JPH0213271Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0213271Y2 JPH0213271Y2 JP1591981U JP1591981U JPH0213271Y2 JP H0213271 Y2 JPH0213271 Y2 JP H0213271Y2 JP 1591981 U JP1591981 U JP 1591981U JP 1591981 U JP1591981 U JP 1591981U JP H0213271 Y2 JPH0213271 Y2 JP H0213271Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- straight line
- target straight
- setting
- braking
- braking target
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 13
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 description 1
- 238000002844 melting Methods 0.000 description 1
- 230000008018 melting Effects 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、最大ブレーキ効率が得られたときの
車輪速をスキツドサイクルの周期毎に検出し、こ
の検出した車輪速の値を順次結んで制動目標直線
を設定するようにしたアンチスキツド制御装置の
改良に関する。
車輪速をスキツドサイクルの周期毎に検出し、こ
の検出した車輪速の値を順次結んで制動目標直線
を設定するようにしたアンチスキツド制御装置の
改良に関する。
本願考案者等は、制動中の車輪速を最大ブレー
キ効率（スリツプ率15％付近）が得られるように
制御するための制動目標直線を設定する方式とし
て、例えば第１図に示すように、車輪減速度
（dVw／dt）が所定値−ｂに達したとき（第１図
Ａ）又は路面との摩擦係数のピーク値が得られた
とき（第１図Ｂ）の車輪速Vw1，Vw2，…をス
キツドサイクル毎に検出し、検出した車輪速
Vw1，Vw2の値を結んで得た直線を制動目標直
線Viとして順次設定する方式を提案している
（特願昭54−129374、同54−129375）。
キ効率（スリツプ率15％付近）が得られるように
制御するための制動目標直線を設定する方式とし
て、例えば第１図に示すように、車輪減速度
（dVw／dt）が所定値−ｂに達したとき（第１図
Ａ）又は路面との摩擦係数のピーク値が得られた
とき（第１図Ｂ）の車輪速Vw1，Vw2，…をス
キツドサイクル毎に検出し、検出した車輪速
Vw1，Vw2の値を結んで得た直線を制動目標直
線Viとして順次設定する方式を提案している
（特願昭54−129374、同54−129375）。
ところで、上記の各方式で検出している車輪速
信号Vwは、制動中における路面の凹凸による摩
擦係数の微小変化で微弱な振動を生じており、こ
のような車輪速信号の振動も、路面の凹凸が小さ
ければ極くわずかなものであるが、例えば、未舗
装路面、あるいは雪どけ道等のように路面状況が
悪い場合には、車輪速信号が大きく振動するよう
になる。
信号Vwは、制動中における路面の凹凸による摩
擦係数の微小変化で微弱な振動を生じており、こ
のような車輪速信号の振動も、路面の凹凸が小さ
ければ極くわずかなものであるが、例えば、未舗
装路面、あるいは雪どけ道等のように路面状況が
悪い場合には、車輪速信号が大きく振動するよう
になる。
このため、例えば、第１図に示すように、時刻
t2で車輪速Vw2を検出して制動目標直線Viを設定
した後に、車輪速信号Vwが大きな振動を生じた
とすると、時刻t3で車輪減速度dVw／dtが−ｂに
達し、また、摩擦係数μのピーク値が得られるた
め、車輪速Vw3を検出して、Vw2とVw3とを結
ぶ制動目標直線V′iを誤つて設定しまうという問
題がある。
t2で車輪速Vw2を検出して制動目標直線Viを設定
した後に、車輪速信号Vwが大きな振動を生じた
とすると、時刻t3で車輪減速度dVw／dtが−ｂに
達し、また、摩擦係数μのピーク値が得られるた
め、車輪速Vw3を検出して、Vw2とVw3とを結
ぶ制動目標直線V′iを誤つて設定しまうという問
題がある。
そこで、このような制動目標直線の誤設定を防
止するため、例えば、第１図Ａの車輪減速度によ
る設定方式を例にとると、第２図に示すように車
輪減速度（dVw／dt）の値が−ｂを下回つたと
きＨレベル出力を生ずる比較器Ａ１に抵抗R1，
R2による正帰還（但し、ループゲインは１以下
とする）を掛けることによりヒステリシス特性を
もたせ、第３図Ｂに示すように、（dVw／dt）が
−ｂを下回つた後に所定値＋ａを上回らない限り
比較器Ａ１の出力をＬレベルに戻らないように
し、車輪減速度信号（dVw／dt）が振らついて
も制動目標直線の誤設定を行なわないようにした
装置を提案している（特願昭55−42754）。尚、第
３図Ａはヒステリシスを持たない場合を示してい
る。
止するため、例えば、第１図Ａの車輪減速度によ
る設定方式を例にとると、第２図に示すように車
輪減速度（dVw／dt）の値が−ｂを下回つたと
きＨレベル出力を生ずる比較器Ａ１に抵抗R1，
R2による正帰還（但し、ループゲインは１以下
とする）を掛けることによりヒステリシス特性を
もたせ、第３図Ｂに示すように、（dVw／dt）が
−ｂを下回つた後に所定値＋ａを上回らない限り
比較器Ａ１の出力をＬレベルに戻らないように
し、車輪減速度信号（dVw／dt）が振らついて
も制動目標直線の誤設定を行なわないようにした
装置を提案している（特願昭55−42754）。尚、第
３図Ａはヒステリシスを持たない場合を示してい
る。
ところで、上記の比較器Ａ１に設定するヒステ
リシス特性の度合、すなわち、第３図Ｂにおいて
車輪減速度信号（dVw／dt）の振動に対し比較
器Ａ１の出力が変動しないノイズマージンとして
の幅δは、誤設定を確実に防止するためには、大
きな幅を取ることが望ましく、ノイズマージンδ
を大きくするように比較器Ａ１のヒステリシス特
性を定めると、車輪速信号が大きく振動しても制
動目標直線の誤設定を確実に防止することができ
る。ところが、第４図に示すように、例えば、制
動中に路面との摩擦係数が高μ路から低μ路に変
化したような場合、低μ路面では、ブレーキ油圧
を減圧しても、車輪速Vwの回復は緩やかに行な
われるようになるため、車輪減速度dVw／dtの
値は、比較器Ａ１の出力をＬレベルに戻すための
所定値＋ａを上回わらなくなる。このため、比較
器Ａ１の出力はＨレベルのままとなつて、低μ路
に変化してからの制動目標直線の設定が行なわれ
ず、高μ路で設定した制動目標直線Viがそのま
ま用いられるようになる。
リシス特性の度合、すなわち、第３図Ｂにおいて
車輪減速度信号（dVw／dt）の振動に対し比較
器Ａ１の出力が変動しないノイズマージンとして
の幅δは、誤設定を確実に防止するためには、大
きな幅を取ることが望ましく、ノイズマージンδ
を大きくするように比較器Ａ１のヒステリシス特
性を定めると、車輪速信号が大きく振動しても制
動目標直線の誤設定を確実に防止することができ
る。ところが、第４図に示すように、例えば、制
動中に路面との摩擦係数が高μ路から低μ路に変
化したような場合、低μ路面では、ブレーキ油圧
を減圧しても、車輪速Vwの回復は緩やかに行な
われるようになるため、車輪減速度dVw／dtの
値は、比較器Ａ１の出力をＬレベルに戻すための
所定値＋ａを上回わらなくなる。このため、比較
器Ａ１の出力はＨレベルのままとなつて、低μ路
に変化してからの制動目標直線の設定が行なわれ
ず、高μ路で設定した制動目標直線Viがそのま
ま用いられるようになる。
このように、比較器Ａ１のノイズマージンδを
大きくすると、車輪速信号の振動による制動目標
直線の誤設定は防止できるが、路面状況の変化に
追従した制動目標直線の設定ができなくなるとい
う問題があつた。
大きくすると、車輪速信号の振動による制動目標
直線の誤設定は防止できるが、路面状況の変化に
追従した制動目標直線の設定ができなくなるとい
う問題があつた。
本考案は上記に鑑みてなされたもので、最大ブ
レーキ効率が得られる、スキツドサイクルの周期
毎の車輪速を結んだ制動目標直線を順次設定する
方式において、路面の凹凸によつて生じる車輪速
の微小繰り返し変動による制動目標直線の誤設定
の防止を適確にするため、一定の車輪減速度を検
出したときに、制動目標直線の設定指令信号を出
す目標直線発生条件検出装置と、該制動目標直線
を該設定指令信号によつて設定したときからの所
定時間を設定する時間設定装置と、前記目標直線
発生条件検出装置により制動目標直線が設定され
た後、前記時間設定装置により設定された所定時
間を経過するまでの間は、前記目標直線発生条件
検出装置からの設定指令信号に拘らず、前記制動
目標直線の前記設定指令信号を再び出力するのを
禁止する再設定出力禁止装置とを設けるようにし
たものである。
レーキ効率が得られる、スキツドサイクルの周期
毎の車輪速を結んだ制動目標直線を順次設定する
方式において、路面の凹凸によつて生じる車輪速
の微小繰り返し変動による制動目標直線の誤設定
の防止を適確にするため、一定の車輪減速度を検
出したときに、制動目標直線の設定指令信号を出
す目標直線発生条件検出装置と、該制動目標直線
を該設定指令信号によつて設定したときからの所
定時間を設定する時間設定装置と、前記目標直線
発生条件検出装置により制動目標直線が設定され
た後、前記時間設定装置により設定された所定時
間を経過するまでの間は、前記目標直線発生条件
検出装置からの設定指令信号に拘らず、前記制動
目標直線の前記設定指令信号を再び出力するのを
禁止する再設定出力禁止装置とを設けるようにし
たものである。
以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第５図は本考案の一実施例を示したブロツク図
である。まず構成を説明すると、１はスキツドサ
イクルで最大ブレーキ効率が得られる条件に達し
たことを検出して制動目標直線の設定パルス（正
のトリガパルス）を出力する制動目標直線発生条
件検出回路（以下目標検出回路と略称する）であ
り、具体的には、車輪減速度が所定値−ｂ以下と
なつたとき、又は路面との摩擦係数μのピーク値
が得られたときを検出して設定パルスを出力す
る。
である。まず構成を説明すると、１はスキツドサ
イクルで最大ブレーキ効率が得られる条件に達し
たことを検出して制動目標直線の設定パルス（正
のトリガパルス）を出力する制動目標直線発生条
件検出回路（以下目標検出回路と略称する）であ
り、具体的には、車輪減速度が所定値−ｂ以下と
なつたとき、又は路面との摩擦係数μのピーク値
が得られたときを検出して設定パルスを出力す
る。
２は目標検出回路１からの設定パルスにより所
定時間幅Ｔの間Ｈレベルとなるパルス出力する単
安定マルチバイブレータであり、再設定禁止回路
として作動する。３は単安定マルチバイブレータ
２の出力の反転入力と設定パルスとの論理積をと
るアンドゲート、４はアンドゲート３を介して得
られる設定パルスに基づいて、そのときの車輪速
の値を検出し、この検出値を結んで得た直線を制
動目標直線Viとして図示しないスキツド制御回
路に設定する設定回路である。
定時間幅Ｔの間Ｈレベルとなるパルス出力する単
安定マルチバイブレータであり、再設定禁止回路
として作動する。３は単安定マルチバイブレータ
２の出力の反転入力と設定パルスとの論理積をと
るアンドゲート、４はアンドゲート３を介して得
られる設定パルスに基づいて、そのときの車輪速
の値を検出し、この検出値を結んで得た直線を制
動目標直線Viとして図示しないスキツド制御回
路に設定する設定回路である。
ここで、単安定マルチバイブレータ２に設定す
る所定時間Ｔとしては、スキツドサイクルが最も
短くなる高μ路面でのサイクル時間よりも短い時
間に選ぶことが望ましい。
る所定時間Ｔとしては、スキツドサイクルが最も
短くなる高μ路面でのサイクル時間よりも短い時
間に選ぶことが望ましい。
次に第６図のタイムチヤートを参照して動作を
説明する。
説明する。
いま時刻t1で、目標検出回路１に備えている比
較器（図示せず）の車輪減速度（dVw／dt）が
所定値−ｂ以下になるとＨレベルに立上り、この
ため目標検出回路１から設定パルスを出力する。
較器（図示せず）の車輪減速度（dVw／dt）が
所定値−ｂ以下になるとＨレベルに立上り、この
ため目標検出回路１から設定パルスを出力する。
この設定パルスはアンドゲート３を介して設定
回路４に入力し、制動目標直線を設定するため
に、時刻t1での車輪速Vwの値Vw1を検出する。
一方、設定パルスは単安定マルチバイブレータ２
を作動し、その出力は所定時間ＴにわたりＨレベ
ルとなる。このため、アンドゲート３の一方の入
力がＬレベルとなり、所定時間Ｔのあいだ設定パ
ルスの通過を禁止する。尚、設定パルスが生じて
から単安定マルチバイブレータ２の出力がＨレベ
ルに立上るまでには、若干の遅れ時間をもつの
で、アンドゲート３は設定パルスを出力した後に
禁止状態となる。
回路４に入力し、制動目標直線を設定するため
に、時刻t1での車輪速Vwの値Vw1を検出する。
一方、設定パルスは単安定マルチバイブレータ２
を作動し、その出力は所定時間ＴにわたりＨレベ
ルとなる。このため、アンドゲート３の一方の入
力がＬレベルとなり、所定時間Ｔのあいだ設定パ
ルスの通過を禁止する。尚、設定パルスが生じて
から単安定マルチバイブレータ２の出力がＨレベ
ルに立上るまでには、若干の遅れ時間をもつの
で、アンドゲート３は設定パルスを出力した後に
禁止状態となる。
以下、設定パルスが出力される毎に、上記の動
作が繰り返される。
作が繰り返される。
従つて、時刻t2で車輪速Vw2を検出し、Vw1と
Vw2を結んだ直線となる制動目標直線Viを設定
した後に、路面の凹凸により車輪速Vwが振らつ
いて時刻t3で設定パルスが出力されても、単安定
マルチバイブレータ２のＨレベル出力でアンドゲ
ート３は禁止状態にあるので、設定回路４には設
定パルスが入力されず、制動目標直線の誤つた設
定が行なわれることがない。
Vw2を結んだ直線となる制動目標直線Viを設定
した後に、路面の凹凸により車輪速Vwが振らつ
いて時刻t3で設定パルスが出力されても、単安定
マルチバイブレータ２のＨレベル出力でアンドゲ
ート３は禁止状態にあるので、設定回路４には設
定パルスが入力されず、制動目標直線の誤つた設
定が行なわれることがない。
尚、第５図の実施例では、再設定禁止手段とし
て単安定マルチバイブレータ２を使用している
が、この代りに、設定パルスが入力する毎に再ト
リガ可能な所謂リトリガ単安定マルチバイブレー
タを用いても良く、リトリガ単安定マルチバイブ
レータを用いた場合には、第６図のタイムチヤー
トに示すように、時刻t3から所定時間Ｔを経過す
るまで、再設定の禁止が行なわれる。
て単安定マルチバイブレータ２を使用している
が、この代りに、設定パルスが入力する毎に再ト
リガ可能な所謂リトリガ単安定マルチバイブレー
タを用いても良く、リトリガ単安定マルチバイブ
レータを用いた場合には、第６図のタイムチヤー
トに示すように、時刻t3から所定時間Ｔを経過す
るまで、再設定の禁止が行なわれる。
第７図は本考案の他の実施例を示したブロツク
図であり、この実施例では、再設定禁止回路５と
して、設定パルスを若干遅延するための単安定マ
ルチバイブレータ６を、再設定禁止時間を決めて
いる単安定マルチバイブレータ２の前段に設けた
ことを特徴とする。
図であり、この実施例では、再設定禁止回路５と
して、設定パルスを若干遅延するための単安定マ
ルチバイブレータ６を、再設定禁止時間を決めて
いる単安定マルチバイブレータ２の前段に設けた
ことを特徴とする。
すなわち、第８図のタイムチヤートに示すよう
に、設定パルスでまず単安定マルチバイブレータ
６を作動し、アンドゲート３を介して設定パルス
が設定回路４に入力された後に、単安定マルチバ
イブレータ２を作動してアンドゲート３を禁止す
るようにしたもので、設定パルスの印加を確実に
し、各部のタイミングを取り易くしたものであ
る。
に、設定パルスでまず単安定マルチバイブレータ
６を作動し、アンドゲート３を介して設定パルス
が設定回路４に入力された後に、単安定マルチバ
イブレータ２を作動してアンドゲート３を禁止す
るようにしたもので、設定パルスの印加を確実に
し、各部のタイミングを取り易くしたものであ
る。
以上説明してきたように、本考案によれば、そ
の構成を、最大ブレーキ効率が得られたときの車
輪速の値を結んで得た直線を制動目標直線として
順次設定する方式において、制動目標直線を設定
したときには、設定を開始したときから所定時間
を経過するまでのあいだは、上記直線の再設定を
禁止するようにしたため、凹凸の激しい不整路
面、未舗装路面、あるいは雪どけ道のように路面
との摩擦係数μが微小変動を生じても、制動目標
直線を誤つて設定することが確実に防止され、且
つ、制動中に路面の摩擦係数が高μから低μに変
化したような場合にも、μに応じた車速の変化に
追従した制動目標直線の設定が行なえるという効
果が得られる。
の構成を、最大ブレーキ効率が得られたときの車
輪速の値を結んで得た直線を制動目標直線として
順次設定する方式において、制動目標直線を設定
したときには、設定を開始したときから所定時間
を経過するまでのあいだは、上記直線の再設定を
禁止するようにしたため、凹凸の激しい不整路
面、未舗装路面、あるいは雪どけ道のように路面
との摩擦係数μが微小変動を生じても、制動目標
直線を誤つて設定することが確実に防止され、且
つ、制動中に路面の摩擦係数が高μから低μに変
化したような場合にも、μに応じた車速の変化に
追従した制動目標直線の設定が行なえるという効
果が得られる。
第１図は本願考案者が提案している制動目標直
線の設定方式を示したタイムチヤート図、第２図
は誤設定防止のためにヒステリシス特性をもたせ
た比較器の回路図、第３図はヒステリシス特性の
有無による比較器の動作を示したタイムチヤート
図、第４図はヒステリシスによるノイズマージン
を大きくとつたときの問題を示したタイムチヤー
ト図、第５図は本考案の一実施例を示したブロツ
ク図、第６図は第５図の動作を示したタイムチヤ
ート図、第７図は本考案の他の実施例を示したブ
ロツク図、第８図は第７図の回路動作を示したタ
イムチヤート図である。 １……制動目標直線発生条件検出回路（目標検
出回路）、２，６……単安定マルチバイブレータ、
３……アンドゲート、４……設定回路、５……再
設定禁止回路。
線の設定方式を示したタイムチヤート図、第２図
は誤設定防止のためにヒステリシス特性をもたせ
た比較器の回路図、第３図はヒステリシス特性の
有無による比較器の動作を示したタイムチヤート
図、第４図はヒステリシスによるノイズマージン
を大きくとつたときの問題を示したタイムチヤー
ト図、第５図は本考案の一実施例を示したブロツ
ク図、第６図は第５図の動作を示したタイムチヤ
ート図、第７図は本考案の他の実施例を示したブ
ロツク図、第８図は第７図の回路動作を示したタ
イムチヤート図である。 １……制動目標直線発生条件検出回路（目標検
出回路）、２，６……単安定マルチバイブレータ、
３……アンドゲート、４……設定回路、５……再
設定禁止回路。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 制動力の制御によつて生ずるスキツドサイクル
の、周期毎の車輪速を検出し、該車輪速を結ぶこ
とにより制動目標直線を順次設定し、該制動目標
直線を制御の目標速度とするアンチスキツド制御
装置において、 一定の車輪減速度を検出したときに、前記制動
目標直線の設定指令信号を出す目標直線発生条件
検出装置と、 該制動目標直線を該設定指令信号によつて設定
したときからの所定時間を設定する時間設定装置
と、 前記目標直線発生条件検出装置により制動目標
直線が設定された後、前記時間設定装置により設
定された所定時間を経過するまでの間は、前記目
標直線発生条件検出装置からの設定指令信号に拘
らず、前記制動目標直線の前記設定指令信号を再
び出力するのを禁止する再設定出力禁止装置とを
設けたことを特徴とするアンチスキツド制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1591981U JPH0213271Y2 (ja) | 1981-02-09 | 1981-02-09 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1591981U JPH0213271Y2 (ja) | 1981-02-09 | 1981-02-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57130752U JPS57130752U (ja) | 1982-08-14 |
| JPH0213271Y2 true JPH0213271Y2 (ja) | 1990-04-12 |
Family
ID=29813907
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1591981U Expired JPH0213271Y2 (ja) | 1981-02-09 | 1981-02-09 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0213271Y2 (ja) |
-
1981
- 1981-02-09 JP JP1591981U patent/JPH0213271Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57130752U (ja) | 1982-08-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5952564A (en) | Anti-lock brake control system for motor vehicle with facility for discriminating vibrations of driving wheels thereof | |
| JPH0348057B2 (ja) | ||
| US4657314A (en) | Apparatus and method of controlling braking of an automotive vehicle, operating in a curved path | |
| US4929035A (en) | Anti-lock control system for motor vehicles | |
| US4985839A (en) | Antilock braking system | |
| US3951466A (en) | Anti-skid braking systems for vehicles | |
| JP2534651B2 (ja) | 自動車の制動時スリツプ制御方法及びその制御装置 | |
| JPH03501874A (ja) | 駆動スリツプ制御装置 | |
| JP2608608B2 (ja) | 車両ロック防止ブレーキシステム | |
| JPH0213271Y2 (ja) | ||
| US4320460A (en) | Anti-skid brake control system | |
| JPH0641260B2 (ja) | ロツク防止装置 | |
| US4006942A (en) | Antilock system for wheeled vehicles | |
| JP2004503426A (ja) | Ａｂｓの制御動作を改善する方法 | |
| US4183588A (en) | Skid control system and method for automotive vehicles | |
| US4270810A (en) | Circuit for influencing the brake-pressure release and/or brake-pressure holding phases for antilocking vehicle brake systems | |
| JPH04276146A (ja) | 車輪の空転を制御する方法および装置 | |
| JPH0213272Y2 (ja) | ||
| JP4440459B2 (ja) | ブレーキ力分配の制御または調整方法および装置 | |
| US4848850A (en) | Antiskid control device | |
| US4269454A (en) | Anti-skid brake control system | |
| JP2756498B2 (ja) | 車両の制動油圧制御方法 | |
| US3747989A (en) | Antiskid device for a vehicle braking system | |
| JP3149568B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH0213270Y2 (ja) |