JPH02124375A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野）。

本発明は、後輪を操舵する車両の後輪操舵装置に関する
ものである。

（従来技術） ｒｌｊ両のなかには、いわゆる四輪操舵（４ＷＳ）と１
１９ばれるように、前輪と共に後輪をも転舵するように
したものがある。

この四輪操舵においては、その後輪の操舵機構として、
　＋ｉｉｉ輪転舵輪転上機構転舵機構とを機械的に連結
した機械式と、実開昭６２−２５２７５号公報に見られ
るように、後輪転舵機構に例えば電動モータ等の電磁式
駆動手段を連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を
転舵するようにした電気式とに大別される。そして５こ
の電磁式のものにおいては、駆動手段の容：廿を極力小
さくし得るように、駆動手段と後輪転舵機構との間に減
速機構を介在させることも提案されている（実開昭６２
−２５２７７号公服参照）。

・方、後輪を所定の目標転舵角とするには、先ずこの目
標転舵角そのものを決定する必要があり、このために転
舵比特性が用いられる。この転舵比特性設定用のパラメ
ータとしてどのようなものを用いるかは種々提案されて
いるが、そのなかには、既に実用化されているように、
車速をパラメータとしたいわゆる車速感応式のものかあ
る。。

後輪転舵の制御を上述のように車速感応式とした場合は
、少なくとも車速を検出する必要があり、このため一般
に、１車輪の回転数に応じた数のパルスを出力するパル
ス出力方式の＋−１ｉ速検出手段が用いられている。

上記パルス出力方式の車速検出手段を用いる場合、上記
転舵比特性に照合する制御車速としては、所定時間内に
出力されたパルス数に応じて当該制御車速を演算するパ
ルスカウント方式を用いるのが一般的である。すなわち
、制御車速の演算方式として、各パルス間の周期を演算
する周期演算方式というものも既に知られているが、こ
の場合は、応答性に優れる反面、パルス発生毎にその周
期を演算しなけらばならないので制御系の大きな負担と
なり、かつ１回目の演算と次の演算との間での誤差とい
うものが大きくなる。したがって、上述した理由から現
状では、周期演算方式によって制御車速を演算している
。。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、車速が小さいとき、特に車両が停止している
ようなときは、後輪を転舵させるのに極めて大きな力が
必要とされるが、このような場合は、駆動手段や後輪転
舵機構等に無理な力がかる他、後輪転舵のための消費電
力も極めて大きくなって好ましくない。

このため最近では、車速が所定値以下の低車速時には、
後輪を転舵させないようにすることが考えられている。

このためには、中速がＦ記所定値以下の低車速であるこ
とを検出する必要があるが、従来行なわれていたパルス
カウント方式ではこの低車速をいうものを応答性良く検
出することが不１−ＩＪ能、すなわち低車速時に後輪転
舵を禁住−するという制御を十分満足するレベルで行な
えないことになる。このようなことは、後輪転舵の制御
のために特に中速検出の応答性が要求されるようなとき
全てについて言えることとなる。

したがって、本発明の目的は、後輪転舵の制御を車速感
応式とした場合において、制御１１（速演算のために制
御系に極力大きな負担を５えることなく、必要時にはｑ
ｊ速検出の応答性を１−分に高め４１するようにした車
両の後輪操舵装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第１Ｏ図にブロック図的に示すように、 後輪を転舵させる駆動手段と、 ［輪の回転数に応じた数のパルスを出力するパルス出力
方式のｉｉｉ速検出手段と。

前記パルス出力手段から出力されたパルス間の周期に基
づいて制御車速を演算する第１演算手段と。

前記パルス出力手段から所定時間内に出力されたパルス
数に基づいて制御車速を演算する。第２演算手段と。

あらかじめ定めた条件にしたがって、前記第１演算手段
による［［速演算と前記第２車速演算手段による＋１（
速演算とを選択的に行なわせるための演算方式選択手段
と。

前記演算方式選択手段により選択された演算１段によっ
て演算された制御１１（速に基づいて後輪の目標転舵角
を決定する目標転舵角決定１段と、後輪が前記［１揺転
舵角決定手段により決定された「１標転舵角となるよう
に前記駆動手段を制を制御手段と、 を備えた構成としである。

このように、本発明にあっては、制御車速演算の応答性
があまり要求されない通常時は、第２演算手段によって
制御車速を求めることにより制御系に大きな１１世を与
えることが防１トされる。そして、制御車速演算の応答
性が特に要求されるときにのみ、第１演算手段により制
御車速が演算されることになる。

ｒｉｉｉ記車速検車速段としては、車輪１回転当り少な
くとも１６個のパルスを出力するものを用いるのが好ま
しい。すなわち、後輪転舵を精度良く制御するには、車
輪外周部分においてｌ０ｃｍ前後の移動を検出し得るも
のが望まれるが、−船乗用１１」川の車輪はその直径が
５０　ｃ　ｍ　前後、ずなわち外周長さが１９０　ｃ　
ｍ　ｉｉｉ後であるので、車輪１回転当り１６個のパル
スを出力するものであれば、ＩＩ輪輪周周部分ｌ０ｃｍ
強の移動を検出することが可能になる。なお、１回転当
り１６個のパルスを出力するものは比較的安価な市販品
が入手可能なので、実施化に際しても有利となる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左後輪であり、左右の前輪１１１．１１
−は前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２
Ｒ１２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係されている。

前輪転舵機構Δは、実施例では、それぞれ左右対のナッ
クルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌと、
該左右一対のタイロッド４Ｒ１４１−同志を連結するり
レーロッド５とから構成されている。この０？ｉ輪転舵
機構八にはステアリング機ｆＭ　Ｃが連係されており、
ステアリング機構Ｃは、実施例ではラックアンドビニオ
ン式とされて、その構成要素であるビニオン６は、シャ
フト７を介してハンドル８に連結されている。これによ
り、ハンドル８を右に切るような操作をしたときは、リ
レーロッド５が第１図左方へ変位して、ナックルアーム
３［で、３　Ｌ、がその回動中心３１１’、３Ｌ’　を
中心にして上記ハンドル８の操作変位：ｊ：つまりハン
ドル舵角に応じた分だけ同図時計方向に転舵される。同
様に、ハンドル８を左に切る操作をしたときは、この操
作変位量に応じて、左右１ｉｉｉ輪ＩＲ，ＩＬが左へ転
舵されることとなる、。

後輪転舵機構Ｂも、＋ｉｉｊ輪転舵機構Ａと同様に、そ
れぞれ左右−・対のナックルアーム１ＯＲ１１０１、お
よびタイロッド＋１Ｒ１Ｉ１１−と、該タイロッド１１
１）、Ｉ　Ｉ　＋、、同志を連結するリレーロッド１２
とを有し、このリレーロッド１２には中立保持手段１３
が付設されている。中立保持手段１：３は、第３図に示
すように、小体１４に固定されたケーシング１５を有し
、ケーシング１５内には対のばね受けＩ　６　ａ、１６
ｂが遊嵌されて、これらばね受け１６ａ、１６ｂの間に
圧縮ばね１７が配設されてい、る。上記リレーロット１
２はケーシングＩ５を１１通して延び、このリレーロッ
ド１２には一対の鍔部１２ａ、１２ｂが間隔をおいて形
成され、該鍔部１２ａ、１２ｂにより上記ばわ受け１Ｆ
３ａ、１６ｂを受出する構成とされて、すレーロツド１
２は圧縮ばね１７によって常時中立方向に付勢されてい
る。勿論圧縮ばね１７はコーナリング時のサイドフォー
スに打ち勝つだけのばね力を備えるものとされている。

上記後輪転舵機構Ｂは、後輪２Ｒ１２Ｌを転舵させる駆
動源としてのサーボモータ２０に連係されている。より
具体的には、第２図に示すように、リレーロッド１２と
サーボ千−夕２０との連係機構中に、リレーロッド１２
側から順に、歯屯列２１ａ及びボールねじ２１ｂを含む
減速機構２１と、クラッチ２２と、ブレーキ機構２３が
介在されている。これにより、クラッチ２２によって適
宜サーボモータ２０と後輪転舵機構１３との連係を機械
的に切断し得る構成とされ、また上記ブレキ機構２３に
よりサーボモータ２０の出力軸を把持して該出力軸の回
転をロックさせ得るようにされている。

以１−の構成により、クラッチ２２が接続状態にあると
きには、サーボモータ２０の正回転あるいは逆回転によ
り、リレーロッド１２が第１図中左方あるいは右方へ変
位して、ナックルアーム１０１で、＋　０１．がその回
動中心１０Ｒ’、Ｉｏｌ、、′を中心にして上記す−ボ
干−夕２０の回転晴に応じた分だけ同図詩語方向あるい
は反時計方向に転舵されることとなる。他方、１−記ク
ラッチ２２が切断された状態にあるときには、上記中立
保持手段＋　３によって後輪２Ｒ１２Ｌは強制的に中立
位置に復帰され、この中トγ位置で保持されることとな
る１、つまり、クラッチ２２が断たれたときには、１１
；１輪Ｉ　Ｒ５ＩＬのみが転舵される、いわゆる２ＷＳ
の小雨ということになる。

後輪操舵の制御は、ここではｔ１ｉ速感応とされて、車
速に応じた転舵比特性の一例を第４図に示しである。こ
の第４図に示す制御特性を付５したときには、ハンドル
舵角に対する後輪転舵角は、ｔｊ速が大きくなるに従っ
て同位相方向へ変化することとなり、この様子を第５図
に示しである。ただし、中速が所定値以Ｆの低小速時（
実施例ではｌｋｍ／ｈ以−ドのとき）は、後輪の転舵を
禁１１−１ずなわち後輪を中ｑ位置とするようにしであ
る。

に記転舵比特性に従う制御をなすべく、コントロールユ
ニットＵには、基本的には、ハンドル舵角センサ３０．
車速センサ３１．並びに上記サボモータ２０の回転位置
を検出するエンコーダ３２からの信号が入力され、コン
トロールユニットＵではハンドル舵角と車速とに基づい
て目標後輪舵角を演算し、必要とする後輪操舵用に対応
する制御信号がサーボモータ２０に出力される。そして
、サーボモータ２０の作動が適正になされているか否か
をエンコーダ３２によって常時監視しつつ、つまりフィ
ードバック制御の下で後輪の２Ｒ１２Ｌの転舵がなされ
るようになっている。

上記基本的制御は、フェイルセーフのために、その制御
系が２市構成とされている。つまり上記ハンドル舵角セ
ンサ３０に対して前輪舵角センサ３４が付加され、車速
センサ３１に対して第２の車速センサ３５が付加され、
エンコーダ３２に対して、クラッチ２２よりもリレーロ
ッドＩ２側の部材の機械的変位を検出する後輪舵角セン
サ３６が付加されて、これらセンサ３０〜３６において
、対応するセンサの両者が同一・の値を検出したときに
のみ後輪操舵を行なうようにされている。。

すなわち、１ニ記センサ３０〜３６において、例えば第
１の中速センサ３１で検出した車速と第２の中速センサ
３５で検出した車速とが異なるときには、故障発生とい
うことで、フェイルモード時のｉ１ｉ’制御によって後
輪２Ｒ１２１−を中立状態に保持するようになっている
。。

また、各種の故障検出のために、コントロールユニット
１Ｊには、スイッチ３７〜４０からのオン・オフ（ａ号
が人力され、またオルタネータの１゜端Ｐ４１からは発
電の有無を表す信号が人力される。ここで十記スイッヂ
３７はニュー１−ラルクラッヂスイッチ、スイッチ３８
はインヒビタースイッチ、スイッチ３９はブレーキスイ
ッチ、スイッチ４０はエンジンスイッチである３、ここ
で、ニュートラルスイッチ３７は１毛動変速機を備えた
ｉｌ′Ｌ両において１１動変速機のシフト位置がニュー
トラルあるいはクラッチペダルを踏み込んだときにオフ
信号が出力され、それ以外はオン信号が出力されるよう
になっている。インヒビタースイッチ３８は、自動変速
機を備えた車両において、そのレンジがニュートラル（
Ｎ）あるいはパーキング（Ｐ）にあるときには、オン信
号が出力され、走行レンジにあるときにはオフ信号が出
力されるようになっている。ブレーキスイッチ３９はブ
レーキペダルを踏み込んだときにオン信号が出力され、
エンジンスイッチ４０はエンジンが運転状態にあるとき
オン信号が出力されるようになっている。

４二記制御系をブロック図で示せば、第６図のようにな
る。すなわち、マイクロプロセッサ５０は１と１１との
２　ｉＱ構造とされ、このマイクロプロセッサ５０には
、車速センサ３＋、３５及びス−（ツチ３７〜４０並び
にオルタネータのし端子４１からの４１７号がバッファ
５１を介して入力され、またセンサ３０．３４．３６か
らの信号がΔ／Ｄ変換器５２を介して人力され、エンコ
ーダ３２からの信号がインタフェース５３を介して入力
される。他方マイクロプロセッサ５０において生成され
たイ１′￥りは、駆動回路５４を介してサーボモータ２
９に送出され、またブレーキ駆動回路゛５５を介してモ
ータブレーキ２３に送出され、あるいはクラッチ駆動回
路５６を介してクラッチ２２に送出される。この後輪操
舵の制御は、オルタネータの１、端１’−４１からの信
号がハイ（Ｉ−ｌ　ｉ　）となったことを条件に開始さ
れるようになっている。尚、同図中管吋５７はパラブリ
ー、５８はイグニッションキースイッチ、５９はリレー
で、４輪操舵の制御系に何らかの故障が発生したときに
は、リレー駆動回路６０の作動によってコイル６１への
通電が停止Ｉ−１され、この結果リレー５９のＢ接点が
閉成されて警告ランプ６２の点灯がなされる。

を備えた構成としである。

なお、　＋ｉｉｊ述のフェイルモード時の制御は本発明
と直接関係が無いのでこれ以りの説明は省略する。。

ここで、１１；１記ＩＩＬ速検出用のセンサ３１（セン
サ：３５についても同じ）は、パルス出力方式のもので
あり、その−例を第７図に示しである。この第７図にお
いて、７１は後輪と連動して回転される回転軸であり、
実施例では、変速機の出力軸に対して減速機構を介して
連動されることにより、後輪１回転当り１回転されるよ
うになっている。この回転軸７１には、外周に凹凸を有
する検知板７２が固定され、この検知板７２の凸部７２
ａが、永久磁石によって磁化されている１、そして、検
知板７２の近傍には、当該検知板７２の回転によって掃
過される検知スイッチ７３が配設されている。これによ
り、検知板７２の凸部７２ａがスイッチ７３を通過する
毎にパルスが発生されて、このパルスがコントロールユ
ニットＵに人力される。そして、■動画部７２　ａは、
検知板７２の周方向等間隔に合計１６個形成されて、検
知板７２の１回転当りすなわち後輪の１回転当り１６個
のパルスが発生されることになる。

第４図（第５図）に示す転舵比特性に照合して目標転舵
角を演算るための制御車速は、１トｉ記センサ３１から
のパルス信号に基づいて演算される。。

すなわち、低１１１速時（実施例では前述のように１ｋ
　ｍ　／　ｈ以下）は周期演算方式で制御車速か演算さ
れ、これ以外の１Ｆ速のときはパルスカウント方式で制
御中速が演募される。そして、Ｌ述のように？ｉｉｆ　
’＋７された制御車速を転舵比特性に照合して得られた
［」揺転舵角となるように、モータ２０の駆動が制御さ
れる。。

前記制御車速の演算方式は、より具体的には、次のよう
に行なわれる。すなわち、第８図に示すように、パルス
カウント方式と周期演算方式との切換時点となる車速を
Ｖｏ（ｌｋｍ／ｈ）とした場合に、このＶｏよりも若干
大きい車速■ＰとＶ。よりも若干率さい車速ＶＳとを設
定して、周期薄筒方式からパルスカウント方式への演算
方式切換えは車速かＶＰよりも大きくなったときとし、
またパルスカウント方式から周１ｔＪ］演算方式への切
換えは車速がＶＳよりも小さくなったときとしである。

そして、車速がＶ　Ｉ’とＶＳとの間にあるときは、演
算方式の切換えに（ｌｉｉｉえるとき、すなわち各演算
方式に対応したデータが記憶されていく。このようにし
て、車速の演算方式切換えのハンチングｖＳ止と、演算
方式切換えの準備とがなされる。

なお、周期演算方式のための各パルス間の周期、あるい
はパルスカウント方式のための所定時間内のパルス数は
、あらかじめ定めた所定数分だけ、コントロールユニッ
トＵ内のＲＡＭに記憶される。勿論、中速が■Ｐと■Ｓ
との間では、演算方式の切換えに備えて、上記周期ある
いは所定時間内のパルス数というものが１妃臆されてい
く。

ここで１周期演算方式の場合、　ｉｊｊ回発生したパル
スと今回発生したパルスとの間の周期に基づいてそのま
ま制御車速■をｈｉＩ算することもできるが、いわゆる
なまし処理を行なって、過去の周期をも含めて制御車速
を演算するようにしてもよい。すなわち、例えば車輪１
回転に相当する１６回分の周期を例えば相加゛［均する
ことにより制御車速を求めるようにしてもよい。これと
同様に、パルスカウント方式による制御車速の演算も、
所定時間１回分のパルス数に基づいてそのまま制御ｉ１
速をｒｉｉｉ　１′７Ｌ／てもよいが、数回分の所定時
間についての総パルス数を例えば相加・ｌ４均して制御
車速を求めるようにしてもよい。勿論、上記周期演算ツ
ノ式の場合もパルスカウント方式の場合も、最新のデー
タと過去のデータとの屯み付けを変更するようにしても
よい（例えば、制御車速決定に際しての最新のデータの
反映割合を、過去のデータの反映割合よりも大きくする
）、。

１ｊ；１述した後輪転舵の制御を第９図のフローチャー
トに示しである。以下このフローチャートについて説明
ずが、以上の説明でＰはステップを示す１．なお、パル
ス発生１回毎の割込みよって、パルスカウント方式の場
合はパルス数が順次記憶されていき、また周期演算方式
の場合は発生パルス間の周期が記憶されていく。

先ずＰｌでシステムのイニシャライズが行なわれた後２
　Ｐ２において、少なくともハンドル舵角が読込まれる
。。

Ｐコ３においては、現在パルスカウント方式で制御車速
■が演算されているか否かが判別される。５このＰ　３
の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４において制御車速Ｖが設
定値Ｖ　１１以下であるか否かが判別される。この判別
でＮ　Ｏのときは、パルスカウント方式による制御車速
演算を継続するときであり、引き続＜１）５において、
このパルスカウント方式で得られた制御車速■とハンド
ル舵角とを０ｉ１記転舵比特性に照合して、目標転舵角
ＯＴが決定される。１そして、Ｐ６において、この目標
転舵角θ′１となるように、干−夕２０のが駆動が制御
される。

前記１）４の判別でＹＥＳのときは、Ｐｌにおいて、制
御車速■が前記設定値■Ｓ以下であるか否かが判別され
る。この判別でＮＯのときは、Ｐ８において、引き続き
パルスカウント方式で制御車速Ｖを演算すると共に、制
御車速を周期演算方式により得る場合の準備が開始され
る（パルス間の周期の記憶を開始）。そして１前記Ｐ５
以降の処理がなされる。

上記Ｐ７の判別でＹＥＳのときは１周期演算方式により
制御車速Ｖが演算された後、前記Ｐ５以降の処理がなさ
れる。

１ｉ１１記１）３の判別でＮｏのときは、現在周期演算
方式によって制御１ｊ速が演算されているときである１
、このときは、ＰｌＯにおいて、１ｌｒｌ＋御巾速Ｖが
設定値■Ｓ以上であるか否かが判別される。この判別で
Ｎ　Ｏのときは、そのまま［）５に移行して、周期１ｉ
ｉｉ　等方式による制御＋ｌｉ速■の演算が継続して行
なわれる。

１−記ＰｌＯの判別でＹ　Ｅ’、　ＳのときＹは、Ｐ　
Ｉ　１において、制御車速■がＶ　１１以−Ｌとなった
が否がが判別される３、この［〕１１の判別でＮｏのと
きは、Ｐｌ２において、制御ｉＩ速を依然として周期演
算方式によって演算すると共に、パルスカウント方式で
制御車速■の演算を行なうための準備が開始される（パ
ルス数の記憶開始）１．そして１曲、ＨＬ！Ｉ）　５以
降の処理がなされる。

ｒｉｉｉ記［）１１の判別でＹＩＥＳのときは、ＰＩ３
において、制御車速をパルスカウント方式で演算するよ
うに設定した後、Ｐ５以降の処理がなされる、。

以上実施例について説明したが、減速時には、低車速（
ｖＳ以下）となっても、車両の安定性確保の点から、パ
ルスカウント方式によって制御車速を演算するとよい。

すなわち、周期演算方式の場合応答性が優れているため
、減速時に得らる制ｉｎ　ｌｉ速が、パルスカウント方
式の場合よりも小さくなる１、このことは、後輪をパル
スカウント方式の場合よりも逆位相側へと転舵させて、
車両の安定性を確保するトでは不利となる。これに加え
て、周期演算方式の場合は、パルスカウント方式に比し
て、ｉｉｌられる制御車速の変動というものが人きくな
る傾向にあるので、後輪転舵角の不用な変動防出という
観点からも好ましいものとなる。。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように。

後輪の［１標転舵角を決定するための制御車速を得るの
に、後輪転舵の制御系のＶｔ担を極力小さいものとしつ
つ、必要なときには応答性を十分確保することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は後輪転舵機構の構成図。 第：３図は中ｑ保持１段の拡大断面図。 第４図は後輪操舵の一例である車速感応タイプの制御特
性図１゜ 第５図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第６図は実施例に係る制御系のブロック図。 第７図は車速センサの一例を示す図。 第８図はパルスカウント方式と周期演算方式との切換態
様を示す図。 第９図は本発明の制御例を示す図フローチャト。 第１０図は本発明の構成をブロック図的に示す図、。 ｌ：前輪 ２：後輪 ２０：サーボモータ ３０゜ ：３１　、 ］３ ：センサ（ハンドル舵角） ：センサ（車速） ：コントロールユニット ：後輪転舵機構

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を転舵させる駆動手段と、 車輪の回転数に応じた数のパルスを出力するパルス出力
   方式の車速検出手段と、 前記パルス出力手段から出力されたパルス間の周期に基
   づいて制御車速を演算する第１演算手段と、 前記パルス出力手段から所定時間内に出力されたパルス
   数に基づいて制御車速を演算する第２演算手段と、 あらかじめ定めた条件にしたがって、前記第１演算手段
   による車速演算と前記第２車速演算手段による車速演算
   とを選択的に行なわせるための演算方式選択手段と、 前記演算方式選択手段により選択された演算手段によっ
   て演算された制御車速に基づいて後輪の目標転舵角を決
   定する目標転舵角決定手段と、後輪が前記目標転蛇角決
   定手段により決定された目標転舵角となるように前記駆
   動手段を制御する駆動制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。
2. （２）後輪を転舵させる駆動手段と、 車輪の回転数に応じた数のパルスを出力し、かつ車輪の
   １回転当り少なくとも１６個のパルスを出力するパルス
   出力方式の車速検出手段と、前記パルス出力手段から出
   力されたパルス間の周期に基づいて制御車速を演算する
   第１演算手段と、 前記パルス出力手段から所定時間内に出力されたパルス
   数に基づいて制御車速を演算する第２演算手段と、 あらかじめ定めた条件にしたがって、前記第１演算手段
   による車速演算と前記第２車速演算手段による車速演算
   とを選択的に行なわせるための演算方式選択手段と、 前記演算方式選択手段により選択された演算手段によっ
   て演算された制御車速に基づいて後輪の目標転舵角を決
   定する目標転舵角決定手段と、後輪が前記目標転舵角決
   定手段により決定された目標転舵角となるように前記駆
   動手段を制御する駆動制御手段と を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。