JPH02125932A - 変速機を備えたエンジン駆動車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、変速機を備えたエンジン駆動車両に関するも
のである。

（従来技術） 般に自然吸気式のエンジンでは、例えば第１９図に示ず
Ｊ：うにアクセル開度の低い領域では一応スロットル開
度に対して等馬力特性を示すが、スロットル開度が全開
に近付くに従って右上りの馬力特性となる。そのために
、例えば加速が必要な領域では例えば第２０図に示すよ
うに７フトアツプ時に駆動力（エンジントルク）の大き
な変化が生じ、特に自動変速機付車両に搭載されたよう
な場合には失速風を発生させる問題がある。

これは、また例えばスーパヂャージャーやターボチャー
ジャーなどの機械式過給機を備えたエンジンを同じく自
動変速機付車両に搭載した場合にも同様である。

例えばトルクコンバータ型の自動変速機の場合でも変速
そのものは多段変速歯車を備えギヤ比を変えることによ
って行っているしのであるために、変速を行った時、つ
まりギヤ比の変化を生した時には、その時のエンジン回
転エネルギーの放出または吸収により必ずある程度のト
ルクショックというものを発生する。そして、これはま
た上述のようにエンジンの駆動力が等馬力特性でない時
はど著しい。

ところで、以上のような事情に鑑み、従来より例えば特
開昭６０−８４２７号公報に示されているように、可変
プーリー機構を利用してエンジンの回転数変化に対応し
てスーパーチャーツヤ等機械式過給機の回転数をコント
ロールし、過給圧を設定過給圧値に制御するとともに不
必要な駆動ロスを生ぜしめないようにしたものが知られ
ている。

（発明が解決しようとする課題） しかし、該従来技術は単に過給圧を所定の設定値以下に
制限するとともに当該制限時の駆動トルクロスを低減し
ようとするにすぎないものであり、上述したような変速
ショック低減、走り感向」二のためにエンジン出力の等
馬力特性を実現しようとするものではない。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、変速機を備えた車両に搭載されるエンジン
において、エンジンの出力トルクを制御するエンジント
ルク制御手段を設け、エンジンの出力トルク特性がス［
１ットル開度に対して少くとも高開度領域において等馬
力特性となるように制御するようにしたことを特徴とす
るものである。

（作　用） 上記本発明の変速機を備えたエンジン駆動車両の構成で
は、エンジンの出力トルクを任意に制御するエンジント
ルク制御手段が設けられており、該エンジントルク制御
手段によりエンジンの出力トルクがスロットル高開度領
域においても等馬力特性となるように制御されるように
なっている。

（発明の効果） 従って、本発明の変速機を備えたエンジン駆動車両によ
れば、エンジントルクが通常得られるスロットル低開度
領域での等馬力特性と併せてスロットル開度の全開度域
に亘って、その変化に対して等馬力で変化することにな
る。その結果、低速域から高速域までの広い運転領域ま
で変速ショックのない安定した走り感を得ることができ
るようになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例に係る変速機として自動変速機を
備えたエンジン駆動車両の構成を第１図〜第１４図を参
照して詳細に説明する。先ずエンジンの過給装置の全体
的な構成を示す第１図において、符号１は吸気通路であ
り、その上流側から、エアクリーナ２、エアフロメータ
３、スロットル弁４、過給機用絞り弁５、スーパチャー
ジャーによって形成された機械式過給機７６、インクク
ーラ７５、サージタンク８、燃料噴射弁９が順に配設さ
れている。

上記スロットル弁４及び過給機用絞り弁５の回動軸４ａ
、５ａには、それぞれ長い第１ロッド部材Ｉ２及び短い
第２０ツド部材１３が連結され、該第１ロッド部材１２
の中間部分がリンク部材１４の一端に、さらに第２０ツ
ド部材１３の他端がリンク部材１４の他端に形成された
穴１４ａに各々連結されているそして、第エロツド部材
１２の先端にアクセルペダル（図示せず）が連係されて
おり、該アクセルペダルの踏み込みによりスロットル弁
４及び過給機用絞り弁５の開度が任意に変化するように
なっている。また、上記過給機用絞り弁５の開度は、上
記機械式過給機７６の上流側に吸気音（吹き返し音）が
生じるような場合には、それを防ぐように制御される。

上記機械式過給機７６の回動軸７６ａは、電磁クラッチ
手段１５を介して、可変ブーり機構１６に連係されてい
る。尚、電磁クラッチ手段１５は、第２図に示り゛よう
に当該クラッチの耐久性から、低負荷低回転領域（設定
負荷Ｐｅｏ以下では設定回転数Ｎｅｏ以下の領域）を除
いて常時ｏｎ状態となっており、また一方上記機械式過
給機７６は、第３図の特性に示すように、原則としてエ
ンジン回転数が上昇するに伴って回転数が高まるように
なっている。

さらに符号２１は吸気のバイパス通路であり、上記機械
式過給機７６をバイパスする形で上述した吸気通路ｌの
スロットル弁４下流の」二記過給機用絞り弁５上流側と
インタークーラ７５の下流とを接続している。

該吸気バイパス通路２１の途中には、例えばグイヤフム
ラ装置２２によって開閉制御される開閉弁２３が介設さ
れている。上記ダイヤフラム装置２２は、そのケーシン
グ２２ａが、ダイヤフラ１．２２ｂにて第１作動室２２
ｃと第２作動室２２ｄとに相互に画成され、第１作動室
２２ｃに」〕記ダイヤフラム２２ｂに一端が固着された
作動ロッド２２ｅが貫通し、該作動ロッド２２ｅの他端
が上記開閉弁２３に連結されている。一方、第２作動室
２２ｄには、スプリング２２「が縮装されているととも
に、また負圧回路２５を介してサージタンク８内に連結
されている。これによって、当該サージタンク８内の負
圧が設定値以上であればダイヤプラム２２ｂがスプリン
グ２２ｆのスプリング力に抗して偏位し、開閉弁２３を
開作動させるようになっている。

次に上記のように構成した場合における上記ス０ツトル
弁４、過給機用絞り弁５および電磁クラッチ手段１５の
エンジン回転数に対応した動作について説明する。

（１）　　エンジン回転数７００−３００　Ｑｒｐｍの
低回転領域の場合（第５図参照）。

この場合、低負荷時（第５図Ａ１点参照）では、第４図
（ａ）に示すように、電磁クラッチ手段１５がｏ［Ｔで
、機械式過給機７６は駆動されておらず、従ってスｃ＋
　ツトル弁４及び過給機用絞り弁５が閉で、上記吸気バ
イパス通路２１は連通しているので、該吸気バイパス通
路２１を通じて吸気が流れる。すなわち、自然吸気状態
となる。このとき、最大過給圧を２　ａｉｍ、その時の
空気量を■とすると、スロットル弁４下流の圧力は例え
ば略０．４ａｔｍ程度で、吸気量は、最大吸気量■の１
１５である。

また、それより若干負荷の上昇した第５図の８２点では
第４図（ｂ）に示すようにスロットル弁４は若干開き始
めるが、一方過給機用絞り弁５の方は閉じており電磁ク
ラッチ手段１５もｏｆｆであり、上記機械式過給機７６
が駆動されていないので、スロットル弁４下流の圧力は
問えば略０．６ａｔｍ程度で、吸気量３／ＩＯＶとなる
。その後第４図（ｃ）に示すように、やがてスロットル
弁４が全開となって吸気量は１／２■となり、圧力はｌ
　ａｔ＋ｎ程度となる。そして、過給機用絞り弁５が少
し開きはじめる この状態で電磁クラッチ１４がＯＮになって第４図（ｄ
）に示すように吸気バイパス通路２１が開閉弁２３によ
って閉じられても絞り弁５の開度を適切に調整すれば、
機械式過給機７６を通じて吸気が流れ始め、その場合の
吸気量としてはｌ／２Ｖである。

このようにして、第５図の０１点では、電磁クラッチ手
段１４／＋（ｏｎされ、吸気バイパス通路２１は開閉弁
２３によって閉じられ、機械式過給機７６が駆動される
。その結果、過給機用絞り弁５下流の圧力は１．６ａＬ
ｍで、サージタンク８上流の圧力は１．２ａＬｍとなり
、吸気量は３１５Ｖとなる。

（２）エンジン回転数３０００−６００Ｏｒｐｍの中回
転領域から高回転領域の場合（第５図参照）。

低負荷時（第５図のＡ２参照）には、第６図（ａ）に示
すように、スロットル弁４および絞り弁５はともに閉で
、スロットル弁４下流の圧力が例えば０．４ａＬ＋ａで
あり、また絞り弁５下流の圧力が０．２ａｔ鵬で、サー
ジタンク８上流の吸気圧は０．４ａｔｍで、吸気量は１
１５Ｖである。

中負荷時（第５図のＢ２参照）にはスロットル弁４が全
開で、絞り弁５が若干開き、その下流の圧力は０．６ａ
Ｌｍとなり、燃焼室内に吸入される吸気圧はｌ　、　２
ａｔｍで、吸気量は３１５■となる。

高負荷時（第５図の０２参照）には、スロットル弁４、
絞り弁５は共に開き、機械式過給機７６下流の圧力は１
．６ａＬｍとなり、サージタンク８上流の吸気圧は２ａ
ｔＩ１１で、吸気量はＶとなる。

尚、中負荷時、高負荷時には、吸気バイパス通路２１は
開閉弁２３によって閉じられている。

次に、上記本発明の基本システムを適用した例えばＶ型
６気筒エンジンの更に具体的な構造について説明する。

すなわち、第８図に示されるように先ずシリンダブロッ
ク３１に林左右バンクのシリンダヘッド３２と３３がそ
れぞれ配設され、該シリンダブロック３１とシリンダヘ
ッド３２．３３により、同■型エンジン本体の左バンク
Ｌと右バンクＲとがそれぞれ形成されている。

上記バンクＬ、Ｒ間でシリンダブロック３１の上側の取
付部材（図示省略）を介して上記機械式過給９７６が配
設されている。該機械式過給機７６の駆動軸７６ａは、
クランク軸３７の前端に取付けられたプーリ３８と、シ
リンダブロック３１と右側外方に配設された２つの同軸
中間プーリ３９４０と、駆動軸３６ａ前端のプーリ４１
と、」二記各プーリ３８，３９及び４０．４１間に巻掛
けられた２つのベルト４２．４３とを介して、クランク
軸３７により回転駆動されるようになっている。

中間プーリ３Ｂ、３９は共に、後述する可変プーリ機構
１６を構成する可変ブーりで、第１１図に示すようにプ
ーリ４０の軸４０ａおよびクランク軸３７に固定される
固定部材３８ａ、３９ａと、上記両軸４０ａ、３７に摺
動可能に設（Ｊられた可動＋１ 部材３９ａとプーリ４０との間にはスプリング３９ｄが
介装されている。そして回転数に応したスプリング３９
ｄの伸縮によって、それらの間のクリアランス３９ｃが
変化してプーリ径を可変する。

また中間プーリ３８側の、可動部材３８ｂと、クランク
軸３７に固定された固定部材３８ａとの間にはオイルが
流入４〜るオイル作動室３８ｃが介装されている。そし
て、該オイル作動室３８ｃに油圧制御弁ｌｏｔを介して
作用する油圧力と中間プーリ３８の回転数による遠心力
との作用ににす、エンジン回転数が高くなるにつれて、
従動側プーリ３９のピッチ径が大きくなる一方、他方そ
れに応してプーリー３８のピッチ径が所定の特性で相対
的に小さくなるように変化するので、その結果、エンジ
ン回転数の上昇に伴い当該機械式過給機７６の回転数が
低下せしめられ、過給気型が適正に調整され、機械式過
給機７６の駆動損失が生じないようになっている。−・
方、上記プーリ３８のピッチ径は例えばスロットル高開
度領域でエンジン出力の等馬力特性か得られるように第
２１図のマツプを利用した第７図のフローチャートに示
ずようなプーリ比コントロールンステムを備えている。

すなわち、上記中間プーリ３８のオイル作動室３８ｃに
は上記油圧制御弁ｌｏｔを介してオイルポンプ１０２か
らのオイルが供給されるようになっており、該オイルの
供給圧は上記油圧制御弁１０１の一定開弁量（絞り加減
）の下でのオイルドレン量をコントロールすることによ
り行われるようになっている。そして、該ドレン量は」
１記油圧制御弁＋０１のドレン通路途中に設けられたデ
コーティーソレノイド弁＋０３のデユーティ−値（開弁
時間）をプーリ比コントローラ＋００によって第７図の
ように制御することによってなされる。

すなわち、先ずステップＳ１で、エンジン回転数Ｎ、ス
ロットル開度θＴＶＯ１」−記従動側中間ブーリ３９の
実回転数Ｎｓを各々入力する。

次にステップＳ、では、上記エンジン回転数Ｎ１スロッ
トル開度θＴＶＯから第２１図のマツプに基いて第１５
図〜第１７図に示すようなエンジンの等馬力特性を得る
ための従動側中間プーリ３９の目標回転数Ｎｓｏを読み
出して設定する。

その後、さらにステップＳ贋こ進み、該設定値Ｎｓｏに
所定の不感値±ΔＮｓを加えた基準目標回転数域Ｎ５ｌ
−Ｎｓ２の範囲内に上記実回転数Ｎｓが収束しているか
否かを判定する。その結果、Ｎｓ＜Ｎｓ、の目標とする
基準回転数域よりも実回転数Ｎｓの方が低い場合には−
に記駆動側プーリ３８のピッチ径を拡大して増速比を高
めるへく、ステップＳ４で」−記デューティーソレノイ
ト弁１０３のデコーティー値を低減してオイルのドレン
量を減らし、」−記オイル作動室３８ｃへのオイル供給
量を増加さける。一方、それとは逆に上記基準となる目
標回転数域を越えて実回転数Ｎｓが高くなっているＮｓ
＞Ｎｓ、の時には上記とは逆にステップＳ５に進んで」
−記デューティー値を増大させ、オイルドレン量を増や
し、中間プーリ３８のピッチ径を縮小させて増速比を下
げる。また、適切に基準となる目標回転数域に収束して
いるＮｓ≦Ｎｓ≦Ｎ　８２（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）の時には、
現在のデユーティ−値を固定（ホールト）したままステ
ップｓ７に進む。

ステップＳ７では、それぞれステップＳ、、Ｓ、、Ｓ。

で設定されたデユーティ−値の信号でデユーティ−ソレ
ノイド弁１０３を駆動して上記目標とするピッチ径の制
御を行う。この結果、第１７図に示すような等馬力のト
ルク特性を得ることができ、第１６図に示すような変速
時にも駆動力変化を伴わない滑かな変速特性を得ること
ができるようになる。

また符号５７．５８は補強用プーリ、５９はオルタネー
タである。

また、上記各シリンダヘッド３２．３３には吸排気を所
定のタイミングで行う吸気弁及び排気弁（図示せず）を
それぞれ駆動するためのカム軸が枢支されている さらに、上記各バンクＬ、Ｈのバンク外方側の排気用カ
ム軸の前端には同一ピッチ径を有するタイミングプーリ
４８．４８が配設され、該プーリ４８．４８のピッチ径
の半分のピッチ径を打するタイミングプーリ４９がクラ
ンク軸３７の前端に取付けられ、該各タイミングプーリ
４　Ｂ、４８．４９間にはタイミングベルト５０が巻掛
けられている。すなわち、上記各タイミングヘルド５０
を介して、左右の排気弁の昇降行程が逆になるように４
、記υ１気弁用カム軸か同期して回転駆動されるように
なされており、上記各タイミングベルト５０により、ク
ランク軸３７の回転を各排気弁用カム軸に伝達する同期
伝動機構が構成されている。

また、上記機械式過給機７６の両側下方には、タイミン
グベルト５０がガイドする２つのアイドルプーリ５４．
５４が該タイミングベルト５０の外面に当接するように
配設されている。該アイドルプーリ５４．５４により、
」−記機械式過給機７６とタイミングベルト５０とが互
いに干渉しないように、例えばタイミングベルト５０側
が下方に付勢されている。尚、上記クランク軸３７の上
方にも、タイミングベルト５０の外面に当接して該タイ
ミングベルト５０をガイドする２つのアイドルプリー５
５ａ、５５ｂが配設されている。このうち、アイドルプ
リー５５ａはテンノヨンプーリとして構成されている。

さらに、上記各バンクＬ　Ｒには、タイミングプーリ４
８．４８と同軸状にギヤ４６が配設され、該ギヤ４６と
同一のピッチ径とモジュールを有し、吸気用カム軸に取
付けられたギヤ４７と噛合することによって、排気用カ
ム軸の回転を吸気用カム軸に伝達するＯＨＣ同期伝動機
構が構成されている。

また、符号６２．６３はそれぞれ各シリンダヘッド３２
．３３上に配設されたシリンダへラドカバ、６４はタイ
ミングベルト５０で囲まれる空間を利用して配設した水
ポンプのケーシング、６５はンリンダブロック３１の下
側に配置されたオイルパンである。

さらに、７３．７３は、各バンクＬ、Ｒ上方に設けられ
、左右両側でそれぞれ各シリンダ３４，３４．３４間を
吸気が流通可能に連通ずるサージタンク（第１図の符号
８に対応する）、７４は機械式過給＄７６の上方から前
方に向って延びた後両側に分岐して上記各サージタンク
７３．７３に接続される吸気通路、７５．７５は吸気通
路７４の両側に介設され、機械式過給機７６から吐出さ
れる吸気を冷却するためのインタクーラ、７７はエンジ
ンの低負荷低回転時に回転数に対して機械式過給機７６
のコンブレソザの回転数を停止するだめの電磁クラッチ
である。

−・方、第１４図は当該車両の自動変速機の構成を示し
ており、同図において符号８１は上記■型エンジン本体
１００の出力軸に連結された例えばオーバドライビング
機構付【１ツクアツプトルクコンバータ型の自動変速機
本体を示している。該自動変速機は、例えば１ノツクア
ツプクラツヂ８２．１ノツクアツプ制御バルブ８３、［
Ｊソクアップソレノイト８４、ロックアツプ−Ｉントロ
ール部を含む変速機コントロールユニット（ＡＴＣＬＪ
）９０等よりなる変速機コントロール装置と、オーバド
ライビングギヤ８７、オーバドライビングバルブ８８、
オーバドライビングソレノイド８４、オーバドライビン
グスイッチ８５等よりなるオーバドライビング機構と、
当該変速機自体のギヤトレン部８６と、該ギヤトレン部
８６を介して変速機出力軸側に設けられたタービン回転
数Ｎｔ検出用の遠心ガバナ８９と、上記ロックアツプ制
御バルブ８３、オーバドライビングギヤ８７、オーバド
ライビングバルブ８８、ギヤトレン部８６等をコントロ
ールするコントロールバルブ９１と、キックダウンソレ
ノイド９２並びにキックダウンスイッチ９３等とを備え
て構成されており、上記変速機コンｉ・ロールユニット
９０は、これらの各部のコントロール機能をも含んで成
されている。

そして、上記変速機コントロールユニット９０のロック
アツプコントロール部は、各種センサからの人力信号を
基にオーバドライブおよびロックアツプＯＫの状況を判
断し、各々ＯＫの条件を具備している場合には、上記キ
ックダウンソレノイド９２、コントロールバルブ９１を
介して」二足ロツタアップ制御バルブ８３、オーバドラ
イビングギヤ８７、オーバドライビングバルブ８８、ギ
ヤトレン部８６等を作動可能に制御するとともにロック
アツプソレノイド８４にロックアツプ信号を供給してロ
ックアツプ機構のロックアップクラッヂ８２を作動させ
て」二足トルクコンバータのロックアツプを行なう。該
ロックアツプ信号は、必要に応じて」二足エンジン本体
ｌＯＯ側のエンジンコントロールユニソ１−（ＥＣｔＪ
）に入力される。

さらに、符号９５は上記自動変速機本体８１の７フトレ
バ一部９７に設置されたインヒヒダスイソヂであり、当
該自動変速機本体８１のンフトレバー９６の操作ボノノ
ヨン（Ｐ　−Ｎ　−Ｄ・２・し）を検出して該検出信号
を」−記変速機コントロールユニット９０の変速コント
［Ｊ−ル部に入力する。

さらに、」１記変速機コントロールユニット９０の」１
記変速コントロール部には、また例えば上記エンジン側
の図示しないス【７ノトル開度センザで検出されたスロ
ットル弁開度検出信号θＴＶＯや車速検ｉ１．ｊ　（ｉ
ｊ壮■、また水７１１にスイッチのＯＮ・Ｏｌｒ　Ｆ信
号なども入力されるようになっており、上記変速機側の
各段の変速ソレノイドＳＬ、、ＳＬ、、ＳＬ、ｌ（図示
省略）を当該変速機の変速マツプ（変速線図）に従って
各々制御Ｗるようになっている。

以」二のように可変プーリ機構１６によって過給圧が任
意に制御できるように構成された機械式過給機７６を備
え、かつトルクコンバータ型何段式の自動変速機２Ｉと
結合されるエンジンによｊいて、本発明実施例では更に
当該エンジンが例えば第１５図及び第１６図に示すよう
なスロットル開度の全開度域で等馬力特性を発揮するよ
うな過給圧制御システムを有して構成されている。

すなわち、本発明の実施例では（１）先ず」１記可変プ
ーリ機構のプーリ比（増速比）をユ＝ンジン回転数Ｎと
スロットル開度θＴＶＯとに応じて変えろ（制御する）
ことによって特に中低速域でのエンジントルクを十分に
高くする一方、他方高回転域では逆に同プーリ比（増速
比）を低くすることによってエンジンのトルク特性を第
１７図に示すような等馬力特性に形成する。（２）次に
以上のようにして得られる十分な中低速トルクとエンジ
ン回転数（スロットル開度）に応じた等馬力特性とを前
提として各変速段（第１速〜第４速）の減速比（ギヤ比
）を例えば次の表に示すように従来一般の設定値よりも
大幅に下げ（−段程度下っている）低回転域ての高速走
行を可能にすることによって燃費性能の向−にをはかる
、という２つの重要な構成手段を含んで構成されている
。

（減速比） 本発明の実施例の場合、」二記した可変ブーり機構１６
の構成並びに作用の説明［（１）〜（３）コから明らか
なように当該可変プーリ機構１６自体のエンジン回転数
とスロｙ　ｂル開度とに応した過給圧制御により、エン
ジン回転数が低く従って上記可変ブーり機構１６の増速
比が高い時には機械式過給機７６の回転数が高く制御さ
れる。その結果、エンジンへの吸気の過給圧が上昇して
エンジン出力が大きく向１−ｕシめられろ。これにより
、特に中低速トルクが十分に向」−することになる。一
方、高回転域では、遠心力の増大により上記可変ブーリ
機構１６の増速比が逆に小さくなり、従って機械式過給
機７６の回転数は低下して」−記吸気の過給圧も低下す
る。そのためにエンジン出力が相え１的に低下してエン
ジン出力（馬力）、エンジン駆動力（トルク）は各々第
１５図及び第１６図に示４′ような等馬力特性、等トル
ク特性で得ることができることになる訳である。この結
果、加速時に於けるノットアップ状態でもエンジン駆動
力の大きな変化がないから、エンジン回転数変化に基く
慣性エネルギーの放出量も少なく、またエンジン音変化
も生じないので失速感等変速達和感のない自然な走りが
可能となる。

しかも、本実施例の場合、」二足等馬力特性はスロット
ル開度変化の０／８〜８／８開度までの全負荷領域に亘
って実現することができるから特に有効となる。

ところで、この場合上述のように等馬力特性を得るごと
ができたとしても、本来１・分な最大出力（最大車速）
、加速性能が得られないのでは意味がない。該最大出力
は本来当該エンジンの燃焼効率、熱効率を最大にするこ
とによって得ることができる。

般にエンジンの燃焼効率、熱効率のよい燃焼ノステムと
しては、一般にアトギンソンザイクルが良く知られてい
る。該アトキンノンサイクルは、排ガスを完全掃気した
後に必要量の大気圧の空気を吸入し、適度に圧縮して大
きく膨張させるサイクルであり、要するに圧縮比よりら
膨張比の方が大きいことを特徴としている。従って、そ
れによると低燃費化が可能である。

そして、これを通常のレノプロエンジンで実現しようと
すると、吸気弁の遅閉じ（又は早閉じ）によって有効圧
縮比を減少させるとともに高圧縮比によって膨張比を増
大させ、また掃気率を向−にさせることが必要である。

そして、これが実現できれば、部分負荷時のボンピノグ
ロスが低減される一方、膨張比増大により当該部分負荷
時の熱効率を向−１ニさせることができる。

しかし、本来のアトキンソノザイクル専用のエンジンと
異なり、通常のレノプロエンジンの場合には有効吸入容
積が小さいために、どうしても最大出力は小さくなる。

しかし、この点は−Ｌ述のように本実施例の如く低速域
でも十分に作用するスーパーチャーツヤによる機械式過
給機７６を使用４′ることによって十分にカバー４−る
ことかできる。

他方、このように機械式過給機７６を使用すると、今度
は圧縮上死点の温度が大きく上昇するからノッキングが
生し易くなる。このため本実施例では上記機械式過給機
７６を使用したアトキンノンサイクルに加え、インター
クーラ（＋／Ｃ）７５を使用して圧縮上死点の温度を下
げ、ノッキングの抑制を図りながら外部ポンプである当
該機械式過給機７６により過給圧縮する、所謂ミラーザ
イクルが組合わされている。この結果、ノッキングは生
じにくい。

さらに、本実施例ではスーパチャージャ一方式の機械式
過給機７６特有の掃気方法として吸排気オーバラップの
拡大による残留ガス掃気方式をム採用している。つまり
、背圧よりも過給圧を人にして完全に掃気するようにし
ている。このようにすると、十分な最大出力を発揮させ
ながら高圧縮比を実現することが可能となる。

以上の各手段の組合Ｕにより、例えば部分負荷領域では
アトキンソンザイクルによる低燃費の実現、また中低速
域における高負荷状態では掃気ミラーザイクルによるノ
ッキングを抑制しながらの高トルク化が共に可能となる
。

従って、上記本発明の実施例における自動変速機を備え
たエンジン駆動車両によると、次のような作用効果を得
ることができる。

（ａ）　　等馬力、等トルク特性のエンジンを提供する
ことができるから、変速時の失速感を生しさせない自然
な走り感のある有段式の自動変速機付車両を提供するこ
とができる。

（ｂ）　　中低速域での高トルク化が可能となったこと
に伴い各変速段のギヤ比を低下させることが可能になり
、極めて広い車速域で変速が不要となる。

その結果、加速性能も向上するとともにキックダウン操
作のないドライビングが楽しめるようになる。

（Ｃ）　　高速域でもエンジン回転数が低くて済むこと
から、エンジン音が静かであり、また燃費性能も向上す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る自動変速機を備えたエ
ンジン駆動車両のシステム構成を示４゛エンジン制御系
統図、第２図は、同装置の電磁クラッチ手段の作動領域
の説明用特性図、第３図は、同装置に於けるエンジンの
回転数と過給機回転数との関係を示すグラフ、第４図は
、エンジン低回転域でのスロットル弁と過給機用絞り弁
の作動状態との関係を示す説明用概略図、第５図は同実
施例に於けるエンジン回転数とブースト圧との関係を示
すグラフ、第６図は、それぞれエンジンの中回転域及び
高回転域における上記第４図と同様の説明用概略図、第
７図は、エンジンの等馬力特性を得るための過給圧制御
のフローチャート、第８図は、上記可変ブーり型の過給
圧制御装置を備えた■型エンジンの具体的な構造を示す
側面図、第９図は、同平面図、第１Ｏ図は、その要部の
平面図、第１１図は、上記７す変プーリ機構部の一部切
欠正面図、第１２図は、上記機械式過給機の側面図、第
１３図は、同側面図、第１４図は、同実施例における自
動変速機側の構成を示す概略図、第１５図は、同本発明
の実施例におけるエンジン回転数Ｎと馬力Ｐｓとの関係
を示す特性図、第１６図は、同実施例におけろ車速とエ
ンジン駆動トルクとの関係を示す特性図、第１７図は、
エンジン回転数とトルクとによ−）で示された等馬力特
性図、第１８図は、本発明実施例に係るギヤ比低下時の
エンジンのＩ・ルク特性図、第１９図は、従来のエンジ
ン回転数と馬力との関係を示−ケグラフ、第２０図は、
同じ〈従来の車速とエンジンの駆動トルクとの関係を示
すグラフ、第２１図は、上記第７図のフ【Ｊ−で使用さ
れるマツプ図である。 ｌ・・・・・吸気通路 ２・・・・・エアクリーナ ５・・・・・過給機用絞り弁 １５・・・・電磁クラッチ １６・・・・可変ブーり機構 ２　ｌ　・　・ ２２　・　・ ７６　・　・ ８　ｌ　・　・ ＋００　　・ ・吸気バイパス通路 ・ダイヤフラム装置 ・機械式過給機 ・自動変速機本体 ・ブーり比コントローラ 出 代 願 理 人 人 マ　　ツ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. １．変速機を備えた車両に搭載されるエンジンにおいて
   、エンジンの出力トルクを制御するエンジントルク制御
   手段を設け、エンジンの出力トルク特性がスロットル開
   度に対して少くとも高開度領域において等馬力特性とな
   るよう制御するようにしたことを特徴とする変速機を備
   えたエンジン駆動車両。
2. ２．エンジンに過給機を付設するとともに該過給機の過
   給圧を制御する過給圧制御手段をエンジントルク制御手
   段として構成したことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の変速機を備えたエンジン駆動車両。