JPH02136307A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ビート部耐久性を向上させた空気入りラジア
ルタイヤ、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤに関す
る。

〔従来の技術〕

従来、カーカス層のヒート部における巻き一ヒげ端末に
生しるセパレーションを防止するために、スチールコー
ドからなる補強層（スチールチエ−ファー）をビード部
においてカーカス層の外側に配置していた（例えば、特
開昭５３−１０２５０２号公報）。この場合の一例を第
２図に示す。第２図において、ビード部１におけるビー
ドワイヤ２の廻りにカーカス層３がタイヤ内側から外側
に折り返されて巻き上げられている。ビード部ｌにおけ
るカーカス層３の外側には、スチールチー−ファー４が
配置されている。５ば、テキスタイルコドからなる補強
層（テキスタイルチェーファー）である。

しかしながら、このようにスチールチエーフア−４をビ
ード部１に配置した場合、スチールチエ−ファー４は剛
性か高いため小さい円弧で曲げられるビードワイヤ２の
底部イＮ］近ではカーカス層３と密着しておらず、すな
わちＬの距離だけ間隔が開いているので、力カス層３を
ビードワイヤ２の廻りに強固に固定させることができな
い。このため、走行中において、カーカス層３とスチー
ルチエ−ファー４とは別々に動（ことになるので、ビー
ド部耐久性を十分には高めることかできないという問題
がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、−１−述したようにヒート部にスチルチエ−
ファーを配置したタイヤであって、ビード部耐久性を十
分に向上させた空気入りラジアルタイヤを提供すること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、カーカス層の端部がヒートワイヤの廻りにタ
イヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられたヒート
部を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、下記の事
項■〜■を要旨とするものである。

■　少なくとも２層の補強層をヒートワイヤの廻りに前
記カーカス層の外側に配置し、最も内側の補強層をスチ
ールコードから構成すると共に最も外側の補強層をテキ
スタイルコードから構成したこと。

■　タイヤ内側における最も外側の補強層の端末の高さ
をＦ、最も内側の補強層の端末の高さをＥとし、タイヤ
外側におけるカーカス層巻き上げ端末の高さをＡ、最も
内側の補強層の端末の高さをＢ、最も外側の補強層の端
末の高さをＣ、ビードワイヤの重心の高さをＤとした場
合に、Ａ＞Ｂ＞Ｃ＞Ｄ、およびＦ＞Ｅ＞Ａとなしたこと
。

■　タイヤ外側における最も内側の補強層の端末とカー
カス層巻き上げ部との間のタイヤ軸方向コード間距離を
ｂ、タイヤ外側における最も内側の補強層とカーカス層
巻き上げ部との間のビードワイヤの重心の位置でのタイ
ヤ軸方向コード間距離をａとした場合に、ｂ／ａ＝２〜
５となしたこと。

以上、図を参照してこの手段につき訂しく説明する。な
お、第２図におけると同様な箇所および部品は同じ番号
で示す。

第１図は、本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部
の一例を示す断面説明図である。

第１図において、ヒート部１ではカーカス層３の端部が
ビードワイヤ２の廻りにタイヤ内側から外側に折り返さ
れて巻き１−げられている。カーカス層３は、スチール
コード又は同等の強力を有するコードからなるものであ
ればよい。同等の強力を有するコーＦとしては、例えは
、芳香族ポリアミド繊維コードか挙げられる。

本発明では、下記の■〜■を要件としている。

■　少なくとも２層の補強層をビートワイヤ２の廻りに
カーカス層３の外側に配置し、最も内側の補強層をスチ
ールコードから構成すると共に最も外側の補強層をテキ
スタイルコードから構成したこと。

ずなわら、スチールコ−フア−４をカーカス層３と接す
る側に配置し、その外側にテキスタイルチ１−ファー５
゛を配置する。テキスタイルチェーファ−５′　として
は、ナイロンコード、ポリエステルコード等の補強層を
用いればよい。これらのスチールチエ−ファー４および
テキスタイルチェーファ−５はそれぞれ複数層であって
もよく、この場合、スチールチエ−ファー４およびテキ
スタイルチェーファ−５゛を交互に積層させてもよい。

このようにスチールチエ−ファー４とテキスタイル千ニ
ーファー５゛　とを配置することにより、テキスタイル
ナエーファ−５゛かスチールチヱーフア−４に圧接する
ので、スチールチエ−ファー４かカーカス層Ｓ（ζこ密
接−づることになり、これによって第２Ｍにおける距離
ｔが生しるのを防止することが可能となる。

■　タイヤ内側における最も外側の補強層（テキスタイ
ルチェーファ−５゛）の端末の高さをＦ、最も内側の補
強層（スチールチエ−ファー４）の端末の高さをＥとし
、タイヤ外側におけるカーカス層巻き上げ端末６の高さ
をΔ、最も内側の補強層（スチールチエ−ファー４）の
端末の高さをＢ、最も外側の補強層（テキスタイルチェ
ーファ−５′）の端末の高さをＣ、ビードワイヤの重心
Ｐの高さをｒ）とした場合に、Ａ　＞　Ｂ　＞　Ｃ＞　
１）、打よ０・Ｆ　＞　Ｅ　＞　Ａとなしたこと。

ここで、高さは、夕１′ヤを正規リムに＆Ｊｌみ、正規
内圧を充填した場合におけるリムの外径に相当するリム
表面をヘースとする。なお、正規リムとばＪＡＴＭＡで
規定されている規格リムをいい、″正規内圧を充填した
パとば正規内圧となるように空気がタイヤ内に充填され
たごとをいう。

このようにＢ＜Ａ、Ｃ＜Ｂとしたのは、タイヤ内面から
の張力がかかる材料の端末を分散させると共に、これら
の端末を荷重による変形の起こりにくい位置に配置させ
るためである。また、Ｃ〉［〕としたのは、タイヤ外（
！Ｉ！１のテキスタイルチェーファ−５゛の端末をリム
フランジ（図示せず）近くに位置せしめてその端末をリ
ムフランジで押さえるようにして、セパレーションの発
生を防止するためである。

Ｅ＞Ａとしたのはタイヤ内側のヒート部剛性を高めるた
めである。Ｆ＞１４としたのは、カーカス層３にかかる
張力をスチールチエ−ファー４の全体に伝えるためであ
る。

■　タイヤ外側における最も内側の補強層（スチールチ
エ−ファー４）の端末とカーカス層巻き上げ部との間の
タイヤ軸方向コード間距離をｂ、タイヤ外側にお＆Ｊる
最も内側の補強層（スチールチエーフｙ−４）とカーカ
ス層巻き上げ部との間のビードワイヤ２の重心Ｐの位置
でのタイヤ軸方向：１−ド間距離をａとした場合に、ｂ
／ａ＝２〜５となしたこと。

ｂ　／　ａが５を超えるとスチールチエーフア−４の端
末とカーカス層巻き上げ部との間が開きすぎてスチール
チエ−ファー４のカーカス層巻き上げ部への補強効果が
生しなくなり、一方、ｂ　／　ａが２未満でばスチール
チエーフア−４とカーカス層とがあたかも一体化したご
とくなり１、カーカス層巻き上げ部の動きをおさえると
いう意味では不利となって補強効果が少なくなっζしま
うからである。ｂ　／　ａ−２，５〜４．５であること
が好ましい。

■　本発明のタイヤは上記■〜■からなるのであるか、
これに加えて、スチールチェーンァ−４のコードのカー
カス層３のコードに対する角度を５５″〜７５°とし、
テキスタイルチェーファ−５のコードのスチールチエ−
ファー４のコードに対する角度を５°〜２０゜とするの
か好ましい。なお、カーカス層巻き上げ部とスチールチ
エ−ファー４とテキスタイルチェーファ−５゛　との外
側には、必要に応じて別のテキスタイルチェーファ−５
をさらに配置してもよい。

このようにしてなる本発明の空気入りラジアルタイヤを
第３図に示すようにリム１０にリム組みして内部に空気
を充填した場合にはく例えば、タイヤ軸方向２２５／９
０　Ｒ１７，５１４ＰＲ、リム１７．５　Ｘ６．００、
空気圧７．０　Ｊ／ｃｆｆｌ）　、第２図に示ずビート
部を存する従来の空気入りラジアルタイヤのインフレー
トプロファイル１１（第３閣中点線で示す）に比して−
回り小さいインフレートプロファイル１２（第３図中実
線で示す）となる。これば、空気を充填した場合に、従
来の空気入りラシアルタ・イヤではカーカス層がヒート
部で動くためタイヤ全体が生長するのに対し、本発明の
空気入りラジアルタイヤではカーカス層かヒート部で強
固に固定されているためヒート部でのカーカス層の動き
がなく、タイヤ全体の生長がないからである。このよう
に、本発明ごはピー１−部においてカーカス層の動きか
ないため、ヒート部耐久性を高めることができる。

以下に実施例を示す。

実施例 （ａｌ　　以下の従来タイヤ、本発明タイヤ、および比
較タイヤにつき、ビード部耐久性試験を行った。

この結果を表１に示す。表１から、本発明タイヤがヒー
ト部耐久性に優れていることが判る。

（１）本発明タイヤ１゜ タイヤザイス２２５／９０　＋ぜｉ、７．５１４Ｐｌ？
。第１図に示すし一ド部構造。Ａ　＝３３　ｍｍ　、Ｂ
　＝２６ｍｍ、、Ｃ＝２０ｍｍ、丁）−＝８ｍｍ、、Ｅ
＝４５ｍｍ、Ｆ＝５５　　ｍｍ　　、　　Ａ＞Ｂ＞Ｃ＞
ＤＸ　Ｆ＞Ｅ＞Ａ、　））／ａ−３，５。

（２）比較タイヤ１゜ クイヤザイス２２５／９０　Ｒ１７，５１４ＰＲ０第２
図に示すヒート部構造。

（３）　比較タイ−）・２゜ Ａ＝３３　ｍｍ　ＸＢ＝４２　ｍｍ　、　Ｃ＝５５　ｍ
ｍ　、、Ｄ−８ｍｍ、　Ｅ＝４５　ｍｍ　、Ｆ＝５５　
ｍｍ　０ＣＡＢ＞Ａ＞Ｄ、Ｆ＞１式〉Δであることを除
いて上記本発明タイヤ１と同じ。

（４）比較タイヤ３゜ Ａ＝３３　ｍｍ　、、Ｂ＝２６　ｍｍ　＋　Ｃ＝４５　
ｍｍ　ＸＤ＝８ｍｍ、　Ｅ＝４５　ｍｍ　、、Ｆ−５５
ｍｍ　ｏＣ＞Ａ＞Ｂ＞Ｄ、Ｆ＞Ｅ＞Ａであることを除い
て上記本発明タイヤ１と同し。

（５）　　比中交タイヤ４゜ Ａ＝３３　ｍｍ　、　Ｂ＝２６　ｍｍ　、　Ｃ＝２０　
ｍｍ　、、　Ｄ＝８ｍｍ、、卜〕−２６ｍｍ、、Ｆ−４
０ｍｍ６Ａ＞Ｂ＞Ｃ＞Ｄ、、、Ｆ＞Ｅ−Ｂであるごとを
除いて上記本発明タイヤ１と同し。

（″′３′圧８荷重）の：　′″　法ニドラム耐久性試
験（高圧高荷重）テストにおける走行距離の指数を示す
。数値の大きい方か耐久性に優れている。

（来夏以下余白） （ｂｌ　　上記の木兄明夕１′ヤ１につき、ｂ　／　ａ
の値を種々変更して同様に耐久性試験を行った。この結
果を第４図に示す。

第４図から、ｂ　／　；１　−２〜５の範囲、特に２．
５〜４．５の範囲で耐久性が優れることか判る。

ｔｃ＋　　１．記の本発明タイＡ・１につき、スチール
チエーフア−４のカーカス層３に対する、Ｉ−１・角度
、およびう−キスタイルチェーファー５゛のスチールチ
エーフア−４に対する−１−ド角度を種々変更して同様
に耐久性試験を行った。ごの結果を表２に示す。

表２から、スチールチエーフア−４のカーカス層３に対
するコード角度か７０°の場合、テキスタイルチェーフ
ァ−５゛のスチールチエーフア−４に対するコード角度
か５〜２０’であることがヒート部耐久性上好ましいこ
とか判る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明にれば、ビード部が前記■〜
■に規定されるように構成されるため、ヒート部耐久性
を十分に向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部の
一例を示す断面説明図、第２図は従来の空気入りラジア
ルタイヤのビート部の一例を示す断面説明図、第３図は
本発明の空気入りラジアルタイヤおよび従来の空気入り
ラジアルタイヤのそれぞれのインフレートプロファイル
を示す説明図、第４図はｂ　／　ａとピード部耐久性と
の関係図である。 １・・・ヒート部、２・・・ビードワイヤ、３・・・カ
ーカス層、４・・・スチールチエ−ファー、５゜・・・
・・・テキスタイルチェーファー、１０・・・リム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 カーカス層の端部がビードワイヤの廻りに タイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられたビー
   ド部を有するタイヤにおいて、（１）少なくとも２層の
   補強層をビードワイヤの廻りに前記カーカス層の外側に
   配置し、最も内側の補強層をスチールコードから構成す
   ると共に最も外側の補強層をテキスタイルコードから構
   成し、（２）タイヤ内側における最も外側の補強層の端
   末の高さをＦ、最も内側の補強層の端末の高さをＥとし
   、タイヤ外側におけるカーカス層巻き上げ端末の高さを
   Ａ、最も内側の補強層の端末の高さをＢ、最も外側の補
   強層の端末の高さをＣ、ビードワイヤの重心の高さをＤ
   とした場合に、Ａ＞Ｂ＞Ｃ＞Ｄ、およびＦ＞Ｅ＞Ａとな
   し、さらに、（３）タイヤ外側における最も内側の補強
   層の端部とカーカス層巻き上げ部との間のタイヤ軸方向
   コード間距離をｂ、タイヤ外側における最も内側の補強
   層とカーカス層巻き上げ部との間のビードワイヤの重心
   の位置でのタイヤ軸方向コード間距離をａとした場合に
   、ｂ／ａ＝２ 〜５となしたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ
   。