JPH0213272Y2 - - Google Patents
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- JPH0213272Y2 JPH0213272Y2 JP1592081U JP1592081U JPH0213272Y2 JP H0213272 Y2 JPH0213272 Y2 JP H0213272Y2 JP 1592081 U JP1592081 U JP 1592081U JP 1592081 U JP1592081 U JP 1592081U JP H0213272 Y2 JPH0213272 Y2 JP H0213272Y2
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 21
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 description 1
- 230000005764 inhibitory process Effects 0.000 description 1
- 238000002844 melting Methods 0.000 description 1
- 230000008018 melting Effects 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、最大ブレーキ効率が得られたときの
車輪速をスキツドサイクルの周期毎に検出し、こ
の検出した車輪速の値を順次結んで得られる直線
を制動目標直線として設定するようにしたアンチ
スキツド制御装置の改良に関する。
車輪速をスキツドサイクルの周期毎に検出し、こ
の検出した車輪速の値を順次結んで得られる直線
を制動目標直線として設定するようにしたアンチ
スキツド制御装置の改良に関する。
本願考案者等は、制動中の車輪速を最大ブレー
キ効率（スリツプ率15％付近）が得られるように
制御するための制動目標直線を設定する方式とし
て、例えば第１図に示すように、車輪減速度
（dVW／dt）が所定値−ｂに達したとき（第１図
Ａ）又は路面との摩擦係数のピーク値が得られた
とき（第１図Ｂ）の車輪速VW1，VW2，…をスキ
ツドサイクル毎に検出し、検出した車輪速VW1，
VW2の値を結んで得た直線を制動目標直線V1とし
て順次設定する方式を提案している（特願昭54−
129374、同54−129375） ところで、上記の各方式で検出している車輪速
信号VWは、制動中における路面の凹凸による摩
擦係数の微小変化で微弱な振動を生じており、こ
のように車輪速信号の振動も、路面の凹凸が小さ
ければ極くわずかなものであるが、例えば、未舗
装路面、あるいは雪どけ道等のように路面状況が
悪い場合には、車輪速信号が大きく振動するよう
になる。
キ効率（スリツプ率15％付近）が得られるように
制御するための制動目標直線を設定する方式とし
て、例えば第１図に示すように、車輪減速度
（dVW／dt）が所定値−ｂに達したとき（第１図
Ａ）又は路面との摩擦係数のピーク値が得られた
とき（第１図Ｂ）の車輪速VW1，VW2，…をスキ
ツドサイクル毎に検出し、検出した車輪速VW1，
VW2の値を結んで得た直線を制動目標直線V1とし
て順次設定する方式を提案している（特願昭54−
129374、同54−129375） ところで、上記の各方式で検出している車輪速
信号VWは、制動中における路面の凹凸による摩
擦係数の微小変化で微弱な振動を生じており、こ
のように車輪速信号の振動も、路面の凹凸が小さ
ければ極くわずかなものであるが、例えば、未舗
装路面、あるいは雪どけ道等のように路面状況が
悪い場合には、車輪速信号が大きく振動するよう
になる。
このため、例えば、第１図に示すように、時刻
t2で車輪速VW2を検出して制動目標直線Viを設定
した後に、車輪速信号VWが大きな振動を生じた
とすると、時刻t3で車輪減速度dVW／dtが−ｂに
達し、また、摩擦係数μのピーク値が得られるた
め、車輪速VW3を検出して、VW2とVW3とを結ぶ
制動目標直線V′iを誤つて設定してしまうという
問題がある。
t2で車輪速VW2を検出して制動目標直線Viを設定
した後に、車輪速信号VWが大きな振動を生じた
とすると、時刻t3で車輪減速度dVW／dtが−ｂに
達し、また、摩擦係数μのピーク値が得られるた
め、車輪速VW3を検出して、VW2とVW3とを結ぶ
制動目標直線V′iを誤つて設定してしまうという
問題がある。
そこで、このような制動目標直線の誤設定を防
止するため、例えば、第１図Ａの車輪減速度によ
る設定方式を例にとると、第２図に示すように車
輪減速度（dVW／dt）の値が−ｂを下回つたとき
Ｈレベル出力を生ずる比較器A1に抵抗R1，R2に
よる正帰還（但し、ループゲインは１以下とす
る）を掛けることによりヒステリシス特性をもた
せ、第３図Ｂに示すように、（dVW／dt）が−ｂ
を下回つた後に所定値＋ａを上回らない限り比較
器A1の出力をＬレベルに戻らないようにし、車
輪減速度信号（dVW／dt）が振らついても制動目
標直線の誤設定を行なわないようにした装置を提
案している（特願昭55−42754）。尚、第３図Ａは
ヒステリシスを持たない場合を示している。
止するため、例えば、第１図Ａの車輪減速度によ
る設定方式を例にとると、第２図に示すように車
輪減速度（dVW／dt）の値が−ｂを下回つたとき
Ｈレベル出力を生ずる比較器A1に抵抗R1，R2に
よる正帰還（但し、ループゲインは１以下とす
る）を掛けることによりヒステリシス特性をもた
せ、第３図Ｂに示すように、（dVW／dt）が−ｂ
を下回つた後に所定値＋ａを上回らない限り比較
器A1の出力をＬレベルに戻らないようにし、車
輪減速度信号（dVW／dt）が振らついても制動目
標直線の誤設定を行なわないようにした装置を提
案している（特願昭55−42754）。尚、第３図Ａは
ヒステリシスを持たない場合を示している。
ところで、上記の比較器A1に設定するヒステ
リシス特性の度合、すなわち、第３図Ｂにおいて
車輪減速度信号（dVW／dt）の振動に対し比較器
A1の出力が変動しないノイズマージンとしての
幅δは、誤設定を確実に防止するためには、大き
な幅を取ることが望ましく、ノイズマージンδを
大きくするように比較器A1のヒステリシス特性
を定めると、車輪速信号が大きく振動しても制動
目標直線の誤設定を確実に防止することができ
る。ところが、第４図に示すように、例えば、制
動中に路面との摩擦係数が高μ路から低μ路に変
化したような場合、低μ路面では、ブレーキ油圧
を減圧しても、車輪速VWの回復は緩やかに行な
われるようになるため、車輪減速度dVW／dtの値
は、比較器A1の出力をＬレベルに戻すための所
定値＋ａを上回わらなくなる。このため、比較器
A1の出力はＨレベルのままとなつて、低μ路に
変化してからの制動目標直線の設定が行なわれ
ず、高μ路で設定した制動目標直線Viがそのまま
用いられるようになる。
リシス特性の度合、すなわち、第３図Ｂにおいて
車輪減速度信号（dVW／dt）の振動に対し比較器
A1の出力が変動しないノイズマージンとしての
幅δは、誤設定を確実に防止するためには、大き
な幅を取ることが望ましく、ノイズマージンδを
大きくするように比較器A1のヒステリシス特性
を定めると、車輪速信号が大きく振動しても制動
目標直線の誤設定を確実に防止することができ
る。ところが、第４図に示すように、例えば、制
動中に路面との摩擦係数が高μ路から低μ路に変
化したような場合、低μ路面では、ブレーキ油圧
を減圧しても、車輪速VWの回復は緩やかに行な
われるようになるため、車輪減速度dVW／dtの値
は、比較器A1の出力をＬレベルに戻すための所
定値＋ａを上回わらなくなる。このため、比較器
A1の出力はＨレベルのままとなつて、低μ路に
変化してからの制動目標直線の設定が行なわれ
ず、高μ路で設定した制動目標直線Viがそのまま
用いられるようになる。
このように、比較器A1のノイズマージンδを
大きくすると、車輪速信号の振動による制動目標
直線の誤設定は防止できるが、路面状況の変化に
追従した制動目標直線の設定ができなくなるとい
う問題があつた。
大きくすると、車輪速信号の振動による制動目標
直線の誤設定は防止できるが、路面状況の変化に
追従した制動目標直線の設定ができなくなるとい
う問題があつた。
本考案は上記に鑑みてなされたもので、最大ブ
レーキ効率が得られるスキツドサイクルの周期毎
の車輪速を結んだ制動目標直線を順次設定する方
式において、路面の凹凸によつて生じる車輪速の
微小繰り返し変動による制動目標直線の誤設定の
防止を適確にするため、制動力の制御によつて生
ずるスキツドサイクルの、周期毎の車輪速を検出
し、該車輪速を結ぶことにより、制動目標直線設
定回路に制動目標直線を順次設定して、該制動目
標直線を制御の目標速度とするアンチスキツド制
御装置において、一定の車輪減速度を検出したと
きに、前記制動目標直線の設定を指令する指令信
号を、前記制動目標直線設定回路に出力する目標
直線発生条件検出装置と、該目標直線発生条件検
出装置から指令信号が出力されたときの車輪速の
値より、前記車輪速が所定値だけ低い値を下回る
まで、または所定のスリツプ率を上回るまでの間
は、前記目標直線発生条件検出装置から指令信号
が、再び出力するのを禁止する再設定禁止装置と
を設けるようにしたものである。
レーキ効率が得られるスキツドサイクルの周期毎
の車輪速を結んだ制動目標直線を順次設定する方
式において、路面の凹凸によつて生じる車輪速の
微小繰り返し変動による制動目標直線の誤設定の
防止を適確にするため、制動力の制御によつて生
ずるスキツドサイクルの、周期毎の車輪速を検出
し、該車輪速を結ぶことにより、制動目標直線設
定回路に制動目標直線を順次設定して、該制動目
標直線を制御の目標速度とするアンチスキツド制
御装置において、一定の車輪減速度を検出したと
きに、前記制動目標直線の設定を指令する指令信
号を、前記制動目標直線設定回路に出力する目標
直線発生条件検出装置と、該目標直線発生条件検
出装置から指令信号が出力されたときの車輪速の
値より、前記車輪速が所定値だけ低い値を下回る
まで、または所定のスリツプ率を上回るまでの間
は、前記目標直線発生条件検出装置から指令信号
が、再び出力するのを禁止する再設定禁止装置と
を設けるようにしたものである。
以下、本考案を図面に基づいて説明する。
第５図は本考案の一実施例を示したブロツク図
である。まず構成を説明すると、１は制動目標直
線Viを発生するための条件を検出して正のトリガ
パルスを出力する目標直線発生条件検出回路（以
下目標検出回路と略称する）であり、車輪減速度
が所定値−ｂに達したとき、又は路面との摩擦係
数のピーク値が得られたときに出力する。２は目
標直線Viの再設定を禁止する再設定禁止回路であ
り、目標検出回路１のパルス出力が得られたとき
の車輪速VWの値より所定値だけ低い値をVWが下
回るまでの間、Ｌレベル出力を生ずる。３は目標
検出回路１の出力を再設定禁止回路２のＬレベル
出力により禁止するアンドゲート、４はアンドゲ
ート３の出力に基づいて制動目標直線Viを設定す
る設定回路で第１図に示した方式が用いられる。
である。まず構成を説明すると、１は制動目標直
線Viを発生するための条件を検出して正のトリガ
パルスを出力する目標直線発生条件検出回路（以
下目標検出回路と略称する）であり、車輪減速度
が所定値−ｂに達したとき、又は路面との摩擦係
数のピーク値が得られたときに出力する。２は目
標直線Viの再設定を禁止する再設定禁止回路であ
り、目標検出回路１のパルス出力が得られたとき
の車輪速VWの値より所定値だけ低い値をVWが下
回るまでの間、Ｌレベル出力を生ずる。３は目標
検出回路１の出力を再設定禁止回路２のＬレベル
出力により禁止するアンドゲート、４はアンドゲ
ート３の出力に基づいて制動目標直線Viを設定す
る設定回路で第１図に示した方式が用いられる。
第６図は第５図に示す再設定禁止回路２の具体
的な一実施例を示したもので、目標検出回路１の
出力をインバータ５で反転した負トリガパルスで
セツト（Ｑ＝Ｈ，＝Ｌ）されるRS−FF６，
RS−FF６のＱ出力で車輪速信号VWの値を保持
するサンプル／ホールド回路７、サンプル／ホー
ルド回路７の保持出力から車輪速信号VWを引い
た△VW信号を出力する減算器８、△VW信号と所
定値δとを比較し、△Ｖ≧δのときのＬレベルへ
の立下り出力から微分回路９で得た負パルスにて
RS−FF６をリセツトする比較器１０とでなり、
RS−FF６の出力が再設定禁止信号として出力
される。
的な一実施例を示したもので、目標検出回路１の
出力をインバータ５で反転した負トリガパルスで
セツト（Ｑ＝Ｈ，＝Ｌ）されるRS−FF６，
RS−FF６のＱ出力で車輪速信号VWの値を保持
するサンプル／ホールド回路７、サンプル／ホー
ルド回路７の保持出力から車輪速信号VWを引い
た△VW信号を出力する減算器８、△VW信号と所
定値δとを比較し、△Ｖ≧δのときのＬレベルへ
の立下り出力から微分回路９で得た負パルスにて
RS−FF６をリセツトする比較器１０とでなり、
RS−FF６の出力が再設定禁止信号として出力
される。
次に第７図のタイムチヤートを参照して動作を
説明する。
説明する。
時刻t1で、車輪減速度が所定値−ｂに達する
か、あるいは路面との摩擦係数のピーク値が得ら
れたとすると、目標検出回路１が正のトリガパル
スを生じ、アンドゲート３を介して設定回路４に
トリガパルスを入力して所定の目標直線Viの設定
を行なわせる。
か、あるいは路面との摩擦係数のピーク値が得ら
れたとすると、目標検出回路１が正のトリガパル
スを生じ、アンドゲート３を介して設定回路４に
トリガパルスを入力して所定の目標直線Viの設定
を行なわせる。
一方、目標検出回路１のトリガパルスは、再設
定禁止回路２に入力され、第６図に示すように、
インバータ５で反転されてRS−FF６をセツト
し、RS−FF６のＱ出力（Ｈレベル）でサンプ
ル／ホールド回路７が、時刻t1での車輪速信号
VWの値VW1を保持出力する。この保持出力VW1は
減算器８により車輪速信号VWを引かれ、△VW＝
VW1−VW（ｔ）となり、比較器１０で所定値δと
比較される。
定禁止回路２に入力され、第６図に示すように、
インバータ５で反転されてRS−FF６をセツト
し、RS−FF６のＱ出力（Ｈレベル）でサンプ
ル／ホールド回路７が、時刻t1での車輪速信号
VWの値VW1を保持出力する。この保持出力VW1は
減算器８により車輪速信号VWを引かれ、△VW＝
VW1−VW（ｔ）となり、比較器１０で所定値δと
比較される。
このように、RS−FF６がセツトされると、そ
の出力はＬレベルとなり、アンドゲート３を禁
止状態とする。
の出力はＬレベルとなり、アンドゲート３を禁
止状態とする。
時刻t2で、減算器８の出力△VW信号が所定値
δ以下になると、比較器１０の出力はＬレベルに
立下り、微分回路９で負トリガパルスに変換さ
れ、RS−FF６をリセツトする。
δ以下になると、比較器１０の出力はＬレベルに
立下り、微分回路９で負トリガパルスに変換さ
れ、RS−FF６をリセツトする。
このRS−FF６のリセツトで、出力はＨレベ
ルとなつてアンドゲート３の禁止が解除され、設
定回路４に対する再設定可能状態を作り出す。
ルとなつてアンドゲート３の禁止が解除され、設
定回路４に対する再設定可能状態を作り出す。
以下、各スキツドサイクルで、目標検出回路１
が正トリガパルスを出力する毎に、上記の設定禁
止と禁止の解除が繰り返えされる。
が正トリガパルスを出力する毎に、上記の設定禁
止と禁止の解除が繰り返えされる。
従つて、時刻t3〜t5に示すように、時刻t3で制
動目標直線Viの設定パルス（目標検出回路１の出
力パルス）が生じた後に、路面の凹凸変化により
車輪速信号VWが振らついたとしても、VW信号が
所定値δ以下にならない限り、設定禁止回路２の
出力がＬレベルとなつてアンドゲート３を禁止し
ている。このため、時刻t4で目標検出回路１が誤
つた設定パルスを生じても、設定回路４には入力
されず、誤設定を確実に防止するようにしてい
る。
動目標直線Viの設定パルス（目標検出回路１の出
力パルス）が生じた後に、路面の凹凸変化により
車輪速信号VWが振らついたとしても、VW信号が
所定値δ以下にならない限り、設定禁止回路２の
出力がＬレベルとなつてアンドゲート３を禁止し
ている。このため、時刻t4で目標検出回路１が誤
つた設定パルスを生じても、設定回路４には入力
されず、誤設定を確実に防止するようにしてい
る。
尚、上記の実施例において、設定禁止回路２の
Ｌレベルへの立下りは、設定パルスの出力に対し
若干の遅れをもち、そのため、時刻t1，t3におけ
る設定パルスはアンドゲート３を介して設定回路
４に確実に入力できるものであるが、タイミング
合せの精度を高めることが要求されるので、余裕
をもたせたいときには、第６図のインバータ５の
代りに、単安定マルチバイブレータを設け、設定
パルスから所定の時間遅延をもたせてRS−FF６
をセツトするようにして設定禁止を掛けるように
しても良い。
Ｌレベルへの立下りは、設定パルスの出力に対し
若干の遅れをもち、そのため、時刻t1，t3におけ
る設定パルスはアンドゲート３を介して設定回路
４に確実に入力できるものであるが、タイミング
合せの精度を高めることが要求されるので、余裕
をもたせたいときには、第６図のインバータ５の
代りに、単安定マルチバイブレータを設け、設定
パルスから所定の時間遅延をもたせてRS−FF６
をセツトするようにして設定禁止を掛けるように
しても良い。
第８図は本考案の他の実施例を示したもので、
再設定の禁止を、車輪速信号VWが制動目標直線
Viより所定比率αだけ低い値以下、すなわち、所
定スリツプ率以上になるまで行なわないようにし
たことを特徴とする。
再設定の禁止を、車輪速信号VWが制動目標直線
Viより所定比率αだけ低い値以下、すなわち、所
定スリツプ率以上になるまで行なわないようにし
たことを特徴とする。
すなわち、再設定禁止回路２は、設定パルスの
インバータ５の反転出力でセツトされるRS−FF
６の出力でアンドゲート３を禁止すると共に、
設定回路４の出力Vi信号をボリユーム１１による
分圧でα・ViとなるViより所定比率αだけ低い信
号として比較器１２でVW信号と比較し、VW≦
α・Viとなつたときの比較器１２のＬレベルへの
立下りを微分回路１３で負トリガパルスに変換
し、RS−FF６にリセツトを掛けるようにしたも
のである。
インバータ５の反転出力でセツトされるRS−FF
６の出力でアンドゲート３を禁止すると共に、
設定回路４の出力Vi信号をボリユーム１１による
分圧でα・ViとなるViより所定比率αだけ低い信
号として比較器１２でVW信号と比較し、VW≦
α・Viとなつたときの比較器１２のＬレベルへの
立下りを微分回路１３で負トリガパルスに変換
し、RS−FF６にリセツトを掛けるようにしたも
のである。
その動作は第９図のタイムチヤートに示すよう
に、時刻t1，t3のように設定パルスが生ずると、
VW信号がα・Vi信号以下となる時刻t2，t5までの
間、RS−FF６の出力がＬレベルとなつて、例
えば、時刻t4で誤つた設定パルスが生じても、Vi
の再設定は行なわれない。
に、時刻t1，t3のように設定パルスが生ずると、
VW信号がα・Vi信号以下となる時刻t2，t5までの
間、RS−FF６の出力がＬレベルとなつて、例
えば、時刻t4で誤つた設定パルスが生じても、Vi
の再設定は行なわれない。
尚、インバータ５を単安定マルチバイブレータ
に代えたときのRS−FF６の出力を、（）′とし
て併せて示すようにしている。
に代えたときのRS−FF６の出力を、（）′とし
て併せて示すようにしている。
以上説明してきたように、本考案によれば、そ
の構成を、最大ブレーキ効率が得られる車輪速の
値をスキツドサイクル毎に検出し、この検出値を
結んで得た直線を制動目標直線として順次設定す
る方式において、制動目標直線を設定したときか
ら、車輪速が所定値以下となるまでのあいだ、再
設定を禁止するようにしたため、不整路面、未舗
装路面、あるいは雪どけ道のように路面との摩擦
係数μが微小変動が生じても、制動目標直線を誤
つて設定することが確実に防止され、且つ、制動
中に路面の摩擦係数が高μから低μに変化したよ
うな場合にも、μに応じた車速の変化に追従した
制動目標直線の設定が行なえるという効果が得ら
れる。
の構成を、最大ブレーキ効率が得られる車輪速の
値をスキツドサイクル毎に検出し、この検出値を
結んで得た直線を制動目標直線として順次設定す
る方式において、制動目標直線を設定したときか
ら、車輪速が所定値以下となるまでのあいだ、再
設定を禁止するようにしたため、不整路面、未舗
装路面、あるいは雪どけ道のように路面との摩擦
係数μが微小変動が生じても、制動目標直線を誤
つて設定することが確実に防止され、且つ、制動
中に路面の摩擦係数が高μから低μに変化したよ
うな場合にも、μに応じた車速の変化に追従した
制動目標直線の設定が行なえるという効果が得ら
れる。
第１図は、本願考案者が提案している制動目標
直線の設定方式を示したタイムチヤート図、第２
図は誤設定防止のためヒステリシス特性をもつた
比較器の回路図、第３図はヒステリシス特性を持
たないときと、持つたときの比較器動作を示した
タイムチヤート図、第４図はヒステリシスによる
ノイズマージンを大きくとつたときの問題を示し
たタイムチヤート図、第５図は本考案の一実施例
を示したブロツク図、第６図は第５図の再設定禁
止回路の具体的な一実施例を示した回路ブロツク
図、第７図は第５，６図の動作を示したタイムチ
ヤート図、第８図は本考案の他の実施例を示した
回路ブロツク図、第９図は第８図の動作を示した
タイムチヤート図である。 １……制動目標直線発生条件検出回路（目標検
出回路）、２……再設定禁止回路、３……アンド
ゲート、４……設定回路、５……インバータ、６
……RS−FF、７……サンプル／ホールド回路、
８……減算器、９，１３……微分回路、１０，１
２……比較器、１１……ボリユーム。
直線の設定方式を示したタイムチヤート図、第２
図は誤設定防止のためヒステリシス特性をもつた
比較器の回路図、第３図はヒステリシス特性を持
たないときと、持つたときの比較器動作を示した
タイムチヤート図、第４図はヒステリシスによる
ノイズマージンを大きくとつたときの問題を示し
たタイムチヤート図、第５図は本考案の一実施例
を示したブロツク図、第６図は第５図の再設定禁
止回路の具体的な一実施例を示した回路ブロツク
図、第７図は第５，６図の動作を示したタイムチ
ヤート図、第８図は本考案の他の実施例を示した
回路ブロツク図、第９図は第８図の動作を示した
タイムチヤート図である。 １……制動目標直線発生条件検出回路（目標検
出回路）、２……再設定禁止回路、３……アンド
ゲート、４……設定回路、５……インバータ、６
……RS−FF、７……サンプル／ホールド回路、
８……減算器、９，１３……微分回路、１０，１
２……比較器、１１……ボリユーム。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 制動力の制御によつて生ずるスキツドサイクル
の周期毎の車輪速を検出し、該車輪速を結ぶこと
により、制動目標直線設定回路に制動目標直線を
順次設定して、該制動目標直線を制御の目標速度
とするアンチスキツド制御装置に於いて、 一定の車輪減速度を検出したときに、前記制動
目標直線の設定を指令する指令信号を、前記制動
目標直線設定回路に出力する目標直線発生条件検
出装置と、 該目標直線発生条件検出装置から指令信号が出
力されたときの車輪速の値より、前記車輪速が所
定値だけ低い値を下回るまで、または所定のスリ
ツプ率を上回るまでの間は、前記目標直線発生条
件検出装置から指令信号が、再び出力するのを禁
止する再設定禁止装置とを設けたことを特徴とす
るアンチスキツド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1592081U JPH0213272Y2 (ja) | 1981-02-09 | 1981-02-09 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1592081U JPH0213272Y2 (ja) | 1981-02-09 | 1981-02-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57130753U JPS57130753U (ja) | 1982-08-14 |
| JPH0213272Y2 true JPH0213272Y2 (ja) | 1990-04-12 |
Family
ID=29813908
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1592081U Expired JPH0213272Y2 (ja) | 1981-02-09 | 1981-02-09 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0213272Y2 (ja) |
-
1981
- 1981-02-09 JP JP1592081U patent/JPH0213272Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57130753U (ja) | 1982-08-14 |
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