２０３以降の定速走行制御の流れに進み、第１スロ
ットルバルブ１２のパル、ブ開、バルブ保持、バルブ閉
により車速検出値Ｖ、を設定車速ｖ３に収束させる制御
が行なわれ、また、スリップ抑制制御の終了時にはステ
ップ２０９へ進み、ステップ２０３及びステップ２０４
での演算処理を行なうことなく、設定時間Ｔ１だけ制御
偏差ＶθをｋＯ（＞＋ｋ）に固定して必ずステップ２０
８へ進むようにし、第１スロットルバルブ１２のバルブ
閉指令のみを出力することで第１スロットルバルブ１２
のバルブ閉速度を従来よりも増大する制御か行なわれる
。

尚、定速走行制御は下記のような流れで行なわれる。

ステップ２０３では、車速微分値Ｖ８が演算される。

ステップ２０４では、車速微分値Ｖ８と車速偏差ΔＶと
により微分偏差と比例偏差とを加えた制御偏差Ｖθが下
記の演算式により求められる。

ΔＶ＝Ｖｎ　　Ｖｓ Ｖθ＝−ａ”ｖＲ＋ｂ’ΔＶ 但し、ａ、ｂは定数である。

ステップ２０５では、ステップ２０４で求められた制御
偏差Ｖθの正負及び大きさ判断がなされる。

そして、車速検出値ｖＲが設定車速ｖ５未満であったり
減速時等であって、Ｖθ＜−ｋ（但し、ｋは小さな値に
よる定数）の時には、ステップ２０６へ進み第１スロッ
トルバルブ１２のバルブ開指令が出力される。

ステップ２０５で−に≦Ｖθ≦十にの時には、ステップ
２０７へ進みバルブ保持指令がが出力される。

ステップ２０５で＋ｋ＜Ｖθの時にはステップ２０８へ
進み第１スロットルバルブ１２のバルブ閉指令が出力さ
れる。

尚、ＡＳＣＤ・ＯＦＦ時とＡＳＣＤ・ＯＮでの各指令時
におけるアクチュエータバルブ２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ
の作動は下記の表のように行なわれる。

次に、第５図のタイムチャートにより駆動輪スリップの
発生と駆動輪スリップの収束がみられる高摩擦係数路−
低摩擦係数路−高摩擦係数路への進入時におけるエンジ
ン出力制御作動及び定速走行制御作動について説明する
。

まず、エンジン出力制御は、高摩擦係数路から低摩擦係
数路に入り、スリップ率Ｓが設定値Ｓ２を越える第５図
の時間ｔ。の時点から開始され、その後、第２スロツト
ル開度特性に示すように、バルブ閉→バルブ保持→バル
ブ開→バルブ保持というサイクルを繰り返すことで、第
５図の駆動輪特性（車速検出値ＶＲの特性）に示すよう
に、駆動輪の過大スリップが抑制され、さらに、低摩擦
係数路から高摩擦係数路へ入り、高摩擦係数路等への進
入によりバルブ開指令の出力時ｔ、から設定タイマ値へ
丁Ｖを経過した時間ｔ、に時点で終了する。

定速走行制御については、第５図の第１スロツトル開度
特性に示すように、設定車速ｖ５における高摩擦係数路
での基準第１スロツトル開度ＴＨ＋ｓとした場合につい
て述べる。

まず、スリップ抑制制御か開始され第２スロットルバル
ブ１４がエンジン出力を支配すると、第１スロットルバ
ルブ１２をいくら開いても車速の増加がみられず車速検
出値ｖＲが設定車速ｖｓ以下となったり減速状態を示す
為、第１スロットルバルブ１２を開く指令が出されるこ
とになり、スリップ抑制制御が終了した時点ｔ２では第
１スロツトル開度がスリップ抑制制御の開始時点のスロ
ットル開度を大幅に越えた全開に近い開度となってしま
う。

そこで、仮にスリップ抑制制御の終了時に第１スロット
ルバルブ１２の高閉速度制御を行なわない場合には、第
１スＯ・ントル開度が微分偏差を含む制御偏差Ｖθの変
化でバルブ閉指令とバルブ保持指令とを繰り返し、低速
度で第１スロットルバルブ１２が閉じるし、また、スリ
ップ抑制制御の終了時に第２スロットルバルブ１４の低
開速度制御を行なわない場合には、アクセルの急踏みに
よる加速操作と同様になり、第５図の点線による車速特
性に示すように、スリップ抑制制御が終了する時間ｔ、
以降からエンジントルクが急上昇し、車両が急加速して
しまう。

これに対し、実施例ではスリ・ンブ抑制制御の終了時に
第１スロットルバルブ１２の高閉速度制御と第２スロッ
トルバルブ１４の低開速度制御が行なわれる為、第１ス
ロットルバルブ１２は高開度域から高速で閉じることで
エンジントルクの早期抑制作用を示し、同時に、第２ス
ロツトルバルフ１４は遅い速度で全開復帰することでエ
ンジントルクの急上昇抑制作用を示す。

従って、エンジントルクの早期抑制作用とエンジントル
クの急上昇抑制作用との相乗効果が得られることにより
、第５図の実線による車速特性に示すように、スリップ
抑制制御終了時間ｔ２の直後からのエンジントルクの上
昇が抑えられ、前後輪速共に緩やかに上昇する緩加速状
態となり、スリ・ンプ抑制制御終了後のエンジントルク
の急上昇による車両急加速が防止される。

尚、第１スロットルバルブ１２のバルブ閉速度を大きく
する制御のみを行なった場合には、第２スロットルバル
ブ１４が高速で全開復帰する時に車両の急加速を十分防
止できないし、また、第２スロットルバルブ１４の全開
復帰速度を極端に小さくする制御のみを行なった場合に
は、急加速を防止し得ても高摩擦係数路進入後の車両加
速性に劣ることになり、エンジントルク急上昇を抑制す
るべく第１スロットルバルブ１２のバルブ閉速度を適度
に太き（する制御と、加速性を考慮しながら第２スロッ
トルバルブ１４の全開復帰速度を適度に小さくする制御
との併用が必要である。

以上説明してきたように、実施例のエンジン出力と定速
走行の総合制御装置にあっては、第２スロットルバルブ
１４の開閉制御が行なわれるスリップ抑制制御の終了時
に、エンモノ出力制御装置Ａ側では第２スロットルバル
ブ１４の全開復帰速度を小さくする制御が行なわれるし
、定速走行制御装置Ｂ側では第１スロットルバルブ１２
のバルブ閉速度を大きくする制御が行なわれる構成とし
た為、新たなセンサの追加等を要しない簡単でコスト的
に有利な装置でありながら、スリップ抑制制御終了後に
おける車両の急加速を防止することが出来る。

特に、−時的に低摩擦係数路を走行する場合においては
、定速走行制御装置Ｂをキャンセルすることなく、その
後の高摩擦係数路においても定速走行制御が維持された
ままの状態が確保されて有用である。

尚、本実施例においては、スリップ抑制制御終了後第２
スロットルバルブ１４のバルブ全開復帰速度を小さくす
ることにより、さらに車両の急加速を防止できる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計等があっても本発明
に含まれる。

例えば、実施例では駆動輪スリップ抑制制御の終了判定
をバルブ開指令の出力が設定タイマ値を経通することに
より行なう例を示したが、路面摩擦係数が低摩擦係数か
ら高摩擦係数へ変化したことを検出しての判定や、駆動
輪の加速度勾配が急勾配から緩勾配に変化したことを検
出しての判定等、他の手法により行なっても良い。

また、実施例では、定速走行制御装置でバルブ閉速度を
大きくする為に一時的に制御偏差Ｖθを大きな値に固定
する例を示したが、制御偏差の演算式において、制御ゲ
インとなる定数ａ、ｂの値をスリップ抑制制御の終了後
に一定時間だけａ（＜ａ）、ｂ’　　（＞ｂ）に変更し
、制御偏差Ｖθが大きな値となるようにしても良いし、
また、ＡＳＣＤのＯＮ時で第１スロットルバルブ閉にお
ける各ソレノイドバルブの作動状態と、ＡＳＣＤのＯＦ
Ｆ時における各ソレノイドバルブの作動状態を併用しな
がら第１スロットルバルブの閉速度を大きくするように
する等によっても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のエンジン出力と定速
走行の総合制御装置にあっては、エンジン出力制御回路
は、エンジン出力制御の終了信号を入力信号として取り
込み、エンジン出力制御終了信号の入力時には、定速走
行制御により開いている第１スロットルバルブの閉速度
を大きくする第１バルブ高閉速度制御部を有する回路と
した為、第２スロットルバルブが全開復帰するスリップ
抑制制御終了後において車両の急加速を防止出来るとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のエンジン出力と定速走行の総合制御装
置を示すクレーム対応図、第２図は実施例のエンジン出
力と定速走行の総合制御装置を示す全体図、第３図は実
施例装置でのエンジン出力制御作動の流れを示すフロー
チャート、第４図は実施例装置での定速走行制御作動の
流れを示すフローチャート、第５図は実施例装置での高
摩擦係数路−低摩擦係数路→高摩擦係数路への進入時に
おけるエンジン出力制御と定速走行制御を示すタイムチ
ャートである。 ａ・・・アクセルペダル ｂ・・・第１スロットルバルブ Ｃ・・・エンジン ｄ・・・吸気通路 ｅ・・・第２スロットルバルブ ｆ・・・バルブアクチュエータ ９・・・駆動輪 ｈ・・・エンジン出力制御回路 ｉ・・・エンジン出力制御装置 ｊ・・・車速センサ ｋ・・・車速設定スイッチ β・・・定速走行アクチュエータ ｍ・・・定速走行制御回路 ｎ・・・定速走行制御装置 ０・・・第１バルブ高閉速度制御部 （Ｔ）・・・第２バルブ開閉指令信号 ＶＲ・・・車速検出値 （Ｓ）・・−第１バルブ開閉指令信号

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　１）　アクセルペダルと連動する第１スロットルバル
   ブとは直列にエンジンの吸気通路に設けられた第２スロ
   ットルバルブと、該第２スロットルバルブのバルブアク
   チュエータに対し駆動輪のスリップを抑制するべく第２
   バルブ開閉指令信号を出力するエンジン出力制御回路と
   を備えたエンジン出力制御装置と、 　駆動輪速により車速を検出する車速センサと、希望の
   車速を設定する車速設定スイッチと、車速検出値を監視
   しながら設定車速を維持するべく前記第１スロットルバ
   ルブに連結された定速走行アクチュエータへ第１バルブ
   開閉指令信号を出力する定速走行制御回路とを備えた定
   速走行制御装置とを搭載した車両において、 　前記定速走行制御回路は、エンジン出力制御回路から
   出力されるエンジン出力制御の終了信号を入力信号とし
   て取り込み、エンジン出力制御終了信号の入力時には、
   定速走行制御により開いている第１スロットルバルブの
   閉速度を大きくする第１バルブ高閉速度制御部を有する
   回路とした事を特徴とするエンジン出力と定速走行の総
   合制御装置。