JPH02124386A - ホイールアライメント調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分前） 本発明はホイールアライメント調整方法に関し、より詳
しくはサブアッセンブリ段階で行なうようにしたものに
関する。

（従来技術及びその問題点） を両のホイールアライメント調整法の一例として、サス
ペンションユニットがサブフレームに組付けられた。サ
ブアッセンブリ段階で行なうようにしたものが知られて
いる。この方法は、広い作業空間の下で調整作業ができ
るという利点がある。したがって、本方法の利点を最大
限活用するには、サスペンションを火中に組付けた後に
再調整しなくても済むようにする必要がある。

かかる目的のドで、特開昭６３−８０８３号公報には、
サスペンションを構成するサスペンションリンクを　ｔ
ｌｊ　ｌ’Ｂが加わったときの揺動位ｉＷまで持ち１−
げながら、ホイールアライメント調整を行なうことが開
示されている。

しかしながら、サスペンションリンクの回動点には、一
般的に、ゴムブツシュが介設されており、サスペンショ
ンが重体に組付けられた後には巾１ｐによって１−記ゴ
ムプッシュが圧縮変形するため、ホイールアライメント
が微妙にくるつという問題がある６ そこで、本発明の目的は、サブアッセンブリ段階でホイ
ールアライメント調整を行なうことを前提に、ゴムブツ
シュの変形に伴うホイールアライメントのくるいを除去
するようにしたホイールアライメント調整方法を提供す
ることにある。

（問題点を解決するための手段、作用）かかる技術的課
題を達成すべく、本発明にあっては、サスペンションを
車体に組付ける１ｒ１のサブアッセンブリ段階でホイー
ルアライメントを調整するホイールアライメント調整方
法を＋ｉｉｊ提として、 １ｒｊ記サスペンシヨンを構成するサスペンションリン
クに対して実【ト荷重を付加した状態でホイルアライメ
ントを調整するようにしたことを構成子の特徴とする。

このような構成とすることにより、１−記すスペンジＥ
Ｊンリンクに付加された実巾荷市によって。

サスペンションリンクの回動点に介設されているゴムブ
ツシュが圧縮変形し、この変形状態の士でホイールアラ
イメントの調整がなされることとなる。したがって、サ
スペンションを１１体に組付けた後に、ゴムブツシュの
変形によってホイールアライメントがくるうという事態
の発生が回避されることとなる。

（実施例） 以下に、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。

第２図において、１は車体搬送路で、車体搬送路２は図
示を略したハンガーコンヘアを有し、自動市川重体２は
このハンガーコンベアに吊りドげられた状態で矢印Ｘ方
向に順次送り込まれる。１゛。

記小体搬送路２には、サスペンション組付ステーション
ＳＴｌと、そのｌ−流側に設けられた基準大計ｆｌｌｌ
ｌスデーシ三」ンＳ　−１’　２と、が１没けられ、基
準式計測ステーションＳ′「２には、車体２を−Ｆ方か
ら臨む位置に基準式計測装置３．４が設けられて、この
基へ鴫穴計測装置３，４によって、後に詳しく説明する
ように、小体２のフロアパネル５に設けられている基準
穴６．７の相対的位置が検出される４すなわち、車体２
のフロアパネル５は、市ｉパ早ル５ａ、中央パネル５ｂ
、後パネル５ｃというように前後に３枚のパネルを接合
することにより構成され、前パネル５ａに基準穴６が設
けられ、後パネル５ｃに基準穴７が設けられているため
、両者６，７間の相対的な位置誤差が生じ易いものとな
っている。尚、第２図中、」二足基準穴計測装置３．４
は、この存在を図面において明確にずべく、車体搬送路
２の側方に略記して示しである。

前記サスペンション組付ステーションＳ　Ｔｌには、フ
ロントサスペンションのサブアッセンブリ１０（以下、
フロントサブアッセンブリという）の搬送路１１と、リ
ヤサスペンションのサブアッセンブリ１２（以下、リヤ
サブアッセンブリという）の搬送路１：３と、が接続さ
れ、これら搬送路１１．１３からステーションＳ　１”
　Ｉへ送り込まれるフロントサブアッセンブリ１０とリ
ヤサブアッセンブリ１２とは、上記基準穴６，７により
位置決めされて、小体２にボルト固定される。

ｌｘ、２搬送路１１には、そのヒ流側にフロント側ホイ
ールアライメント調整ステーションＳ　Ｔ　３が設けら
れ、また上記搬送路１３には、そのト流側にリヤ側ホイ
ールアライメント調整ステージ］ンＳ′「４が設けられ
て、これらステーションＳＴ：３．ＳＴ４には、実重荷
中付加装置等（第２図においては図示を省略しである）
が付設されている。

以上、ステーションＳ　Ｔ　３、Ｓｒ１で行なわれるホ
イールアライメント調整に関し、トー角調整法を代表し
て説明すると共に、ステーションｓＴコ３、Ｓ　”ｌ’
　４は基本的には同じなので、リヤ側Ｓ′ｒ４を代表し
て説明する。

第３図乃至第５図はりャサブアッセンブリ１２を示すも
ので、リヤサブアッセンブリ１２は、サブフレーム２０
とサスペンションユニット２１とから構成され、サスペ
ンションユニット２１は、スイングアーム式とされて、
その構成要素である後ラテラルリンク２２にトー角調整
機構２３が設けられている。以下に、より具体的に説明
する。

１−記サブフレーム２０は、車幅方向に延び、その右端
部及び左端部には、基準穴２４とこれを挟んで２つのボ
ルト挿通孔２５とが設けられ、リャサブアッセンブリ１
２を車体２に組付ける際、上記基準穴２４と前記車体側
基準穴７とを合わせることにより、車体２に対する位置
決めがなされるようになっている。

前記サスペンションユニット２１は、重輪支持部材であ
る前記後ラテラルリンク２２と、これと対をなす前ラテ
ラルリンク２６とを有し、これらリンク２２．２６は、
その内端部がサブフレ−ム２０を貫通するボルト２７及
びナツト２８とによって、サブフレーム２０に対して揺
動自在に取付けられ、他方、リンク２２．２６の外端部
には、やはり−・本のボルト２９とこのボルト２９に螺
合するナツト３０とでホイールサポート３１が揺動自在
に取付けられている。ホイールサポート３１はキングピ
ン３２を有し、このキングピン３２にはドラム３３を介
して車輪３４が取付けられるようになっている。尚、第
３図中、符号３５は虫体ｎｉｉ後方向に延びるトーショ
ンロッドで、このトーションロット３５は、リヤサブア
ッセンブリ１２が車体２に組付けられた後に、サスペン
ションユニット２１と小体２との間に介設される。

１１；１ラデラルリンク２６、後ラテラルリンク２２の
絹付けについて史に詳しく説明すると、これらリンク２
６，２２の内端部は前記ボルト２７との間にブツシュ３
７が介設され、また、リンク２６と２２との間にはバイ
ブ３８が設けられて、前記ボルト２７はこのバイブ３８
に挿入されるようになっている（第４図参照）。同様に
、リンク２６．２２の外端部にもブツシュ（図示省略）
が前記ボルト２９との間に介設され、これらブツシュ；
′Ｓ７等は走行時にその圧縮変形によってトー角を制御
する機能を備えるものとされている。

史に、前記トー角調整機構２３について、第５図を参照
して、より詳しく説明すると、トー角調整機構２３は後
ラテラルリンク２２の長・Ｌ方向はぼ中央に設けられ、
このトー角調整機構２３はトー角調整ロッド４０と、ロ
ックナツト４１と。

かう概略構成されている。すなわち、後ラテラルリンク
７０２は、内側リンク部材２２ａ（小体内方側リンク）
と外側リンク部材２２ｂ（車体外力側リンク）とに半割
され、これらリンク部材２２ａ、２２ｂとの間に上記ト
ー角調整用ロッド４０が配設されている。そして、トー
角調整用ロッド４０には、その両端部に、相対的に逆方
向にねじ切りされたねじ部４０ａが形成され、これらね
じ部４０　ａに対応して上記リンク部材２２ａ、２２ｂ
の対向端部には雌ねじ部２２ｃ（外側リンク部材２２ｔ
）については図示を省略しである）が形成され、トー角
調整ロット４０とリンク部材２２ａ、２２ｂとは螺合結
合されている。なお、トー角調整ロット４０の外端部が
螺合する外側リンク部材２２ｂの雌ねじ部はナツト４２
によって構成されており、該ナツト４２は外側リンク部
材２２ｂに固着されている。上記ロックナツト４１はト
ー角調整ロッド４０の外端部側ねじ部４４　ａに螺合さ
れ、このロックナツト４１が上記ナツト４２に圧接する
ことによってトー角調整ロッド４０の回転をロックする
ようになっている。

以」−の構成により、ロックナツト４１を緩めて、トー
角調整ロッド４０をその軸線回りに回転させることによ
り内側りンク部材２２ａと外側リンク部材２２１）とが
接近あるいは離反し、この結果、後ラテラルリンク２２
の長さ寸法が短縮あるいは伸長することになる。そして
、この後ラテラルリンク２２の長さ寸法が変化するとい
うことは、とりもなおさず後輪４のトー角が変化すると
いうことであり、後ラテラルリンク２２が短縮したとき
にはトーアウト方向に調整され、逆に後ラテラルリンク
２２が伸長したときにはトーイン方向に調整されること
となる。

前記リヤ側ホイールアライメント調整ステジョンＳ　Ｔ
　４には、第６図に示すように、位置決めピンＰが胃降
ｉｒ［能に設けられて、この位置決めビンｌ）はサブフ
レーム２０に設けられた基準穴２４に嵌まり込むことに
よりリヤサブアッセンブリ１２の位置決めがなされる。

また、このステーションＳＴ４には、第１図に示すよう
に、トー角測定機５０と、サスペンションユニット２１
に実Ｉ［荷重を付与する荷重付与装置５１．５２と、ナ
ツト締付けＦ！１５３．５４と、が設けられている。ト
ー角測定機５０は前記ドラム３３の外側面に当接する測
定機５０ａと、一対の変位計５０１）とを有し、この一
対の変位計５０ｂで計測される変位用（より具体的には
、当接板５０ａから伸びる一対のガイドロッド５０ｃの
端面と変位計５０ｂとの離間距ｊｌｌＸ＋　　Ｘ２）に
基づいてトー角（ドラム３３の傾き角）の測定がなされ
るようになっている。すなわち、トー角は下記の式に基
づいて求められる。

ここに、θニドー角 １、：変位計５０ｂと支持シャフト５０（１との離間距
離（第１図参照） １１？１記ナツト締付は機（第１の締付は機）５コ３は
、内方側のボルト２７とナツト２８を締付けるものであ
り、ここでは、ボルト２７のヘッドを固定し、他方ナツ
ト２８を回転させることにより行なわれるようになって
いる１、すなわち、ナツト締付は機５：３は、ボルトヘ
ッド押え５３ａと、ナツト２８と嵌合するナツト回し５
３ｂとを有し、ナツト回し５：３ｂは干−夕５３ｃによ
り駆動される。そして、ボルトヘッド押え５３ｂは第１
のシリンダ５３　ｄによりボルト２７のヘッドに対し離
間接近ｉｉ１能とされ、−・方ナツト同し５３ｂは図示
を省略した第２のシリンダ（第２の締付は機５４で後述
する）によりナツト２８に対し離間接近可能とされてい
る。尚、第１図、第６図において、５３ｄはガイドであ
る。。

外方側のボルト２９．ナツト３０を締付けるナツト締付
は機（第２の締付は機）５４は、Ｌ記第１の締付は機５
３と基本的には同様の構成であるので、同一の要素には
同一のアルファベットを付記することによりその説明を
省略する。尚、前記第１の締付は機５３において図示を
省略した第２のシリンダを第７図において符号５４ｆで
ホす１．ただし、この第２の締付は機５４は、そのボル
トへ・ンド押え５４ａ及びナツト回し５４ｂが小幅方向
（リヤサブアッセンブリ１２の長手方向）にも変位可能
とされている。すなわち、ボルトヘッド押え５４ａは、
そのベースプレート５５がレール５６に案内されて移動
可能とされ（第６図参照）、他方ナツト回し５４ｂは、
その第２のシリンダ５４「が第２のレール５７に案内さ
れて移動可能とされている（第７図参照） 次に、前記侑１＠付与装置５１．５２について説明する
。これら荷重付与装置５１．５２は、基本的には、小幅
方向に伸縮動するシリンダ５１　ａ、５２ａにより構成
され、第１の荷重付Ｉ）装置５１にあっては、そのピス
トンロッド５１ｂが前記ボルトヘッド押え用ヘースプレ
ート５５に連結されている。−力筒２の一η！［付与装
置５２は、そのピストンロッド５２ｂの先端にＦ方を開
放したナツト回し受入れ部５２ｃが設けられて、このナ
ツト回し受入れ部５２　ｃが…１記ナツト回し５４ｂと
嵌合する構成とされている（第８図参照）。そして、こ
のナツト回し５４ｂとの嵌合は、シリンダ５２　ａが第
３のレール５８に案内されて車体前後方向（リヤサブア
ッセンブリＩ２の幅方向）に変位することにより行なわ
れる（第１図、第７図参照）。

トー角調整及びボルト２７．２８の締付けは以上の［程
順により行なわれる。

第１ｒ′、稈：虫体制基準穴６．７の相対位置Ｘ；差検
出。

第２［程：［１標トー角の設定表示。

第３７’−程：トー角測定機５０による測定開始。

第４−［程ニー；ｊ屯付５装置５１．５２による実巾荷
１０付与（具体的には、トー角に影響を及ばず分力を付
与）。

第５Ｆ程：実トー角を見ながら必要に応じてトー角調整
。

第６Ｆ程ニド−角調整完−ｒ後に、第１、第２の締付は
機５３．５４によるボルト２７．２９の締付け。

これら各１程の一連の作業はコントロールユニットＵに
よって制御される。、尚、ヒ記第５王稈、第６王程は入
れ変え可能である。すなわち、実車荷重を付加した状態
でボルト２７．２９を締付ければブツシュ３７のコンブ
ラ・イアンスを実１＃ｉ。

搭載状態としたＦでその締付けができるため、その後ト
ー角調整を行なったとしても、実車塔載後のトー角のく
るいは生じないことになる。

上記第２１程において、目標トー角の設定とは、トー角
測定機５０を基準に設定され、測定板５０　ａの目標傾
き角で表わされる。ここに、目標トー角は、中休側基準
穴６及び７の相対的な位置誤差を考慮して設定されるよ
うになっている。具体的には、第１の設定態様として、
後輪側トー角は所定の目標トー角を設定する一方、０１
１輪側トー角は、基準穴６と７の相対的な位置誤差を加
味してその１」標トー角が補正される。これによれば、
車体の中心線を無視した形で後輪の１Ｌ軸と直交する仮
想基準線に基づいて前輪のトー角が調整されることとな
る。第２の目標トー角設定態様として、φ体側基準穴６
及び７の相対的な位置設定を適宜分配する形で後輪側ト
ー角の目標値と前輪側トー角の１１標植とが補ｉＥされ
る１、これら第１、第２の設定態様は、基準穴〇、７の
相対的誤差の大きさに応じて適宜選択される。

第９図、第１０図は第２実施例を示すもので。

１°４記第１実施例と同一の要素には同一・の符号を付
すことによりその説明を省略する。本実施例では、荷重
付与装置５１．５２は、共に、そのピストン口・ソド５
１ｂ、５２ｂの先端にボルト２９の軸部を受は入れる受
は入れ部５１（ｊ、５２ｄが設けられて、ボルト２９の
軸部に、直接、実車荷重（トー角に影響を及ぼす分力）
を付与する構成とされている。

（発明の効果） 以りの説明から明らかなように、本発明によれば、ゴム
ブツシュを圧縮変形させた状態でホイールアライメント
の調整がなされるため、サスペンションを車体に組付け
た後に、ゴムブツシュの変形によってホイールアライメ
ントにくろいが生ずる′ｎ態が防止され、この車体組付
は後にホイールアライメントを再調整する必要がなくな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はホイールアライメント調整ステーションを上か
ら見た平面図、 第２図は車体搬送う゛イン及びサスペンションのサブア
ッセンブリラインを示すレイアウト図。 第３図はリヤ側サブアッセンブリを十から見た平面図、 第４図は後輪サスペンションユニットの部分分解斜視図
、 第５図はトー角調整機構の詳細図、 第６図は第１図の矢印■方向から見た側面図、 第７図は第１図の矢印■方向から見た側面図。 第８図は第１図の■−■線断面図、 第９図は第２実施例に係る実車荷重付与装置の概念構成
図、 第１Ｏ図は第９図のＸ−ｘ断面図である。 ２：車体 ６．７：小体制基準穴 ｌＯ：フロントサブアッセンブリ １２：リヤサブアッセンブリ ２０：後輪側サブフレーム ２１：後輪サスペンションユニット ２３：後輪トー角調整機構 ２４：後輪サブフレームに設けられた基準穴２７．２９
：サスペンションユニット組付ボルト２８．３０：ナツ
ト ５０ニド−角測定機 ５１．５２：実車荷重付与装置 ５３．５４：ナツト締付は機 ＳＴｌ：サスペンション組付ステーションＳＴ２：基準
式計測ステーション Ｓ　Ｔ３．４：ホイールアライメント調整ステーション

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）サスペンションを車体に組付ける前のサブアッセ
   ンブリ段階でホイールアライメントを調整するホイール
   アライメント調整方法において、前記サスペンションを
   構成するサスペンションリンクに対して実車荷重を付加
   した状態でホイールアライメントを調整するようにした
   、 ことを特徴とするホイールアライメント調整方法。