JPH08118911A

JPH08118911A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH08118911A
Application number: JP6255431A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Morikawa; 庸雄森川; Toshihiko Suzuki; 俊彦鈴木; Koichiro Aikawa; 孝一郎相川
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1994-10-20
Filing date: 1994-10-20
Publication date: 1996-05-14

Abstract

(57)【要約】【目的】タイヤの軽量化および低転動抵抗化を図りな
がら、操縦安定性を向上させると共に高速耐久性、荷重
耐久性を向上させることができる乗用車用空気入りラジ
アルタイヤを提供すること。【構成】本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤ
は、左右一対のビード部間に装架されたカーカス層１の
外側のトレッド部に、カーカス層１からトレッド面の方
向に１番ベルト層１Ｂ、２番ベルト層２Ｂ、３番ベルト
層３Ｂのそれぞれが芳香族ポリアミド繊維コードからな
る３枚のベルト層をタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って
環状に配置し、前記１番ベルト層１Ｂ又は前記３番ベル
ト層３Ｂのタイヤ周方向に対するコード角度を40°〜60
°にすると共に残りのベルト層のタイヤ周方向に対する
コード角度を10°〜30°になし、さらに、これらのベル
ト層のコードをプライ間で互いに交差させてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤの軽量化および
低転動抵抗化を図りながら、操縦安定性を向上させると
共に高速耐久性、荷重耐久性を向上させることができる
乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、高速耐久性に優れる空気入りラジ
アルタイヤのベルト部構造としては、例えば、タイヤ周
方向に対するコード角度が10°〜30°であってプライ間
でコードが互いに交差した２層のスチールコードベルト
層の外周側に、ベルト補強層（ベルトカバー層、タイヤ
周方向に対するコード角度が実質的に０°）としてナイ
ロンコードを平行に引き揃えたゴムテープを螺旋状に巻
き付けるというものであった（特公平4-47618 号公報)
。しかしながら、この場合、２層のスチールコードベ
ルト層以外にナイロンコードベルト補強層を追加するた
めに、タイヤ重量が大きくなり結果的にタイヤの転動抵
抗を増大させてしまうという欠点があった。

【０００３】そこで、これらの欠点を解消するために、
２層のスチールコードベルト層およびナイロンコードベ
ルト補強層に代えて３層の芳香族ポリアミド繊維コード
ベルト層を積層配置することが試みられている。すなわ
ち、スチールコードの強力が約60kg/1本(2＋2(0.25))に
対して、芳香族ポリアミド繊維コードの強力は約50kg/1
本(1500d/2) と低いが、ナイロンコードの強力の15kg/1
本(840d/2)に対しては圧倒的に大きいことから、スチー
ルコードベルト層２層およびナイロンコードベルト補強
層に対して芳香族ポリアミド繊維コードベルト層を３層
にすれば、その強力不足を補えるからである。

【０００４】しかしながら、実際の使用に際しては、ベ
ルト層には強さ以外に剛性も重要であり、芳香族ポリア
ミド繊維コードベルト層を単純に３層積層しただけで
は、２層のスチールコードベルト層の外周側にナイロン
コードベルト補強層を配置したベルト構造の場合に比し
てベルト剛性が低いため、操縦安定性が悪いという問題
があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層を芳香族ポリアミド繊維コードベルト層の３層とす
ることによりタイヤの軽量化および低転動抵抗化を図り
ながら、操縦安定性を向上させると共に高速耐久性、荷
重耐久性を向上させることができる乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の乗用車用空気入
りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間に装架され
たカーカス層の外側のトレッド部に、カーカス層からト
レッド面の方向に１番ベルト層、２番ベルト層、３番ベ
ルト層のそれぞれが芳香族ポリアミド繊維コードからな
る３枚のベルト層をタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って
環状に配置し、前記１番ベルト層又は前記３番ベルト層
のタイヤ周方向に対するコード角度を40°〜60°にする
と共に残りのベルト層のタイヤ周方向に対するコード角
度を10°〜30°になし、さらに、これらのベルト層のコ
ードをプライ間で互いに交差させてなることを特徴とす
る。

【０００７】すなわち、本発明の乗用車用空気入りラジ
アルタイヤは、下記の二種類のタイヤを包含する（タイ
ヤ１、タイヤ２）。ここで、マイナス（−）は、コード
角度がタイヤ周方向に対して反対向きであることを意味
し、以下、コードの傾斜方向を明示するためにこのよう
に記載する。タイヤ１（別例）１番ベルト層のコード角度 40°〜60°（−40°〜−60°）２番ベルト層のコード角度 −10°〜−30°（10°〜30°）３番ベルト層のコード角度 10°〜30°（−10°〜−30°）タイヤ２１番ベルト層のコード角度 10°〜30°（−10°〜−30°）２番ベルト層のコード角度 −10°〜−30°（10°〜30°）３番ベルト層のコード角度 40°〜60°（−40°〜−60°）このように、芳香族ポリアミド繊維コードベルト層を３
層配置することによりスチールコードベルト層２層配置
の場合に匹敵するようにベルト層全体の強度を高め得る
ので耐久性（高速耐久性、荷重耐久性）を向上でき、さ
らに、これらのベルト層のコード角度を特定することに
よりベルト剛性（特に横剛性（タイヤ幅方向剛性））を
高めることができるから操縦安定性の向上が可能とな
る。

【０００８】以下、図を参照して本発明の構成につき詳
しく説明する。空気入りラジアルタイヤは、一般に、左
右一対のビード部とこれらビード部に連結する左右一対
のサイドウオール部とこれらサイドウオール部間に配さ
れるトレッド部からなる。左右一対のビード部間にはタ
イヤ周方向に対するコード角度が略90°のカーカス層が
装架されており、トレッド部においてはこのカーカス層
の外周を取り囲むようにベルト層が配置されている。

【０００９】カーカス層のコードの材質としては、一般
に、レーヨン、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維が
用いられる。本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤ
は、このようなラジアルタイヤであって、トレッド部に
おいて、カーカス層からトレッド面の方向に１番ベルト
層、２番ベルト層、３番ベルト層のそれぞれが芳香族ポ
リアミド繊維コードからなる３枚のベルト層を配置した
前記のタイヤ１又はタイヤ２で示されるタイヤである。

【００１０】タイヤ１図１は、タイヤ１のベルト部構造の一例を示す平面視説
明図である。図１において、カーカス層１の外側にはカ
ーカス層１に接するように１番ベルト層１Ｂが配されて
おり、この１番ベルト層１Ｂの外側には２番ベルト層２
Ｂが配され、２番ベルト層２Ｂの外側には３番ベルト層
３Ｂが配されている。

【００１１】１番ベルト層１Ｂのタイヤ周方向ＥＥ’に
対するコード角度αは40°〜60°、２番ベルト層２Ｂの
タイヤ周方向ＥＥ’に対するコード角度βは−10°〜−
30°、３番ベルト層３Ｂのタイヤ周方向ＥＥ’に対する
コード角度γは10°〜30°となっている。これらのベル
ト層１Ｂ、２Ｂ、３Ｂのそれぞれは、芳香族ポリアミド
繊維コードからなる。２番ベルト層２Ｂは、１番ベルト
層１Ｂの幅方向端部を少なくとも覆う幅を有する。３番
ベルト層３Ｂの幅は、２番ベルト層２Ｂの幅よりも狭
い。

【００１２】図２にタイヤ１のベルト部構造の別例を示
す。図２では、１番ベルト層１Ｂのタイヤ周方向ＥＥ’
に対するコード角度αは−40°〜−60°、２番ベルト層
２Ｂのタイヤ周方向ＥＥ’に対するコード角度βは10°
〜30°、３番ベルト層３Ｂのタイヤ周方向ＥＥ’に対す
るコード角度γは−10°〜−30°となっている。また、
３番ベルト層３Ｂの外側には、ナイロンコードからなる
ベルト補強層４（タイヤ周方向ＥＥ’に対するコード角
度は実質的に０°）が配されている。

【００１３】タイヤ２図３は、タイヤ２のベルト部構造の一例を示す平面視説
明図である。図３では、１番ベルト層１Ｂのタイヤ周方
向ＥＥ’に対するコード角度αが10°〜30°で、３番ベ
ルト層３Ｂのタイヤ周方向ＥＥ’に対するコード角度γ
が40°〜60°となっていることを除いて図１におけると
同様である。

【００１４】また、図４にタイヤ２のベルト部構造の別
例を示す。図４では、１番ベルト層１Ｂのタイヤ周方向
ＥＥ’に対するコード角度αは−10°〜−30°、３番ベ
ルト層３Ｂのタイヤ周方向ＥＥ’に対するコード角度γ
が−40°〜−60°となっていることを除いて図２におけ
ると同様である。本発明において、１番ベルト層１Ｂ又は３番ベルト
層３Ｂのタイヤ周方向ＥＥ’に対するコード角度を40°
〜60°（又は−40°〜−60°）としたのは、後記実施例
から明らかなように、40°〜60°の範囲内において高速
耐久性、荷重耐久性が良好となり、かつ60°以下がプラ
イステアーが小さいからである。また、残りのベルト層
のタイヤ周方向ＥＥ’に対するコード角度を10°〜30°
（又は−10°〜−30°）としたのは、10°未満ではタイ
ヤ成型作業性が困難となり、30°を超えるとベルト補強
効果が低下しタイヤ外径が大きくなり耐久性能も低下す
るからである。

【００１５】図２および図４におけるようにベルト補強
層４を配置する場合には、ナイロンコードを平行に引き
揃え埋設したゴムテープを、３番ベルト層３Ｂ上に、そ
の側端を互いに突き合わせて実質的に重なり部分を生じ
ることなくタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻き付ける
ことによりベルト補強層４を構成するのがよい。この場
合、ゴムテープの幅ｄと最広巾のベルト層２Ｂ又は１Ｂ
の幅Ｂｄとの比ｄ／Ｂｄを0.03〜0.15とするのがよい。
これにより、ベルト補強層４にはスプライス部がなくな
るので、タイヤユニフォーミティーが良好となり、特
に、タイヤが半径方向に受ける反力の変化を表わすラジ
アル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ）を低減する
ことができる。

【００１６】ここで、芳香族ポリアミド繊維コードと
は、密度が３ｇ／cm³未満であり、引張強さが15ｇ／d
以上で引張弾性率が200 ｇ／d 以上からなる有機繊維か
ら選ばれた繊維を撚り合わせてなるコードであり、１種
類の繊維からなるコードに限定されるものではなく、２
種類以上の有機繊維を撚り合わせたコードでもよい。
「密度が３ｇ／cm³未満であり、引張強さが15ｇ／d 以
上で引張弾性率が200 ｇ／d 以上からなる有機繊維」と
は、芳香族ポリアミド繊維（デュポン社製ケブラー、ア
クゾ社製トワロン、帝人社製テクノーラ）などであっ
て、この特性を満足するものであればよい。

【００１７】密度が３ｇ／cm³超の場合、ベルト層の重
量が増加し、タイヤの軽量化を図るのが困難となる。引
張強さが15ｇ／d 未満の場合、ベルト層の強度を維持す
るためには繊維コードの打ち込み本数を多くする必要が
あるので生産性が悪化するばかりでなく、ベルト層の重
量が増加し、タイヤの軽量化を図るのが困難となる。引
張弾性率が200 ｇ／d 未満の場合、ベルト層のタイヤ周
方向剛性が不足し、高速走行時のベルト部のタイヤ半径
方向外方への成長が大きくなり、ベルト耐久性を悪化さ
せてしまう。また、ベルト層の引張弾性率を維持するた
めに、繊維コードの打ち込み本数を多くする場合には、
生産性が悪化するばかりでなく、ベルト層の重量が増加
し、タイヤの軽量化を図るのが困難となる。

【００１８】つぎに、図５に従来の乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤのベルト部構造の一例を示す。図５におい
て、カーカス層１の外側には、下側ベルト層10と上側ベ
ルト層11の２枚のベルト層が配置されている。下側ベル
ト層10のスチールコード10aのタイヤ周方向ＥＥ’に対
するコード角度θは10°〜30°であって、上側ベルト層
11のスチールコード11a のタイヤ周方向ＥＥ’に対する
コード角度θは−10°〜−30°である。下側ベルト層10
のスチールコード10a と上側ベルト層11のスチールコー
ド11a とは互いに交差している。

【００１９】上側ベルト層11の外側には、ナイロンコー
ドのような熱収縮性有機繊維コード12a からなるベルト
補強層４が配されている。熱収縮性有機繊維コード12a
のタイヤ周方向ＥＥ’に対するコード角度は、実質的に
０°である。

【００２０】

【実施例】

実施例１タイヤサイズ 195/70R14 91Hであってカーカス層が1000
d/2 ポリエステルコード２枚のカーカス構造に下記ベル
ト部構造を有する従来タイヤＡ、対比タイヤＢ、本発明
タイヤＣ、本発明タイヤＤにつき、タイヤユニフォーミ
ティー、高速耐久性、タイヤ転動抵抗、実車操縦安定性
能を評価した。

【００２１】（Ａ）従来タイヤＡのベルト部構造（図
５）１番ベルト層： 2＋2(0.25) 、スチールコード40本/5c
m、コード角度タイヤ周方向に対し20°。２番ベルト層： 2＋2(0.25) 、スチールコード40本/5c
m、コード角度タイヤ周方向に対し−20°。

【００２２】１番ベルト層と２番ベルト層とはプライ間
でコードが交差。ベルト補強層： 840d/2 、ナイロンコード55本/5cm、コ
ード角度タイヤ周方向に対し実質的に０°、１番ベルト
層の幅の0.07倍の幅のゴムテープを螺旋状に巻き２番ベ
ルト層の幅方向端部を覆うことにより構成。（Ｂ）従来タイヤＢのベルト部構造１番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミド繊維コード
50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し25°。

【００２３】２番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミ
ド繊維コード50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し
−25°。３番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミド繊維コード
50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し25°。（Ｃ）本発明タイヤＣのベルト部構造（図１）１番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミド繊維コード
50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し55°。

【００２４】２番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミ
ド繊維コード50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し
−25°。３番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミド繊維コード
50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し25°。（Ｄ）本発明タイヤＤのベルト部構造（図２）１番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミド繊維コード
50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し−55°。

【００２５】２番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミ
ド繊維コード50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し
25°。３番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミド繊維コード
50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し−25°。ベルト補強層：840d/2、ナイロンコード55本/5cm、コー
ド角度タイヤ周方向に対し実質的に０°、最広巾の２番
ベルト層の幅の0.07倍のゴムテープを螺旋状に巻き２番
ベルト層の幅方向端部を覆うことにより構成。タイヤユニフォーミティーの評価方法：（プライステア
ー）本発明タイヤＣ（１番ベルト層のコード左下り、２番ベ
ルト層のコード右下り、３番ベルト層のコード左下り）
および本発明タイヤＤ（１番ベルト層のコード右下り、
２番ベルト層のコード左下り、３番ベルト層のコード左
下り）につき、１番ベルト層のタイヤ周方向に対するコ
ード角度を15°〜75°の間および−15°〜−75°の間で
種々変更して、空気圧1.9kg/cm²、リム14×51/2JJ、荷
重450kgの条件下に、JAS0 C 607「自動車用タイヤのユ
ニフォーミティー試験方法」に準拠してプライステアー
の試験を行った。この結果を、図６に示す。図６から、
１番ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度が60°
以下でプライステアーが小さく維持できることがわかる
（図６の１番ベルト層のコード角度は簡単のために絶対
値で記載してある）。

【００２６】高速耐久性の評価方法：本発明タイヤＣに
つき、１番ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度
を15°〜75°の間で種々変更して、空気圧1.9kg/cm²、
リム14×51/2JJ、荷重450kgの条件下に、ドラム径1707m
mでＪＡＴＭＡ高速耐久性試験終了後、10km/h毎に加速
してタイヤが破壊するまで試験を続行した。この結果を
図７に指数で示す。

【００２７】図７から、１番ベルト層のコード角度が40
°〜60°が好ましいことがわかる。タイヤ転動抵抗の評価方法：本発明タイヤＣにつき、１
番ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度を15°〜
75°の間で種々変更して、空気圧1.9kg/cm²、リム14×5
1/2JJ、荷重450kgの条件下に、室内ドラム式タイヤ転動
抵抗試験機よって測定した。測定速度は150km/h とし
た。

【００２８】この結果を図８に指数で示す。図８から、
１番ベルト層のコード角度が大きい方がタイヤ転動抵抗
を小さく維持できることが理解される。実車操縦安定性能の評価方法：国産2.5 リットルクラス
の車両に本発明タイヤＣを装着して、テストパネラーが
フィーリング評価した。この結果、本発明タイヤＣの操
舵フィーリングが著しく良好であることが確認された。

【００２９】実施例２タイヤサイズ 195/70R14 91Hであってカーカス層が1000
d/2 ポリエステルコード２枚のカーカス構造に下記ベル
ト部構造を有する従来タイヤ１、対比タイヤ２、本発明
タイヤ３、本発明タイヤ４につき、タイヤユニフォーミ
ティー、荷重耐久性、タイヤ転動抵抗、実車操縦安定性
能を評価した。

【００３０】（１）従来タイヤ１のベルト部構造（図
５）１番ベルト層： 2＋2(0.25) 、スチールコード40本/5c
m、コード角度タイヤ周方向に対し20°。２番ベルト層： 2＋2(0.25) 、スチールコード40本/5c
m、コード角度タイヤ周方向に対し−20°。

【００３１】１番ベルト層と２番ベルト層とはプライ間
でコードが交差。ベルト補強層： 840d/2 、ナイロンコード55本/5cm、コ
ード角度タイヤ周方向に対し実質的に０°、１番ベルト
層の幅の0.07倍の幅のゴムテープを螺旋状に巻き１番ベ
ルト層の幅方向端部を覆うことにより構成。（２）従来タイヤ２のベルト部構造１番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミド繊維コード
50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し25°。

【００３２】２番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミ
ド繊維コード50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し
−25°。３番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミド繊維コード
50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し25°。（３）本発明タイヤ３のベルト部構造（図３）１番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミド繊維コード
50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し25°。

【００３３】２番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミ
ド繊維コード50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し
−25°。３番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミド繊維コード
50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し55°。（４）本発明タイヤ４のベルト部構造（図４）１番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミド繊維コード
50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し−25°。

【００３４】２番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミ
ド繊維コード50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し
25°。３番ベルト層： 1500d/2、芳香族ポリアミド繊維コード
50本/5cm、コード角度タイヤ周方向に対し−55°。ベルト補強層：840d/2、ナイロンコード55本/5cm、コー
ド角度タイヤ周方向に対し実質的に０°、最広巾の１番
ベルト層の幅の0.07倍のゴムテープを螺旋状に巻き１番
ベルト層の幅方向端部を覆うことにより構成。タイヤユニフォーミティーの評価方法：（プライステア
ー）本発明タイヤ３（１番ベルト層のコード左下り、２
番ベルト層のコード右下り、３番ベルト層のコード左下
り）および本発明タイヤ４（１番ベルト層のコード右下
り、２番ベルト層のコード左下り、３番ベルト層のコー
ド左下り）につき、１番ベルト層のタイヤ周方向に対す
るコード角度を15°〜75°の間および−15°〜−75°の
間で種々変更して、空気圧1.9kg/cm²、リム14×51/2J
J、荷重450kgの条件下に、JAS0 C 607「自動車用タイヤ
のユニフォーミティー試験方法」に準拠してプライステ
アーの試験を行った。この結果を、図９に示す。図９か
ら、１番ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度が
60°以下でプライステアーが小さく維持できることがわ
かる（図９の３番ベルト層のコード角度は簡単のために
絶対値で記載してある）。

【００３５】荷重耐久性の評価方法：本発明タイヤ３に
つき、３番ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度
を15°〜75°の間で種々変更して、空気圧1.9kg/cm²、
リム14×51/2JJ、荷重450kgの条件下に、ドラム径1707m
mでJIS D -4230 、ＪＡＴＭＡ規定荷重耐久性試験終了
後、荷重を20%/5h毎に加速してタイヤが破壊するまで試
験を続行した。この結果を図10に指数で示す。

【００３６】図10から、３番ベルト層のコード角度が40
°〜60°が好ましいことがわかる。タイヤ転動抵抗の評価方法：本発明タイヤ３につき、３
番ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度を15°〜
75°の間で種々変更して、空気圧1.9kg/cm²、リム14×5
1/2JJ、荷重450kgの条件下に、室内ドラム式タイヤ転動
抵抗試験機よって測定した。測定速度は150km/h とし
た。

【００３７】この結果を図11に指数で示す。図11から、
３番ベルト層のコード角度が大きい方がタイヤ転動抵抗
を小さく維持できることが理解される。実車操縦安定性能の評価方法：国産2.5 リットルクラス
の車両に本発明タイヤ３を装着して、テストパネラーが
フィーリング評価した。この結果、本発明タイヤ３の操
舵フィーリングが著しく良好であることが確認された。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、左
右一対のビード部間に装架されたカーカス層の外側のト
レッド部に、カーカス層からトレッド面の方向に１番ベ
ルト層、２番ベルト層、３番ベルト層のそれぞれが芳香
族ポリアミド繊維コードからなる３枚のベルト層をタイ
ヤ周方向にタイヤ１周に亘って環状に配置し、前記１番
ベルト層又は前記３番ベルト層のタイヤ周方向に対する
コード角度を40°〜60°にすると共に残りのベルト層の
タイヤ周方向に対するコード角度を10°〜30°になし、
さらに、これらのベルト層のコードをプライ間で互いに
交差させたために、タイヤの軽量化および低転動抵抗化
を図りながら、操縦安定性を向上させると共に高速耐久
性、荷重耐久性を向上させることが可能となる。また、
下記の効果も奏することができる。

【００３９】１番ベルト層又は前記３番ベルト層の
タイヤ周方向に対するコード角度を40°〜60°にすると
共に残りのベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度
を10°〜30°になし、さらに、これらのベルト層のコー
ドをプライ間で互いに交差させたために、ベルトの非対
称性を小さく維持できタイヤユニフォーミティーのうち
のプライステアーを低く抑えることが可能となる。

【００４０】各ベルト層のタイヤ周方向に対するコ
ード角度を大きく異ならせたために、ベルト層の曲げ剛
性が高まり操縦安定性を著しく高く維持できる。ベルト層のコードを芳香族ポリアミド繊維コードか
ら構成したために、タイヤとしての寿命が終了して廃却
する際に、ベルト層の切断が簡単になり、しかも焼却し
ても残骸が少なく環境に優しくなる利点がある。

【００４１】ベルト層のコードを芳香族ポリアミド
繊維コードから構成したために、タイヤがカット傷を受
けてもベルト層に錆を発生することがなくベルト層全体
としてのカット傷に対する耐久性がよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤのベ
ルト部構造の一例を示す平面視説明図である。

【図２】本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤのベ
ルト部構造の一例を示す平面視説明図である。

【図３】本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤのベ
ルト部構造の一例を示す平面視説明図である。

【図４】本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤのベ
ルト部構造の一例を示す平面視説明図である。

【図５】従来の乗用車用空気入りラジアルタイヤのベル
ト部構造の一例を示す平面視説明図である。

【図６】１番ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角
度とプライステアーとの関係図である。

【図７】１番ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角
度と高速耐久性との関係図である。

【図８】１番ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角
度とタイヤ転動抵抗との関係図である。

【図９】３番ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角
度とプライステアーとの関係図である。

【図10】３番ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角
度と荷重耐久性との関係図である。

【図11】３番ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角
度とタイヤ転動抵抗との関係図である。

【符号の説明】

１カーカス層１Ｂ１番ベルト層２Ｂ２番
ベルト層３Ｂ３番ベルト層４ベルト補強層 10 下
側ベルト層 11 上側ベルト層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対のビード部間に装架されたカー
カス層の外側のトレッド部に、カーカス層からトレッド
面の方向に１番ベルト層、２番ベルト層、３番ベルト層
のそれぞれが芳香族ポリアミド繊維コードからなる３枚
のベルト層をタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って環状に
配置し、前記１番ベルト層又は前記３番ベルト層のタイ
ヤ周方向に対するコード角度を40°〜60°にすると共に
残りのベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度を10
°〜30°になし、さらに、これらのベルト層のコードを
プライ間で互いに交差させてなる乗用車用空気入りラジ
アルタイヤ。
【請求項２】前記３番ベルト層の外側にタイヤ周方向
に対するコード角度が実質的に０°のベルト補強層を配
置する請求項１記載の乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤ。
【請求項３】前記ベルト補強層は、ナイロンコードを
平行に引き揃え埋設したゴムテープを、前記３番ベルト
層上に、その側端を互いに突き合わせて実質的に重なり
部分を生じることなくタイヤ周方向に連続して螺旋状に
巻き付けることにより構成される請求項２記載の乗用車
用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】前記ゴムテープの幅ｄと最広巾のベルト
層の幅Ｂｄとの比ｄ／Ｂｄを0.03〜0.15とした請求項３
記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。